文|市值觀察 文雨
編輯|小市妹
三年虧了227億，眾泰汽車還是不死心，一則60億的定增公告更是給人以卷土重來(lái)的即視感。
但從現(xiàn)實(shí)出發(fā)，這場(chǎng)他救本身就并無(wú)太大勝算，更無(wú)多少意義。
也曾輝煌
在中國(guó)汽車的歷史上，眾泰汽車曾留下過非常特別的一筆。
憑借高超的臨摹能力，眾泰汽車把保時(shí)捷、奧迪、路虎等豪車抄了個(gè)遍，因此得名“皮尺部”。
要論眾泰汽車的“山寨”能力，透過一個(gè)真實(shí)故事可見一斑：
一年輕小伙喜歡保時(shí)捷，但奈何收入不高，于是花十萬(wàn)元買了一輛眾泰SR9，然后把車標(biāo)換成了保時(shí)捷。誰(shuí)曾想，竟引來(lái)大量女孩主動(dòng)搭訕，在兩個(gè)月的時(shí)間內(nèi)找了17個(gè)女朋友……
正是這種“低價(jià)圓夢(mèng)豪華車”的發(fā)展理念，很好的迎合了消費(fèi)能力趕不上消費(fèi)需求的那大多數(shù)，也讓眾泰汽車紅極一時(shí)。
2016年，眾泰汽車以33萬(wàn)輛的年銷量擠進(jìn)了自主前排。
不止如此，在新能源車領(lǐng)域，眾泰汽車也是絕對(duì)的老資格。
早在2008年，眾泰汽車便拿下了國(guó)家首個(gè)純電動(dòng)產(chǎn)銷許可證，成為國(guó)內(nèi)第一批入局者。
也是在這一年，特斯拉瀕臨破產(chǎn)，馬斯克只能借錢交房租，李想苦于汽車之家資金鏈斷裂，而何小鵬還在死磕UC。
然而，命運(yùn)卻在之后來(lái)了個(gè)180度大轉(zhuǎn)折。
當(dāng)特斯拉沖擊百萬(wàn)交付量，蔚來(lái)、理想、小鵬逼近盈虧平衡的時(shí)候，眾泰卻已然深陷停產(chǎn)、欠薪、資不抵債的泥潭而無(wú)法自拔。
今年6月11日，眾泰汽車發(fā)布60億定增公告。根據(jù)披露的信息，這筆錢將重點(diǎn)砸向新能源汽車。
從破產(chǎn)停擺，到吸引外部資本重新出發(fā)，在背后一手操刀的，是一個(gè)叫黃繼宏的人。
誰(shuí)是黃繼宏?
2021年，眾泰汽車破產(chǎn)重整，江蘇深商及其一致行動(dòng)人以8億元受讓12.28億股轉(zhuǎn)增股票，獲得公司24.22%的股權(quán)，成為第一大股東。
通過層層股權(quán)穿透可以發(fā)現(xiàn)，江蘇深商是深圳市深商控股集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“深商集團(tuán)”)的子公司，而深商集團(tuán)則是由79家深圳地區(qū)民營(yíng)企業(yè)組成的一股金融力量。
天眼查顯示，深商集團(tuán)的第一大股東是深圳市國(guó)民運(yùn)力科技集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)民運(yùn)力”)，股權(quán)占比25.34%，而國(guó)民運(yùn)力由黃繼宏絕對(duì)控制。
因此，重整完成后，黃繼宏自然而然的成為眾泰汽車新的實(shí)控人。
黃繼宏生于1974年，1993年-1997年，黃繼宏就讀于中國(guó)人民解放軍汽車管理學(xué)院，畢業(yè)后擔(dān)任解放軍駐港部隊(duì)裝備技術(shù)部干部，妥妥的“鐵飯碗”，但他卻并不滿足于此。
2005年，黃繼宏正式下海經(jīng)商，盡管外界關(guān)于他早期從商的資料非常少，但在這極為有限的信息中，依然可見他重利輕義的經(jīng)商本性。
深圳市漢玉文化發(fā)展有限公司(以下簡(jiǎn)稱“漢玉文化”)是黃繼宏早期創(chuàng)立的一家公司，2008年，該公司曾與深圳寶安區(qū)政府簽訂協(xié)議，由前者負(fù)責(zé)在深圳沙井市民廣場(chǎng)建設(shè)一座沙井漢玉博物館。
按照最初雙方達(dá)成的共識(shí)，漢玉博物館的用地由政府免費(fèi)給予，建成后主要用來(lái)舉辦博覽和交易等公共文化活動(dòng)，不能私自轉(zhuǎn)賣出讓給個(gè)人。
然而，等到博物館建成之后，黃繼宏看到短期內(nèi)根本無(wú)法收回投資成本，便不顧其他合資股東的反對(duì)，獨(dú)自成立一家公司對(duì)外招商，博物館搖身一變成了沙井義烏商貿(mào)城(二期)。
