文|GPLP Jeff
近期，比亞迪在新能源市場的極速狂飆，為資本市場帶來了一場向上的颶風。2022年6月10日，比亞迪迎來了里程碑時刻——突破萬億市值，成為第一個躋身萬億市值俱樂部的中國車企，同時超越大眾汽車，繼2021年11月后再一次躋身全球汽車企業(yè)市值前三，僅次于特斯拉和豐田汽車。
在新能源賽道，比亞迪會反超寧德時代嗎？
比亞迪萬億市值之路
筆者一位朋友近日對GPLP犀牛財經(jīng)調侃到：“你不是想買奔馳嗎？先買比亞迪（股票）吧??！”
如果時間真的能退回到2020年1月，我想很多人會和我一樣毫不猶豫地買下比亞迪的股票。那時候它的股價還不到50塊，但卻有一件事情讓我印象深刻：當時全球疫情肆虐，比亞迪3天出圖紙，7天出設備，10天出產(chǎn)品，僅僅兩個月時間成為全球最大的口罩生產(chǎn)商。
也許從那一刻起，我們就該意識到，需要重新認識一下這家公司了。
但是，彼時，比亞迪在很多人眼里還是那個國產(chǎn)汽車自主品牌，誰也不會想到，比亞迪會在短短兩年時間里，成長為“萬億巨頭”。
有人認為是新能源政策成就了比亞迪，也有人說是特斯拉的神助攻（為特斯拉供貨）……或許，很難為比亞迪的“萬億”找個恰當?shù)睦碛桑屛覀儾环翉?003年比亞迪那一場收購開始，來捋一捋比亞迪的萬億市值之路。
2003年因為非典讓人印象深刻，那一年已經(jīng)在電池領域拿到豐厚第一桶金的王傳福，決定收購秦川汽車進入汽車行業(yè)。彼時，中國作為全球第四大汽車消費市場，大眾、豐田、寶馬、現(xiàn)代、日產(chǎn)等合資品牌已經(jīng)全面進軍中國市場，競爭十分激烈。選擇在那個時候入場，誰都不能保證自己能夠在這些老牌車企的圍攻下活下去。
不少大股東強烈反對，一些港股基金機構表示要做空比亞迪，所以資本市場并不看好比亞迪的汽車夢。
于是，2003年1月23日，比亞迪收購秦川汽車的當天，股票暴跌21%，兩天內(nèi)市值蒸發(fā)了27億港元。更為要命的是，比亞迪從一開始就瞄準了新能源賽道。比亞迪汽車成立的第二年，就在當年的北京車展上展出了純電動出租車EF3、純電動概念車ET和混動車型Hybrid-S三款新能源車型，這在當時十分罕見。
雖然在2001年，國家科技部發(fā)布了新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，初步確立了國內(nèi)新能源汽車“三縱三橫”的技術路線。但是在當時，這些戰(zhàn)略計劃聽起來依然十分遙遠，中國的新能源汽車市場也都還處在摸索階段，因此鮮有企業(yè)敢于去嘗試新能源車型，更何況比亞迪才剛剛起步，因此王傳福造車，并且要造新能源汽車被外界視為是一場和未來的“對賭”。
雖然在成立后的數(shù)年時間里，比亞迪始終把重點放在推廣燃油車車型上，但同時也在做著電動技術的累積。
2008年，比亞迪在F3車型的基礎上，推出了自己的首款插電混動車——比亞迪F3DM。該車搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程達到109公里。和當時同時掌握Dual Mode（雙模）技術的豐田汽車和通用汽車相比，早上市了兩年，同時在續(xù)航里程上領先超過4倍多。
除了新車之外，比亞迪還在充電設施、動力電池等方面提前做了準備。2005年，比亞迪生產(chǎn)出了第一款磷酸鐵鋰動力電池，第二年，比亞迪在深圳建立了第一個充電站。
2009年科技部、發(fā)改委等多部門正式啟動了新能源汽車“十城千輛”工程。同年，財政部發(fā)文明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。2012年國務院發(fā)布了節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年），計劃階段性重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。
越來越鮮明的政策導向使得比亞迪更加堅定新能源發(fā)展路線。
2012年王朝系列的首款車——秦在北京車展正式亮相，成為了比亞迪新能源產(chǎn)品矩陣的開端。同時在車展亮相的還有比亞迪與奔馳的合資品牌騰勢首款電動概念車。遺憾的是，騰勢電動車最終沒能激起太大的水花，成為了比亞迪在高端新能源品牌上一次失敗的嘗試。
