文|劉曠
近年來隨著國內(nèi)“雙碳”規(guī)劃的急速推進(jìn)，圍繞能源革命的全新格局正在被漸次打開，而作為新能源方向的重要應(yīng)用產(chǎn)品——新能源汽車，無疑正是這個(gè)龐大計(jì)劃中最亮眼的星。
作為站立新能源潮頭的老牌車企，比亞迪無疑是今年表現(xiàn)最亮眼的上市車企，一邊是力壓一眾車企的月銷量數(shù)據(jù)，一邊是持續(xù)在各領(lǐng)域的大舉擴(kuò)張……種種要素都讓比亞迪坐上了行業(yè)快車，市值更是迅速突破了萬億。與此同時(shí)，外界也再次將其與智能手機(jī)時(shí)代的華為相提并論，并認(rèn)為華為在智能手機(jī)上的突破，或有可能給正在造智能汽車的比亞迪以全新的啟示。
華為的智能機(jī)登頂啟示
從2010年內(nèi)部立項(xiàng)到2019年全球登頂，華為用九年時(shí)間給世界智能手機(jī)市場(chǎng)，留下了光輝的一頁。而其在消費(fèi)電子市場(chǎng)的崛起歷程，也給眾多沒有“消費(fèi)電子經(jīng)驗(yàn)”的后來者留下了重要的啟示。
首先，是堅(jiān)持自主品牌定位，使其能夠融匯市場(chǎng)上各方面最優(yōu)的資源做出好產(chǎn)品。在經(jīng)歷了早年的終端困局和定制機(jī)“窘境”之后，華為在做智能手機(jī)時(shí)候果斷選擇了另起爐灶，直接放棄了“定制機(jī)”模式改做自主品牌機(jī)，并將當(dāng)時(shí)還在開放生態(tài)的安卓納入了手機(jī)操作系統(tǒng)之中，由此完成了從“定制加工”向“品牌自主”的轉(zhuǎn)變。
隨著蘋果在APP應(yīng)用市場(chǎng)的崛起，智能手機(jī)的盈利模式也變得日益多元，已經(jīng)轉(zhuǎn)型成功的華為就此享受到了行業(yè)發(fā)展的紅利，獲得了一飛沖天的機(jī)會(huì)。可以說品牌自主，是華為手機(jī)崛起過程中的關(guān)鍵一步，沒有這方面的突破華為手機(jī)或?qū)⒑茈y突出重圍。
其次，在品牌創(chuàng)立早期堅(jiān)持圍繞品牌做營(yíng)銷，并完美地將各大品牌的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)融合進(jìn)入自己的發(fā)展進(jìn)程之中，由此取得了“后發(fā)先至”的效果。在國產(chǎn)手機(jī)興起早期，大多數(shù)廠商只懂得搞產(chǎn)品賣點(diǎn)卻不懂得營(yíng)銷，因此其很難獲得用戶聲量，大多數(shù)玩家針對(duì)C端市場(chǎng)依舊走的是傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商代銷的路線，很多玩家都沒有自建渠道的概念。
余承東在接管手機(jī)終端之后，先是仿照雷軍的“互聯(lián)網(wǎng)渠道”玩法，推出了線上電子商城和榮耀品牌。此后，其又博采三星、蘋果等眾家之長(zhǎng)，開創(chuàng)了旗下高端手機(jī)品牌—華為手機(jī)和線下旗艦店渠道，由此實(shí)現(xiàn)了對(duì)高端市場(chǎng)的覆蓋。
此后，通過不斷強(qiáng)化核心技術(shù)實(shí)力，使其產(chǎn)品性能和科技含量在各方面都得到了突破，其在高端市場(chǎng)的地位也得到了鞏固和加強(qiáng)。比如，華為內(nèi)部啟動(dòng)的對(duì)手機(jī)SOC芯片設(shè)計(jì)的自研，以及其他各方面技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用，這些技術(shù)成果最終轉(zhuǎn)化為華為立足高端市場(chǎng)的底氣和實(shí)力，華為也憑借這些資源最終于2019年實(shí)現(xiàn)了登頂世界第一的夙愿。
從定制到品牌，從傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商渠道到互聯(lián)網(wǎng)渠道，從外觀設(shè)計(jì)到核心零部件自研，華為一步步地借助行業(yè)趨勢(shì)完成了自身的“偉大蛻變”。