最后事情越鬧越大，引起社會(huì)各方的不滿，政府只能強(qiáng)制介入叫停。而根據(jù)當(dāng)時(shí)的公開報(bào)道，每個(gè)鋪位最低也要5萬(wàn)元，而黃繼宏總共對(duì)外銷售了1400多個(gè)。
以公益的形式從政府手里免費(fèi)拿地，然后轉(zhuǎn)手變現(xiàn)裝進(jìn)自己的腰包，這種“當(dāng)面一套，背后一套”的做派，一直持續(xù)到了今天。
眾泰汽車的未來(lái)，完全可以從另一家上市公司的命運(yùn)中窺見。
前車之鑒
或許和自己早年的經(jīng)歷有關(guān)，黃繼宏對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)特別青睞，“深商系”旗下控制著眾多交通運(yùn)輸和出行公司，其中就包括叮叮出行、量子出行等。在公開場(chǎng)合，黃繼宏曾多次表達(dá)過對(duì)國(guó)內(nèi)出行現(xiàn)狀的不滿和改變這一切的雄心，大意是：
整車廠造車，其他人負(fù)責(zé)提供服務(wù)，消費(fèi)者只能被迫接受，這樣的傳統(tǒng)思維需要被顛覆。
在眾泰汽車之前，黃繼宏和他的深商系已經(jīng)拿下了一家汽車領(lǐng)域的A股上市公司。
2019年，曾經(jīng)是全國(guó)三大汽車經(jīng)銷商集團(tuán)之一的龐大集團(tuán)申請(qǐng)重整，深商集團(tuán)、國(guó)民運(yùn)力、元維資產(chǎn)三家企業(yè)最終被確立為重整投資人。重整完成后，黃繼宏成為龐大集團(tuán)新的實(shí)控人。
當(dāng)時(shí)雙方達(dá)成了一系列受讓條件，其中非常重要的一條是投資人承諾重新調(diào)整龐大集團(tuán)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，確保公司恢復(fù)持續(xù)盈利能力。
但事實(shí)卻是，黃繼宏在接手龐大集團(tuán)后大肆變賣資產(chǎn)。
如果單純的出售一些無(wú)效資源來(lái)回籠資金還債尚可理解，問題是，很多主營(yíng)業(yè)務(wù)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)也被一起打包賣了，其中就包括濱州、淄博、秦皇島、青島、哈爾濱、北京等多地汽車銷售子公司的全部股權(quán)。
這樣做的一個(gè)直接結(jié)果是，企業(yè)短期內(nèi)的利潤(rùn)得到快速回升，有利于投資人完成業(yè)績(jī)承諾，但對(duì)于龐大集團(tuán)本身而言，苦心經(jīng)營(yíng)多年的4S店網(wǎng)絡(luò)資源會(huì)被不斷削弱，嚴(yán)重影響企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。
2020年-2021年，龐大集團(tuán)的規(guī)模凈利潤(rùn)分別為5.8億元、8.98億元，但扣非凈利潤(rùn)卻分別只有1.87億和-3.89億。
與此同時(shí)，龐大集團(tuán)內(nèi)部還在不斷裁員。
重整前，龐大集團(tuán)大約有2萬(wàn)名員工，而截止到2021年年底，只剩下1.14萬(wàn)人。
也就是說(shuō)，黃繼宏接手之后并未給龐大集團(tuán)的主營(yíng)帶來(lái)實(shí)質(zhì)性積極影響，公司依然處于滑坡狀態(tài)。
以改變出行行業(yè)之名，黃繼宏在資本市場(chǎng)連續(xù)攻城略地，看似來(lái)勢(shì)洶洶，實(shí)則外強(qiáng)中干。
在公司官網(wǎng)，深商集團(tuán)特地宣稱公司股東合計(jì)擁有的資產(chǎn)規(guī)模高達(dá)近萬(wàn)億，但這只不過是一種故意放大并帶有迷惑性的描述，與深商集團(tuán)本身實(shí)力相差甚遠(yuǎn)。
據(jù)公開資料，深商集團(tuán)2020年的凈資產(chǎn)和凈利潤(rùn)分別僅為24.76億和4.64億，自身能力與其展現(xiàn)出的野心完全不匹配。
深商集團(tuán)總共持有龐大集團(tuán)16.46億股，但目前有一半處于質(zhì)押狀態(tài)。
