文|智駕網(wǎng) 王碩奇
編輯|Ｊ.Ｊ
現(xiàn)在的汽車圈正變得像手機(jī)圈一樣熱鬧，余承東從手機(jī)圈闖入汽車圈，被懟的體質(zhì)一直未變，只不過紅米的盧偉冰變成了魏派CEO李瑞峰。
增程路線和PHEV插混路線在2022年各自陣營都急速擴(kuò)容，彼此邊界交叉于是慢慢開始互踩。
目前銷量正持續(xù)上升的問界M5和預(yù)售頗為樂觀的問界M7采用的增程技術(shù)相比插混技術(shù)成本較低固是事實，但對增程技術(shù)不夠先進(jìn)的評價，余承東公開回懟“是胡扯”引發(fā)了爭議。
但這句本是為自己產(chǎn)品站臺的話引來了魏牌CEO李瑞峰白的公開批評。
今年魏牌正大力推廣混聯(lián)DHT技術(shù)，并聚焦長續(xù)航PHEV路線。面對余承東對增程技術(shù)的堅持，魏牌CEO李瑞峰在微博隔空“喊話”：打鐵還需自身硬，增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。
隨后李瑞峰發(fā)布了“你覺得增程式混動到底落后嗎？”的投票，在我們發(fā)稿時票數(shù)顯示認(rèn)為增程式落后的人數(shù)占優(yōu)。
李瑞峰對余承東不無嘲諷：“做增程的悶聲發(fā)大財就好了，大嘴何必說出來?！?/p>
汽車圈內(nèi)，鮮有如此血淋淋不留情面地互噴口水，直接硬懟的時刻。
如果說有，2020年大眾集團(tuán)中國區(qū)CEO馮思翰公開吐槽增程模式算一次：“增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，是最糟糕的方案?！?/p>
不過雖然李想直接回應(yīng)愿進(jìn)行實車對比測試，不過外界認(rèn)為二者此番交鋒的結(jié)果是2021年，李想用一張“24個月挑戰(zhàn)中大型SUV銷量冠軍”的統(tǒng)計圖結(jié)束了這場爭論。
汽車，這種一直被認(rèn)為大件消費(fèi)品的產(chǎn)品，所謂成敗，并不是因為消費(fèi)者嚴(yán)格計算了能耗與技術(shù)指標(biāo)，先進(jìn)與落后的絕對理性評價比不上銷量高低的直觀效果。
消費(fèi)者認(rèn)就是對的，消費(fèi)者沒有選擇就是錯的。
余承東回應(yīng)外界對增程模式的批評時表示：增程模式目前是最適合的新能源車模式。
什么是適合？
適合分兩個層面：
其一，政策上的，中國的新能源汽車市場首先是政策推動的，至今尚未從政策驅(qū)動變?yōu)榧兪袌鲵?qū)動，增程模式滿足政策需要，降低綜合油耗。李想在今年的電動汽車百人會上演時時公布了一組在過去兩年理想ONE車主駕車的一些實際數(shù)據(jù)：在一些主要城市，純電行駛里程平均達(dá)到了70%。電費(fèi)的低廉大大降低了用車成本。
其二，動力電池的技術(shù)瓶頸，單次充電行駛1000公里的電池還在實驗室中，一味增加電池容量，會加重車身重量和造車成本，以及充電的時間成本。
增程式既可以滿足政策對新能源汽車的支持，同時也可以利用燃油車100多年來建立的完善的加油站等基礎(chǔ)設(shè)施，避免了電動爹的尷尬。
而今年插電混動技術(shù)席卷自主品牌，本身并非技術(shù)先進(jìn)，而是與李想對增程模式的改造一樣，將純電模式續(xù)航提升到了150-200公里這一區(qū)間。
讓純電模式可以大體滿足城市用戶一周的出行里程。
合適二字，戰(zhàn)勝一切純技術(shù)論的偏執(zhí)。
但我們依然要問一句，DHT比增程技術(shù)先進(jìn)是共識嗎？
是共識。
這個沒有必要回避。
01 DHT比增程先進(jìn)是共識
今年國內(nèi)的主要自主品牌都推出了自己的混動技術(shù)，但無論是長城的DHT還是比亞迪的DMI，都“借鑒了”美國Paice公司一項被稱作“帶離合器的雙電機(jī)串并聯(lián)混動結(jié)構(gòu)”技術(shù)專利（專利號USP6209672）。
包括吉利、奇瑞等其他自主品牌最新發(fā)布的混動技術(shù)也都是出自這里（包括一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、五菱等廠家，只是產(chǎn)品尚未正式上市）。
這項1999年申請的專利已經(jīng)于2019年到期。國家有關(guān)部委也是在十三五期間從政策方面引導(dǎo)各家車企展開相關(guān)研發(fā)的。
關(guān)于DHT（Dedicated Hybrid Transmission，即“混動專用變速箱”的縮寫），其核心特征就是取消了傳統(tǒng)變速箱，依靠發(fā)動機(jī)、離合器、電池跟兩部電機(jī)組成核心系統(tǒng)，人們最熟悉的莫過于本田i-MMD。
當(dāng)然，盡管大家技術(shù)原理同宗，各家也會有細(xì)微的調(diào)整和優(yōu)化。