境遇相似的比亞迪汽車
對(duì)比華為的境遇，不難發(fā)現(xiàn)如今的比亞迪汽車與早期的華為手機(jī)頗有相似之處。
首先，近兩年比亞迪逐漸撕掉了過往“低端”的品牌標(biāo)簽，在品牌和品質(zhì)上有了很大的改進(jìn)。過去這么多年，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)一直都是“兩條腿”走路，一邊是舍棄不下的燃油車業(yè)務(wù)，另一邊是“不溫不火”的新能源業(yè)務(wù)，尷尬的定位讓其在一眾汽車企業(yè)中顯得“另類”和“邊緣”。
然而隨著比亞迪漢的橫空出世，比亞迪在電動(dòng)車上的品牌形象有了全面改觀。比如，在品牌設(shè)計(jì)語言上，比亞迪漢采用了全新的品牌設(shè)計(jì)語言——龍?jiān)O(shè)計(jì)語言，并且對(duì)BYD的品牌商標(biāo)進(jìn)行了重新更換，在營(yíng)銷上也玩起了互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷，積極運(yùn)營(yíng)微博、微信等平臺(tái)展開網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷，并仿照蘋果、蔚來汽車等在線下開起了直營(yíng)品牌店，這些舉措讓比亞迪銷量不斷爆棚的同時(shí)，也使其品牌力得到了重塑，此后陸續(xù)推出的漢系列和唐系列以及海豹等海洋網(wǎng)系列銷量持續(xù)走高，更有力地證明了這一點(diǎn)。
與此同時(shí)，覆蓋高中低端的完整產(chǎn)品矩陣，也讓比亞迪的想象空間被進(jìn)一步打開，這與當(dāng)初華為的雙品牌戰(zhàn)略無疑有異曲同工之妙。
其次，在技術(shù)研發(fā)上一貫主張全產(chǎn)業(yè)鏈自研的比亞迪，在供應(yīng)鏈自給和系統(tǒng)耦合上做得更好，也更具特色。與其他汽車廠商不同，比亞迪從一開始做汽車就從各方面自研核心技術(shù)，如今其已經(jīng)在包括電池、電驅(qū)、電控等電動(dòng)車的核心技術(shù)領(lǐng)域占有了一席之地，技術(shù)儲(chǔ)備更是相當(dāng)豐富，業(yè)內(nèi)熟知的刀片電池、IGBT芯片、DM雙?；旌霞夹g(shù)，都是其享譽(yù)行業(yè)的重磅技術(shù)。
總之，具備良好自研核心技術(shù)的比亞迪，不論是在做混動(dòng)汽車還是純電動(dòng)汽車方面，都具備了很好的外部技術(shù)條件。
最后，就是比亞迪從“閉門造車”走向了生態(tài)開放。過去比亞迪走的是“內(nèi)供”模式，基本上自家供應(yīng)鏈部門生產(chǎn)的東西就自家用，很多核心零部件都自產(chǎn)自銷，但這也會(huì)帶來一些問題：一是一些供應(yīng)鏈部門“不接地氣”，無法緊跟市場(chǎng)的步伐，對(duì)外部市場(chǎng)變得封閉和遲鈍；二是內(nèi)部的錢“太好掙”了，容易降低內(nèi)部創(chuàng)新的動(dòng)力。
為了打破這一點(diǎn)，自2020年起比亞迪內(nèi)部就開始了一場(chǎng)分拆計(jì)劃，除了比亞迪半導(dǎo)體之外，以弗迪系列為代表的內(nèi)部組織逐一對(duì)外開放，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作與生態(tài)融合也在持續(xù)加速，這無疑是其走向生態(tài)開放的一大進(jìn)步，這與華為主動(dòng)接受安卓系統(tǒng)進(jìn)入生態(tài)無疑有類似之處。
比亞迪汽車的軟肋
盡管從產(chǎn)品技術(shù)和制造經(jīng)驗(yàn)等方面來看，比亞迪各方面的表現(xiàn)都堪稱優(yōu)秀，但難被忽視的是電動(dòng)車最被看重的“智能化”技術(shù)，卻仍是其當(dāng)下最大的軟肋。
