文|Tech星球 喬雪
時過境遷，新能源汽車已經(jīng)不再像剛出世時那樣，陌生、新鮮又不被信任；從最早的一批玩家入場的時間開始計算，距今已超過10年。今年上半年已過，盤點各方勢力戰(zhàn)績，可“管中窺豹”看出各家車企跑出的不同的曲線，以及背后蘊含的趨勢。
我國新能源汽車的滲透率從0%到5%，用了近12年，而從5%到超過10%，才用了不到半年。這也意味著，2022年新能源汽車是從“春秋”轉(zhuǎn)向“戰(zhàn)國”的節(jié)點，過了這個臨界點，整個行業(yè)會加速發(fā)展，持續(xù)洗牌。
過去10年，造車新勢力銷冠不斷更迭，現(xiàn)在“兩強（特斯拉、比亞迪）多超（蔚來、小鵬、理想）”的競爭格局已經(jīng)形式。持續(xù)洗牌的強大競爭壓力之下，優(yōu)勝劣汰，向集中化靠攏將是不可逆的趨勢。
現(xiàn)在，競爭遠未結束，即便是現(xiàn)在坐在王座之上，也不能說就是勝利者，造車新勢力的“冰與火之歌”，將在新能源市場長時間持續(xù)。
01 流水的造車新勢力銷冠，鐵王座頻繁易主
造車新勢力的銷售冠軍再一次易主了。5月的新勢力里，銷售冠軍還是理想汽車，6月就輪到了小鵬。
對于蔚來而言，6月充斥著墜車、趴窩等輿論危機，但6月也是一個重要節(jié)點，時隔5個月，蔚來終于回歸萬輛俱樂部，也是今年蔚來首次交付量破萬。
在上半年的6個月中，小鵬拿下3次冠軍，理想拿下2次，后來的勢力零跑汽車拿到過1次，而老牌冠軍蔚來則一次都未登頂。而再先前回溯，蔚來從去年9月開始，就再也沒有登上過冠軍的寶座。
變化是明顯存在的，曾經(jīng)的二線造車新勢力，已經(jīng)強勢挺進第一梯隊。
造車新勢力里各方力量交替領跑，冠軍沒有坐穩(wěn)超過2月。
變化產(chǎn)生于2021年。這一年，造車新勢力里小鵬、蔚來率先過萬，理想隨后也達到，但“蔚小理”的位置還沒坐穩(wěn)，哪吒汽車自去年下半年開始進入高速增長之后，打破了傳統(tǒng)的“蔚小理”三巨頭格局，成為黑馬。今年前6個月，哪吒的交付量穩(wěn)穩(wěn)地占據(jù)了新勢力前三的席位。
而后繼者也在繼續(xù)追趕，零跑依托于ICT的技術實力，憑借受三四線城市消費者歡迎的車型，擺脫了長期墊底的局面，已經(jīng)連續(xù)14個月實現(xiàn)同比增長超200%，上半年銷量51994輛，甚至跑贏了蔚來。
兩者無疑都是在切分“蔚小理”當前還未涉獵的市場，15-25萬元主流新能源汽車產(chǎn)品市場的規(guī)模效應正在逐漸凸顯。
但仍有更強勢的玩家，想從已經(jīng)有一定市場基礎的玩家口中奪食，背靠華為的賽力斯一問世就來勢兇猛，6月銷售7658輛車，同比上漲524.12%，其中問界M5就占了7021輛，6月份新增訂單更是達到了10685輛。隨后緊接上市的問界M7，則被認為是直接與理想正面競爭，雖然目前銷量還未破萬，但仍然是一股不容小覷的力量。
數(shù)字或許更有說服力，根據(jù)Tech星球統(tǒng)計，理想汽車在195天成功交付1萬輛汽車；小鵬則用了169天迅速追上，后來居上者極氪，則在繼續(xù)刷新這一數(shù)據(jù)，從1到10000輛僅用了99天；而根據(jù)AITO 公布的官方數(shù)據(jù)，問界M5將這一數(shù)據(jù)在此縮短到87天。
后進的勢力們，正在用一種更洶涌的速度趕超之前的玩家。
目前的排位賽中，新勢力五強已初具雛形，但市場上玩家們的競爭，絕不是只有這幾家，月銷量一萬輛，只算是夠到了門檻。
02 “兩超多強”格局，與互聯(lián)網(wǎng)跨界造車攪局
盡管造車新勢力在拼命追趕，在每月、每季度、每年的銷售冠軍面前纏斗，但別忘了，摘掉“新勢力”的保護色，另一個更為嚴峻的事實是，新能源的兩大巨頭特斯拉與比亞迪的“兩超”格局基本成型。