在秦之后，比亞迪相繼推出唐、宋、元等王朝系列車型，逐步坐穩(wěn)了國內(nèi)新能源汽車市場第一把交椅。與此同時，比亞迪的燃油車業(yè)務開始逐漸下滑，此前 F3、S6等燃油車型的市場份額逐漸被新能源車替代。
2021年，憑借刀片電池技術以及第四代混動系統(tǒng)DM-i，比亞迪迎來爆發(fā)，實現(xiàn)了新能源汽車對燃油車銷量的超越。2022年一季度，比亞迪毅然決然地將燃油車徹底切割，轉向新能源，成為全球第一家完全轉型電氣化的傳統(tǒng)車企。
截止2022年6月15日，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的估值模型早已不適用于比亞迪，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，比亞迪在公司結構上越來越像特斯拉，很難說投資者不想在中國再造一個特斯拉。
同樣起步于2003年特斯拉，在2020年成為全球市值最高的車企，遠超豐田、大眾。在2020年的電動汽車百人會上，漢德工業(yè)促進資本主席蔡洪平感嘆：“汽車行業(yè)100年的投資理念與估值體系在今天統(tǒng)統(tǒng)被顛覆，傳統(tǒng)的PE（市盈率）估值法在特斯拉身上已經(jīng)完全失效，就連華爾街都看不懂了。”
現(xiàn)在，這一幕又開始在比亞迪身上重演，數(shù)據(jù)顯示，2022年6月13日，比亞迪的市盈率超過了314倍。
對此，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為：“傳統(tǒng)車企即使盈利狀況再好，市盈率也不超過20倍，比亞迪如此高的市盈率說明資本市場對其未來比較看好。比亞迪、特斯拉屬于具有高成長性的車企，這是傳統(tǒng)車企所不具備的。另外二者是全球唯二能夠自主研發(fā)生產(chǎn)電池和整車的企業(yè)，在全產(chǎn)業(yè)鏈上有優(yōu)勢，雖然其他車企也在布局全產(chǎn)業(yè)鏈，但是在規(guī)模上不如比亞迪和特斯拉?！?/p>
現(xiàn)在看來，20年前，王傳福的那一次和未來的“對賭”顯然是贏了，但是，用什么撐起這“萬億”市值恐怕是比亞迪接下來面臨的最大挑戰(zhàn)。
靠盈利還是規(guī)模？
“增收不增利”一直是比亞迪難以擺脫的魔咒。
據(jù)比亞迪2021年財報數(shù)據(jù)顯示，全年營業(yè)收入達2161.42億元，同比增長38.02%，但是歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為30.45億元，同比下滑28.8%。其中比亞迪汽車、汽車相關產(chǎn)品及其他產(chǎn)品營業(yè)收入為1124.89億元，同比增長33.93%，但是最終汽車及汽車相關產(chǎn)品的毛利率僅為17.39%，比2020年下降了7.81個百分點。
和長城、吉利相比，盡管2022年第一季度比亞迪以28.6萬輛的累計銷量問鼎全球新能源汽車銷量冠軍，但是汽車業(yè)務毛利率僅為15.6%。相比之下，同一時間的特斯拉汽車業(yè)務的毛利率為32.9%，蔚來和理想的整車毛利率也達到了20%，均高于比亞迪。
除了汽車業(yè)務，比亞迪手機部件及組裝、二次充電電池及光伏等板塊在今年一季度的整體毛利率也僅只有12.4%。
盈利能力不突出，但卻擁有高達300多倍的靜態(tài)市盈率，因此比亞迪被不少投資者認為市值虛高。
但是如果縱觀比亞迪市值變化情況，增長因素從來都不是盈利能力，而是不斷上漲的規(guī)模。
2020年11月，比亞迪總市值超過5000億元，超過了上汽集團和廣汽集團兩家之和，并在年底突破了7000億元。那一年，比亞迪年初推出的刀片電池快速收獲一大批海內(nèi)外知名車企的訂單；高端電動車—漢上市就成為爆款。
2021年在傳統(tǒng)車企看來“小眾”的插混市場，DM-i超級混動系統(tǒng)大殺四方，DM系列混動車型累計銷量突破27萬輛，同比超過400%，這一年比亞迪市值躥升到了7800億元。
2022年，盡管疫情反復、供應鏈危機持續(xù)為汽車產(chǎn)業(yè)帶來不利影響，但是比亞迪卻連續(xù)實現(xiàn)逆勢增長。在4月以絕對銷量優(yōu)勢成為國內(nèi)汽車廠商銷冠后，5月銷量繼續(xù)保持同比環(huán)比增長，達到11.4萬輛，連續(xù)三個月實現(xiàn)銷量破10萬。1-5月，比亞迪累計銷量達到51.2萬輛，同比增長161.85%，月均銷量達到10萬+，而且比亞迪董事長王傳福還表示，終端還有50萬輛的訂單待交付。