梳理比亞迪過往的資料不難看出，比亞迪對(duì)智能化的投入并不算晚，但其早期投入的方向主要集中在車機(jī)系統(tǒng)的提升上，對(duì)于自動(dòng)駕駛則關(guān)注較少，智能網(wǎng)聯(lián)也做得有點(diǎn)晚。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，比亞迪自研的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink 1.0直到2018年才正式上線，到去年也才剛剛進(jìn)入第四代，其后續(xù)體驗(yàn)仍待完善；橫向?qū)Ρ葋砜矗淦囓嚈C(jī)系統(tǒng)雖然較傳統(tǒng)車企要先進(jìn)一些，但較造車新勢(shì)力仍有較大差距，其差距主要集中體現(xiàn)在硬件配置和OTA能力上。
首先，從硬件搭載的配置上來看，即便是當(dāng)前最先進(jìn)的DiLink 4.0平臺(tái)所使用的處理器芯片，仍然較其他中高端智能汽車廠商稍遜一籌。據(jù)悉，目前DiLink 4.0平臺(tái)所使用的芯片是高通驍龍SM 6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件組合。根據(jù)高通芯片系統(tǒng)的命名規(guī)則來看，其所使用的驍龍6系列屬于中端芯片，與目前市面上走中高端路線的汽車產(chǎn)品所使用的8系列旗艦芯片仍有一定差距。
其次，受開發(fā)模式、開發(fā)流程、互聯(lián)網(wǎng)思維等方面的限制，其OTA能力存在諸多不足。比如，相比以“蔚小理”為代表的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力來說，比亞迪在軟件技術(shù)開發(fā)方面存在很多不足，其OTA能力更是屢屢被用戶吐槽難用（比如其座艙需要開到4S店才能升級(jí)，軟件包線上下載存在困難等），相比之下蔚小理等新勢(shì)力的汽車已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)程OTA升級(jí)，其智能化體驗(yàn)相對(duì)而言較前者更好。
最后，在自動(dòng)駕駛方面其更多扮演系統(tǒng)集成商的角色，與頭部智能汽車企業(yè)相比存在較大差距。與其在智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)方面尚有根基相比，比亞迪的輔助駕駛推出的時(shí)間更遲，且迭代速度相對(duì)較慢。比如，比亞迪漢上搭載的DiPilot系統(tǒng)，至今仍沒有多大迭代，另外盡管DiPilot系統(tǒng)已經(jīng)具備了自動(dòng)緊急輔助、交通擁堵輔助、車道保持輔助等功能，但其目前仍是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的L2級(jí)智能輔助系統(tǒng)，較頭部車企逼近3.5-4.0級(jí)輔助駕駛尚有不小的差距。
為了解決這個(gè)問題，比亞迪選擇了跟英偉達(dá)、地平線以及百度、華為等科技廠商合作，通過廣泛借助合作方在智能化軟件和硬件等方面的實(shí)力，來補(bǔ)齊自身在智能化的短板，以提升其旗下電動(dòng)車產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。
放長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，作為電動(dòng)車決勝下半場(chǎng)的關(guān)鍵技術(shù)，這種將智能化“假手于人”的狀態(tài)必然不會(huì)長(zhǎng)久，而一向強(qiáng)調(diào)自主研發(fā)的比亞迪，也必然不會(huì)“缺席”智能化的這場(chǎng)技術(shù)盛宴。
生態(tài)進(jìn)階向華為看齊
正如前文所述，當(dāng)前的比亞迪已經(jīng)在品牌和產(chǎn)品上，完成了類似華為的品牌躍遷進(jìn)程，但在技術(shù)研發(fā)偏重的智能化方面仍然躊躇不前、短板明顯。那么，既有生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)又有核心技術(shù)的比亞迪，能否轉(zhuǎn)變成像華為那樣的科技企業(yè)呢？筆者認(rèn)為比亞迪要轉(zhuǎn)變成類似華為那樣的品牌，其關(guān)鍵取決于自身的進(jìn)化能力。