力量對比頗為懸殊：比亞迪6月新能源汽車銷量為13.40萬輛，連續(xù)四個月銷量過10萬輛，上半年累計賣出64.13萬輛新能源汽車，值得一提的是，今年上半年的銷量已經(jīng)超過了去年全年銷量。
特斯拉也交出上半年成績單：全球交付量為56.5萬輛，略遜色于比亞迪，不僅低于50%的增長目標，也是交付量近兩年來首次下滑，但這是在疫情和改造上海工廠的同步影響下的成績，同比也達到了增長46%。
對比兩大巨頭的戰(zhàn)績，新勢力們每月的銷量，還在1萬輛左右徘徊。
上海的疫情，讓圍繞長三角汽車供應鏈的車企基本陷入停滯，而比亞迪強大的自供能力，讓其即使在低谷的大環(huán)境中，擁有深圳、西安、長沙基地等九大生產(chǎn)基地的比亞迪，把疫情的影響降到最低，3、4、5月的銷量均超過10萬臺
一位上市電池公司的業(yè)內(nèi)人士稱，“比亞迪原創(chuàng)電池科技是其在新能源領域的一大法寶，擁有刀片電池和超過70%的芯片自供率，而且將會成為特斯拉的供應商，這些都讓其即使在復雜環(huán)境中依然屹立不倒，而對于造車新勢力來說，先擺脫供應鏈的依賴性，極大地降低了他們的抗風險能力?！?/p>
另一方面，底氣十足的背后，讓兩大巨頭足以謀劃更為長遠的戰(zhàn)略。
短暫的停擺讓特斯拉更重視產(chǎn)能，上海工廠、柏林超級工廠將在7月中旬暫停汽車生產(chǎn)兩周，以進行升級，從而提高工廠產(chǎn)量。此外，德克薩斯州的超級工廠還將再擴建50萬平方英尺。
改造后，特斯拉將包括位于歐洲、美國、中國三座超級工廠，投入運營后，產(chǎn)能將迅猛上升。
比亞迪也注意到這點，即便是當前的產(chǎn)能并不飽和的情況下，也仍規(guī)劃在2022-2023年陸續(xù)打造十余家新工廠。
另一方面，比亞迪正在把重心轉(zhuǎn)向更廣闊的市場，即便已經(jīng)有“朝代系列”多款旗艦車型，今年上半年，比亞迪依然采用了“車海”戰(zhàn)術，兩個月內(nèi)推出了五款新車型，包括新款漢家族、騰勢D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p，基本保持著半個月上市一款新車的節(jié)奏。而根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，下半年還將有數(shù)款新車上市，屆時，比亞迪將深入攻占市面上各種車型和價格區(qū)間的消費市場。
巨頭之間的競爭也非常激烈，雖然總銷量高于特斯拉，但在汽車業(yè)務毛利率上，比亞迪僅為15.6%，特斯拉則達到32.9%，特斯拉的均價在30萬左右，而比亞迪只有其一半。因此，與造車新勢力相比，兩大巨頭考慮得更多的問題是，在攻下更多市場份額的同時，向更高利潤進軍。
從市值來看，比亞迪是僅有的邁入萬億元俱樂部的中國車企。雖然市值還被特斯拉甩在身后，但是6月，比亞迪首次問鼎全球銷冠，是頗有歷史意義的一幕，這或許是比市值更有說服力的砝碼。鐵王座由誰坐穩(wěn)，還不到最后說勝利的時刻。
兩大巨頭的地帶目前相對穩(wěn)固，令巨頭不安的事實是，如今新能源汽車的環(huán)境不同以往，特別是當互聯(lián)網(wǎng)基因越來越深入地切中新能源汽車這一市場，蘋果、小米、華為都不想放過這塊巨大的蛋糕，也使得新造車效率大幅提升。即使坐上鐵王座，也并非從此高枕無憂。
就像是比亞迪董事長王傳福在此前的股東大會上談到，“電動化的進程正在加速，這個時候是看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場?！?/p>
