文|劉曠

在國(guó)產(chǎn)車大肆崛起的節(jié)點(diǎn)，華為的位置越來越靠近舞臺(tái)中心。小康、長(zhǎng)安、北汽與華為均已有聯(lián)姻結(jié)晶，比亞迪、奇瑞、江淮則在等待官宣。沒有造出過一輛車的華為，大有“一手遮半天”之勢(shì)。

緊跟華為汽車的觀眾非常興奮，過去兩個(gè)月，小康股份股價(jià)最高漲了快2倍，長(zhǎng)安汽車股價(jià)最高漲了超2倍，北汽藍(lán)谷股價(jià)最高漲了近1倍。不上市的華為，成了名副其實(shí)的“股價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)”，很多投資者非常愿意看到自己買的票和華為搭上關(guān)系。

實(shí)在耐人尋味，不造車的華為卻逐漸變成了智能新能源汽車的C位。有人說是華為品牌影響力大，有人說是華為產(chǎn)品和技術(shù)有優(yōu)勢(shì)，也有人說華為只是吃到了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)潮的紅利。

更多的曝光也給華為帶來了更多風(fēng)言風(fēng)語(yǔ)：華為怎么可能不造車？小康們就是華為的代工廠！華為說不造車是忽悠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的……其中不乏抨擊華為過度強(qiáng)勢(shì)的聲音。

可是，再爭(zhēng)論華為是否是造車，研究文字游戲已經(jīng)沒有任何意義，華為深度介入汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)板上釘釘，更值得揣摩的是“華為模式”背后的邏輯、引力以及挑戰(zhàn)。

走更安全的路

在不少人看來，華為進(jìn)入汽車行業(yè)后非常高調(diào)，不輸在智能手機(jī)行業(yè)的營(yíng)銷氣勢(shì)。過去一年，我們的確可以在公開場(chǎng)合看到華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍、華為常務(wù)董事余承東等華為高層，或?yàn)樾萝囌九_(tái)，或?qū)ν廨敵觥叭A為理念”，極其活躍。

和小康共研的問界M5發(fā)布時(shí)，余承東形容其“媲美百萬(wàn)豪車”，問界M7發(fā)布前夕，余承東頻繁造勢(shì)，強(qiáng)調(diào)其“超越百萬(wàn)豪車”。賣車像賣手機(jī)一樣，余承東的話術(shù)一次又一次引發(fā)輿論激辯。

事實(shí)上，華為做車的戰(zhàn)略并非如此張揚(yáng)，相反，在汽車行業(yè)，華為選擇的是一條相對(duì)保守的路線。

第一批造車新勢(shì)力“蔚小理”們到現(xiàn)在還在虧損，要向外界持續(xù)要錢，即使站在第一梯隊(duì)，“蔚小理”們恐怕還不敢說自己的造車事業(yè)已經(jīng)高枕無(wú)憂了。

華為不差錢，更不差人才，不差代工伙伴，為什么沒有選擇像“蔚小理”一樣自己造車，原因就在于這種模式風(fēng)險(xiǎn)比較高，不成功便成仁，即便對(duì)華為來說也是如此。

對(duì)比融資百億燒錢做車的模式，華為當(dāng)下的“左擁右抱”其實(shí)非常安全，至少在資金層面不會(huì)有大的風(fēng)險(xiǎn)。

華為涉車的模式，目前有兩種，一種是單純供貨商，將鴻蒙系統(tǒng)、電機(jī)、HUD等外賣，另一種是深度參與，既扮演供應(yīng)商，又扮演設(shè)計(jì)方，譬如和小康合作的新品牌AITO。

單純作為供貨商，華為還能有額外的業(yè)務(wù)營(yíng)收，至于深度參與模式，華為目前的代價(jià)主要是投入一定規(guī)模人力資源，但所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)比自己造車小得多，即使最后車子沒做成，銷量不理想，華為全身而退不是問題。

何況華為還有多家實(shí)力車企的產(chǎn)能、渠道、品牌背書，而且華為還做到了差異化，已經(jīng)面世的幾款合作車型，都有不同的特色能力，瞄準(zhǔn)不同的市場(chǎng)定位。

現(xiàn)在或許可以更好理解華為所言的“不造車”，華為只是不想走“蔚小理”的路，多企業(yè)合作的偏供貨商模式，利遠(yuǎn)大于弊，最重要的是，這條路安全得多。