2020年5月，龐大集團(tuán)曾披露股份回購(gòu)計(jì)劃，聲稱要在12個(gè)月內(nèi)用5-10億元回購(gòu)公司股份，但直到現(xiàn)在這一計(jì)劃仍未完成。
可見，即便黃繼宏有心為之，但力也已不足。
如果他都不能讓龐大集團(tuán)這樣一家汽車經(jīng)銷商起死回生，那么想讓眾泰汽車這樣一家主機(jī)廠卷土重來(lái)無(wú)異于天方夜譚。
關(guān)山難越
經(jīng)過了十幾年的探索和積累，電動(dòng)車的“三電系統(tǒng)”基本都進(jìn)入了階段性成熟時(shí)期，其結(jié)果是，整車廠以較少的投入便可在短時(shí)間內(nèi)快速搭建一個(gè)基本的框架，這也讓后來(lái)者燃起了希望，即認(rèn)為只要砸錢就能占據(jù)一席之地，在時(shí)代的紅利中分一杯羹。
但是，這只是一個(gè)認(rèn)知錯(cuò)覺。
首先，作為制造業(yè)的“皇冠”，汽車是一個(gè)集人才儲(chǔ)備、技術(shù)積累、品牌培養(yǎng)、供應(yīng)鏈管理等全方位、系統(tǒng)性的產(chǎn)業(yè)，沒有“大力出奇跡”的神話。
董明珠、李嘉誠(chéng)、許家印，包括更早的五糧液集團(tuán)，都曾信心十足的“造車”，但現(xiàn)在，要么破產(chǎn)倒閉，要么銷聲匿跡。許老板曾下過死命令6月22日量產(chǎn)下線的恒馳汽車，又被推遲了3個(gè)月，而這已經(jīng)是第3個(gè)3個(gè)月了。
眾泰汽車雖有汽車制造的底子，但其模仿和山寨的基因已被證明不再適應(yīng)當(dāng)下自主品牌以科技創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)向上發(fā)展的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。而在新能源車領(lǐng)域，不管是軟件還是硬件，過去幾年都有飛躍式發(fā)展，眾泰汽車已經(jīng)落下了很多功課。因此，從基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)能力角度考慮，眾泰汽車比上述跨界的企業(yè)強(qiáng)不了多少。
再者，即便從資本實(shí)力的角度考量，眾泰汽車也毫無(wú)勝算可言。
自成立至今，蔚來(lái)、理想、小鵬等三家企業(yè)累計(jì)融資已超過1500億元，它們背后還分別站著騰訊、美團(tuán)和阿里。
傳統(tǒng)勢(shì)力中，長(zhǎng)城汽車宣布未來(lái)五年要在技術(shù)上投入1000億，吉利要投入1500億。
對(duì)比之下，眾泰汽車的60億定增無(wú)異于杯水車薪。
更殘酷之處在于，汽車是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)格局高度集中的產(chǎn)業(yè)，頭部品牌會(huì)拿走大多數(shù)市場(chǎng)，后排企業(yè)最后可能連湯都喝不到。
2021年，全球前十大汽車集團(tuán)的合計(jì)銷量為5858萬(wàn)輛，占總市場(chǎng)的70%以上。
去年李書福曾在吉利內(nèi)部發(fā)表過一次長(zhǎng)篇講話，其中就有這么一段：
當(dāng)今世界電動(dòng)汽車行業(yè)群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動(dòng)下，大家的小日子都過得不錯(cuò)。但是，我認(rèn)為汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會(huì)改變的，那就是規(guī)模。最終全球汽車工業(yè)企業(yè)存活下來(lái)的數(shù)量不會(huì)太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來(lái)。
在一個(gè)“贏家通吃”的領(lǐng)域，要么做到90分以上，要么就等同于0分，沒有所謂的中間地帶。躍躍欲試的各路諸侯，最后大多都只能“陪跑”，眾泰汽車大概率也是其中的一員。
黃繼宏理應(yīng)能看到這一點(diǎn)，但他依然煞有介事。不知這一次，他又在打什么算盤。?