除了銷量之外，比亞迪今年在新技術和新業(yè)務方面也總能引起資本市場關注，基本公布月銷量或者新產(chǎn)品發(fā)布后股價都會上漲。
2022年5月4日晚比亞迪公布4月銷量，第二天股價上漲了2.39%；
2022年5月16日晚，騰勢品牌卷土重來，發(fā)布首款高端豪華MPV車型D9，第二天，比亞迪的股價大漲了5.76%。
近日，比亞迪集團執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波公開透露，比亞迪將會為特斯拉提供電池產(chǎn)品的消息，直接將比亞迪的市值拉到了全球車企市值排行第三的位置。
持續(xù)的利好消息助力比亞迪成功突破萬億市值，但是在比亞迪新王加冕的時刻，也是“萬億寧王”的艱難時刻。
“寧王”會被反超嗎？
廉玉波親自爆料比亞迪將向特斯拉供應電池的消息，在將比亞迪市值推至新高的同時，寧德時代股價出現(xiàn)大跌，跌幅達6.23%。
作為寧德時代第一大客戶，特斯拉的重要性不言而喻。寧德時代2021年報顯示，對特斯拉的銷售額為130.39億元，占年度銷售額的10%。在今年上海疫情期間，由于特斯拉工廠和寧德時代臨港工廠相繼停工，致使寧德時代磷酸鐵鋰電池的裝車量被比亞迪超越。
對此，張翔對GPLP犀牛財經(jīng)表示，“特斯拉引入比亞迪，首先是因為寧德時代動力電池供應跟不上自身產(chǎn)能擴張；其次，對于車企而言，引入多家供應商你可以保證供應鏈安全，同時還可以保證自己的議價權。比亞迪的加入，意味著寧德時代在特斯拉供應鏈上有了新對手。之前寧德時代與LG新能源競爭擁有成本優(yōu)勢，但是跟比亞迪競爭的話，可不占上風。尤其是磷酸鐵鋰電池是比亞迪的強項，目前乘用車市場主流的電池技術路線也是磷酸鐵鋰。”
其實，如果從市場發(fā)展趨勢看，特斯拉引入比亞迪也只是車企“去寧德化”表現(xiàn)的一部分，并不會成為寧德時代市值下降的主要因素。
貴為動力電池領域的“寧王”，寧德時代曾經(jīng)是眾多車企動力電池供應的不二之選，然而隨著新能源汽車市場的爆發(fā)，動力電池供應出現(xiàn)了嚴重不足，越來越多的車企開始轉向二線電池廠商，比如，中創(chuàng)新航在2021年取代寧德時代，成為廣汽新能源車的第一供應商。
2022年2月，欣旺達汽車電池獲得了造車新勢力企業(yè)“蔚小理”，傳統(tǒng)車企巨頭上汽、廣汽、東風等19家企業(yè)的注資扶持。
隨著新能源汽車市場的爆發(fā)，動力電池這塊蛋糕也在不斷擴大，然而，長期來看，在新能源產(chǎn)業(yè)行業(yè)，貌似“去寧德化”已經(jīng)成為大勢所趨，但是短期內(nèi)，寧德時代雖然“一家獨大”的局面正在逐漸褪去，但是其統(tǒng)治地位恐怕一時之間還難以被撼動，在動力電池裝車量方面依然保持著絕對領先。
因此，寧德時代在2022年跌破萬億市值之后曾遭遇質疑，隨后又快速回升到萬億以上。近期市值表現(xiàn)和比亞迪呈現(xiàn)冰火兩重天，真正的原因恐怕還是由于業(yè)績表現(xiàn)不佳以及一連串的傳聞信息。
據(jù)其一季報顯示，由于銷售成本增加以及原材料價格快速上漲，寧德時代在2022年第一季度凈利潤同比下滑23.62%。相比之下，比亞迪卻在一季度交出了一份同比大增240.59%的亮眼成績。
面對成本壓力，寧德時代方面近期公開表示，已基本完成與客戶的協(xié)商調價，將在二季度逐步實施落地，毛利率也將會逐步合理修復。另外針對市場傳聞，寧德時代在進行了澄清之后，股價迅速迎來了反彈，警報已經(jīng)解除。
作為比亞迪的老對手，寧德時代在2018年上市之后，市值就輕松超過了比亞迪，當時的比亞迪應該是非常不服氣的，因為自己不僅有整車（燃油車和新能源汽車），其中新能源汽車全國年銷量第二，而且比亞迪的電池出貨量也僅次于寧德時代。如今，歷經(jīng)3年多的追趕，比亞迪終于趕上來了，雖然在市值方面還沒有對寧德時代實現(xiàn)反超，但是大家已經(jīng)開始期待，“寧王”與“迪王”，誰將成為“深市最大市值公司”。
讓我們拭目以待“寧王”與“迪王”的表現(xiàn)。