唯一性基因

以供貨商或部分參與造車的模式來涉足整車市場(chǎng)，華為的相對(duì)位置的確更加安全，但這不意味著華為不會(huì)走彎路，也不意味著華為不會(huì)失敗。此前同小康合作推出的首款車賽力斯SF5目前銷量仍不樂觀，甚至一度深陷停產(chǎn)風(fēng)波，和長(zhǎng)安、北汽分別共研的新車也仍待市場(chǎng)檢驗(yàn)。

不可否認(rèn)，整車是華為比較陌生的市場(chǎng)，可小康、北汽、長(zhǎng)安們?yōu)楹卧缇团c華為不謀而合，愿意在輿論上被淪為“華為的代工廠”？

華為的唯一性，是唯一可以解釋這種現(xiàn)象的原因。事實(shí)上，一開始小康們并未充分認(rèn)識(shí)到華為的特殊性，或者說華為在造車合作中的作用。

華為對(duì)外一直宣稱的姿態(tài)是“幫助合作伙伴造車”，與騰訊產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略的“連接器”、“工具箱”定位類似。但華為進(jìn)軍汽車，最開始還是讓部分車企產(chǎn)生了恐懼心理，視華為為未來的潛在對(duì)手。

加上小米、百度等都采用親自下場(chǎng)造車的方式猛的一下跳到競(jìng)技場(chǎng)內(nèi)來，車企對(duì)華為這類科技巨頭的動(dòng)機(jī)還是充滿了疑惑，市場(chǎng)也認(rèn)為華為的野心沒有這么簡(jiǎn)單。

隨著華為的做車動(dòng)作陸續(xù)落地，以及面對(duì)市場(chǎng)變化時(shí)的策略調(diào)整，車企開始意識(shí)到華為的不一樣，準(zhǔn)確來說，是華為的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

移動(dòng)智能終端的技術(shù)與迎合市場(chǎng)的能力，是華為向外界展現(xiàn)的第一大獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。在問界M5上市后，不少車評(píng)人和車主都對(duì)其搭載的鴻蒙車機(jī)給出了“天花板級(jí)別”或“頭部梯隊(duì)”的高評(píng)價(jià)。

智能汽車與智能手機(jī)的場(chǎng)景需求有較多差異，但均依托于智能化底層設(shè)計(jì)思維，華為將其最擅長(zhǎng)的軟件（比如系統(tǒng)、應(yīng)用市場(chǎng)）能力，以及AI能力（比如智能語(yǔ)音助手）充分移植到汽車中控裝置，顛覆了傳統(tǒng)車機(jī)，也顛覆了用戶對(duì)車機(jī)的固有印象。

自動(dòng)駕駛是華為的第二大獨(dú)有優(yōu)勢(shì)。5月極狐阿爾法S HI版正式發(fā)布時(shí)，余承東曾表示其搭載的自動(dòng)駕駛技術(shù)為現(xiàn)今世界最強(qiáng)。由于目前國(guó)內(nèi)法規(guī)要求，高級(jí)別自動(dòng)駕駛的放開仍要等待合適時(shí)機(jī)，但去年極狐阿爾法S HI版因一段早期自動(dòng)駕駛路測(cè)視頻而引爆輿論，已初露華為自動(dòng)駕駛的強(qiáng)壯肌肉。

第三大獨(dú)特優(yōu)勢(shì)是華為的品牌力，高端、科技、創(chuàng)新是華為在消費(fèi)者業(yè)務(wù)孕育的主要品牌標(biāo)簽，小康、北汽、長(zhǎng)安們的首款合作車型敢有一個(gè)較高的起步定位，與華為的品牌形象密不可分，當(dāng)然，華為自己也不想用中低端產(chǎn)品打頭陣。

仔細(xì)斟酌，能集上述優(yōu)勢(shì)于一身的企業(yè)，目前在國(guó)內(nèi)只有華為，如此唯一性，想要超車，拉高起跑線的傳統(tǒng)車企們，怎會(huì)不心動(dòng)。

尺度和定位困擾

華為的品牌和技術(shù)光環(huán)很強(qiáng)，所以很容易吸引到傳統(tǒng)車企的“橄欖枝”，但現(xiàn)階段華為的汽車業(yè)務(wù)模式，依然存在一些困擾。