在真正的金字塔尖上，競爭關乎速度，同樣也關乎效率。這也意味著，后繼新勢力向前的追趕通道尚未完全清晰。
03 新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來拐點，大洗牌加速
“從0到10000，有很多感慨，對絕大部分整車廠來說，這都是一個小目標，但是對于我們來說，真的很難?！边@是小鵬汽車在2021年9月首次月銷過萬后，董事長何小鵬的感慨。
而今年，這份擔憂變成了隱隱的一份自信：“20萬的交付，對于汽車行業(yè)來講，只是一個很小的數(shù)字?！?/p>
草莽時代已經(jīng)過去了。
2020年新能源造車破產(chǎn)倒閉的企業(yè)名單中排著一長串：因現(xiàn)金流斷裂、行業(yè)競爭而倒閉的前途汽車，燒光84億未造出一臺量產(chǎn)車的拜騰汽車宣布破產(chǎn)清算，2021年博郡、賽麟也因為類似的原因，走上末路。
對于目前階段來說，銷量已是最基礎的入場券，下半場的競爭不僅是電氣化，而是智能化。在這一領域，挑戰(zhàn)還很多。
智能化主要體現(xiàn)在兩個方面，一是智能駕駛，二是智能座艙。作為最早入局新能源汽車的玩家，特斯拉的視覺道路一枝獨秀，既能節(jié)約成本，也能獲得最多的訂單認可。而同屬相似陣營的比亞迪就不如前者的技術實力，未來的隱憂是可能遠不在供應鏈方面，自動駕駛和智能化的能力或?qū)⒊蔀槌钢狻?/p>
主機廠也已經(jīng)覺察到這一趨勢。
被吉利予以重望的新能源王牌極氪，雖然硬件配置優(yōu)秀，但還是因為車機落后被詬病，而收購了魅族是表象，改善車機可能是深層的謀劃。
練內(nèi)功，補短板，這也將是一大趨勢。相比于智能化這一必修課，各家要補齊的選修課各不相同。
智能化的隱憂折射在另外一個層面，是高端布局困難導致的盈利能力不足。
從今年新能源汽車市場看，低端車型的銷量在不斷萎縮下降，而中高端車型的市場是增長迅猛的。隨著后補貼時代的來臨，車企面臨的成本壓力加深。因此，無論是從爭奪市銷率，還是從增高利潤的角度，對于目前沒有相應產(chǎn)品的車企，都在謀劃進軍中高端市場。
而對于憑借性價比而躋身新勢力第一梯隊的哪吒和零跑，也將要拿出技術的進步和車型的豐富，才足以應對在新能源領域與日俱增的競爭壓力。
而對于已經(jīng)打出了高端牌的蔚來則有新的問題要解決，聚焦智能化外，還要打造出一款爆品和代表作，目前手握5款車型，月銷還在萬輛左右徘徊，著實是一個不小的危機。
此外，寶馬、奔馳、大眾等這些老牌車企也逐漸覺醒，開始在國內(nèi)市場大面積投放新能源車型，雖然現(xiàn)在還沒有形成可觀的銷量，下個階段自主品牌在新能源市場將面臨更加嚴峻的考驗。
相較而言，還有不少品牌仍處在危險的邊緣，曾經(jīng)被視為國內(nèi)最有希望的造車新勢力之一的威馬3，曾和“蔚小理”處于同一梯隊，今年5月威馬汽車的交付量（上險數(shù)）為3240輛，1-5月，威馬上險數(shù)僅為18,061輛。嵐圖和極狐，也存在同樣的問題，前者月銷量906量，后者只有4302量，都在交付量上尚需大幅突破。
智能化下半場，包括百度、蘋果、小米在內(nèi)的新玩家都會陸續(xù)下場。無論是在智能駕駛的多年經(jīng)驗、技術儲備以及豐富的用戶基礎，甚至是在資金、可調(diào)動的資源方面，未來市場競爭都會愈發(fā)激烈。
汽車供應鏈人士王芩對Tech星球表示，“當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)迎來拐點，新一代新能源汽車角色的較量、博弈、替代，不能夠再遵循傳統(tǒng)燃油車時代靜態(tài)的思維來判斷。”
2022年，將會是新能源車企加速洗牌的一年。