從以往歷次經(jīng)驗(yàn)來看，過去比亞迪管理層對(duì)于技術(shù)的把控與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的協(xié)調(diào)都頗具前瞻性，這次電動(dòng)車的轉(zhuǎn)型同樣也不會(huì)例外。從曾經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的并購小廠，一步步走到了今天的新能源汽車大廠，比亞迪能夠在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的市場(chǎng)一步步壯大，主要得益于其管理層的前瞻性布局能力。
目前來看，無論是搶先布局上游的鋰資源開采還是中游的電池制造，抑或是前端的廣泛合作以及主動(dòng)求變（品牌化自營(yíng)、商標(biāo)改進(jìn)等等），都能看到比亞迪與時(shí)俱進(jìn)的能力非常之強(qiáng)，因此不必質(zhì)疑其是否具備進(jìn)化能力。
從實(shí)力背景來看，比亞迪汽車走的是“半制造半技術(shù)”路線，這與一直走科技路線的華為尚有距離，因此其向科技企業(yè)躍升尚需時(shí)間。與一般的國產(chǎn)車企相比，比亞迪汽車過去也一直走的是成本領(lǐng)先的路線（代工生產(chǎn)），同時(shí)涉足一部分核心技術(shù)領(lǐng)域（走的是技術(shù)自研路線），但這部分技術(shù)大部分是汽車零部件產(chǎn)品的技術(shù)，與科技型消費(fèi)品注重直接用戶體驗(yàn)的技術(shù)關(guān)聯(lián)性并不強(qiáng)，但這部分技術(shù)卻直接對(duì)產(chǎn)品的銷量起著至關(guān)重要的作用。
另外，從硬的技術(shù)研發(fā)投入角度來看，比亞迪目前尚存在很大差距。根據(jù)華為披露的財(cái)報(bào)顯示，近十年華為累計(jì)投入的研發(fā)費(fèi)用就達(dá)到了8450億元，僅在去年就投入了1470億的研發(fā)費(fèi)用，以手機(jī)業(yè)務(wù)在其整體業(yè)務(wù)中所占的位置來看，過去十年華為在手機(jī)上的投入不低于2000億。而截至2021年比亞迪的研發(fā)投入還僅有106億元，占總營(yíng)收的4.92%，雖然比一般的公司要高，但與以技術(shù)研發(fā)聞名的華為相比仍有較大差距。
以當(dāng)下比亞迪的發(fā)展境況來看，雖然在預(yù)見的未來比亞迪的研發(fā)投入會(huì)有顯著提升，但這個(gè)技術(shù)研發(fā)進(jìn)程到底進(jìn)步有多快，仍取決于兩方面的因素：一是比亞迪何時(shí)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模盈利；二是比亞迪能否持續(xù)領(lǐng)先于其他玩家。目前來看，其盈利能力有望隨著大量新車型的推出得到改善；領(lǐng)先性方面，短期之內(nèi)國內(nèi)尚難有能戰(zhàn)一合之對(duì)手，但長(zhǎng)期對(duì)手已經(jīng)在各方面取得了進(jìn)步，且競(jìng)爭(zhēng)者越來越多；國外市場(chǎng)其將不得不面對(duì)，特斯拉以及包括傳統(tǒng)豪車集團(tuán)BBA等對(duì)手在新能源汽車領(lǐng)域的“圍追堵截”，在較長(zhǎng)的一段時(shí)間之內(nèi)與頭部車企的較量仍將是其核心任務(wù)。
總的來看，智能汽車替代燃油車的進(jìn)程，將會(huì)比智能手機(jī)取代功能機(jī)的過程更為曲折也更為漫長(zhǎng)，這意味著比亞迪的“自我進(jìn)階”之路也必將更為波折。但無論如何，想要在一個(gè)更為復(fù)雜的智能車生態(tài)之下取得勝利，成為更注重科技含量的“汽車界華為”，已經(jīng)是比亞迪不得不做出的關(guān)鍵抉擇了。