從技術(shù)角度來說，各家基本差不太多，都擁有發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、單離合器、單級齒輪變速的基本結(jié)構(gòu)。
機(jī)械方面非常簡單，擁有純電、串聯(lián)增程、并聯(lián)混動、發(fā)動機(jī)直驅(qū)、能量回收等工作模式，都是要車速提升到一定程度之后（一擋模式混動為約70公里/小時），發(fā)動機(jī)才會直接驅(qū)動。
而長城DHT最大的變化是多加了一個擋位，讓車輛在高速或者中速巡航的時候也能保持發(fā)動機(jī)直驅(qū)，并保持經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速。
但缺點是技術(shù)復(fù)雜，成本較高，可靠性和保養(yǎng)成本仍需觀察。
而增程式要簡單的多，發(fā)動機(jī)直接發(fā)電，電來帶動電機(jī)，發(fā)動機(jī)并不參與驅(qū)動車輪。優(yōu)點是結(jié)構(gòu)更加簡單可靠，缺點是在高速行駛時電機(jī)的效率稍微差一些。
因此從技術(shù)上來說，DHT比增程先進(jìn)，能夠在全速域保持電和油的最高效率。
02 增程比DHT好賣也是共識
目前本年度已經(jīng)過半，WEY品牌上半年一共賣出21985臺車，相較于2021年減少4.35%，但距離銷量高點已然是漸行漸遠(yuǎn)。
而問界M5 87天銷量破1.1萬臺，M7的訂單已經(jīng)6萬，形成了鮮明的對比。
不過回溯WEY不長的歷史，其作為中國自主高端品牌的先行者，WEY的成功甚至比想象中來得還要快。
2017年，創(chuàng)立僅一年多的WEY全年銷量就已經(jīng)達(dá)到8.6萬輛，先后推出的VV7、VV5也成為了月銷量持續(xù)破萬的爆款車型；來到2018年，WEY更是大放異彩，全年銷量高達(dá)139486輛，實現(xiàn)了同比61.4%的井噴式暴漲。
但從2019年起，WEY逐漸開始走下神壇。
2019年，WEY年銷量為100043輛，同比下滑28.28%的同時也被后來者領(lǐng)克以128066輛的年銷量甩在了身后。
2020年，WEY持續(xù)走低，年銷量僅為78500輛。
2021年，隨著坦克從WEY中獨立而出，WEY更加翻身無望，52194輛的年銷量不僅進(jìn)一步拉大了和老對手領(lǐng)克、紅旗等之間的差距，相比2020那個疫情肆虐的特殊年份還暴跌了28.13%。
究其原因，主要還是爆款車型坦克300的獨立以及與哈弗品牌相關(guān)車型的定位沖突。
而DHT更加復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，更加先進(jìn)的技術(shù)，也并沒有帶給用戶與增程式體驗上的差距。
當(dāng)然，此處說的增程比DHT好賣特指的問界與WEY之間的對比。
決定銷量的，并不只是單純的技術(shù)區(qū)別，更是品牌力、產(chǎn)品力、服務(wù)各方面共同作用的結(jié)果。
03 豪華品牌的關(guān)注點不能偏
對于一個豪華品牌而言，技術(shù)只是基礎(chǔ)，不提倡用單一技術(shù)的復(fù)雜程度去和熱點競品進(jìn)行點的對比，以此來得出勝負(fù)，分個高低。
單就使用的技術(shù)而言，采用增程技術(shù)的理想賣得好，采用混聯(lián)結(jié)構(gòu)的比亞迪同樣賣到了超越特斯拉。
復(fù)雜和先進(jìn)與適合之間并沒有絕對的關(guān)聯(lián)。尺有所長，寸有所短。
對于魏牌來說，或許全方位的用戶思維和品牌帶來的附加值才是更應(yīng)該去思考的方向。
李瑞鋒批評造車新勢力玩粉絲經(jīng)濟(jì)，并稱汽車畢竟不同于數(shù)碼消費(fèi)品。
其實WEY以長城汽車創(chuàng)始人魏建軍之姓命名，與李想用理想命名汽車品牌，何小鵬用小鵬命名小鵬汽車并無二致，將品牌與創(chuàng)始人高度關(guān)聯(lián)雖是汽車產(chǎn)業(yè)的習(xí)慣，但彼此都意在以新模式成就中國品牌的新氣象。
哈弗H6和坦克300何嘗不是粉絲經(jīng)濟(jì)成就的傳奇。
而在WEY身上，眾多智能網(wǎng)聯(lián)與智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用，也在強(qiáng)化汽車的數(shù)字屬性，WEY的數(shù)碼消費(fèi)品特性也在增長。
大家本是同道中人。
口舌之爭并不能帶來實質(zhì)的超越。
前車之鑒的紅米和小米在當(dāng)初喊出干翻華為之時，就注定了與高端市場無緣。
靜而不爭，順達(dá)一生，或許不爭，才是真正意義上的自信篤定。