第一，同車企合作太深入，可能會(huì)走向一手包辦，違背“華為不造車”的定位。

在外界看來，華為與小康推出新品牌AITO，掏出問界系列新車后，造車合作關(guān)系已逐步走向主導(dǎo)地位。另外在與北汽合作打造HI版車型時(shí)，華為也展現(xiàn)出提高參與度的需求，目的在于提升合作車型產(chǎn)品力。

以供應(yīng)商姿態(tài)參與整車，華為無(wú)法預(yù)測(cè)市場(chǎng)銷量，最終成績(jī)要看搭載車型的綜合產(chǎn)品力，但是主導(dǎo)整車設(shè)計(jì)和制造，以及關(guān)鍵組件的品控，能有效發(fā)揮華為的品牌力和技術(shù)力，最終面向市場(chǎng)時(shí)有更高的競(jìng)爭(zhēng)力。

簡(jiǎn)單說，華為在合作造車中的主導(dǎo)程度，很大程度能決定整車產(chǎn)品的最終競(jìng)爭(zhēng)力，華為希望整車走量快，那么來自零部件的營(yíng)收和利潤(rùn)也會(huì)有一個(gè)可觀的規(guī)模。但介入程度過深，必然要走到全面造車的境地，長(zhǎng)成當(dāng)初不想長(zhǎng)成的那副模樣。

第二，大把車企希望華為深度賦能，但華為或分身乏術(shù)。

當(dāng)前與華為有實(shí)車的幾家合作車企，最特殊的是小康，一是因?yàn)槭状吻椅ㄒ贿M(jìn)入華為零售門店，二是因?yàn)樾萝囉扇A為操刀設(shè)計(jì)。

在看到AITO銷量趨勢(shì)大好后，北汽、長(zhǎng)安等車企合作車型被傳也要進(jìn)入華為門店。華為渠道有相當(dāng)大的銷售和服務(wù)勢(shì)能，問界M5銷量起的快，離不開全國(guó)近千家線下門店和線上商城的助推。

但華為的容納能力短期內(nèi)比較有限，一方面，汽車是大件商品，無(wú)論是展示，還是交付，都要占據(jù)不小空間，如果有第二、第三個(gè)品牌進(jìn)店，華為門店較難全部承載銷售、交付需求；另一方面，不同品牌相同水平價(jià)位的車型，很容易引發(fā)內(nèi)卷，造成零和博弈。

總之，華為雖有多方車企捧場(chǎng)，但對(duì)于涉車的尺度和定位，還是要謹(jǐn)慎對(duì)待，畢竟有時(shí)候，方向和選擇太多了，也可能會(huì)拖累前進(jìn)的速度。

車能讓華為快起來

形勢(shì)造好，相信華為會(huì)不斷提高汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略位置。長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，汽車業(yè)務(wù)將成為華為的核心發(fā)動(dòng)機(jī)。

因?yàn)槠嚹軌虺休d華為長(zhǎng)期、大規(guī)模資金投入所產(chǎn)出技術(shù)的應(yīng)用轉(zhuǎn)化需求，不論是云計(jì)算和通信技術(shù)，還是人工智能，抑或是新能源技術(shù)，汽車都是一個(gè)絕佳的落地場(chǎng)景。

同時(shí)，汽車市場(chǎng)這個(gè)超級(jí)盤子也能讓華為快起來，彌補(bǔ)其他業(yè)務(wù)的利潤(rùn)缺口。

當(dāng)然，華為的藍(lán)圖不止于此。徐直軍不久前為阿維塔站臺(tái)時(shí)表示，國(guó)內(nèi)不缺華為牌汽車，缺的是擁有核心技術(shù)的零部件供應(yīng)商。

進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，華為的技術(shù)累積可以大展拳腳，加上當(dāng)前已有起色的國(guó)產(chǎn)汽車供應(yīng)商生態(tài)，中國(guó)在智能汽車時(shí)代逐步走向完全自主化，完成對(duì)歐美日韓的漂亮超車并非異想天開。

不過話說回來，華為模式在智能汽車賽道的淬煉遠(yuǎn)未結(jié)束，要想真正在汽車產(chǎn)業(yè)鏈造就屹立不倒的新模式，華為必須能夠掏出足以征服全球市場(chǎng)的好車子。