文|車聚網(wǎng)
5月29日，吉利官方發(fā)布了一條信息“我們，如約而至”，講的是混動車型帝豪L 雷神Hi·X展車已經(jīng)發(fā)運全國。幾乎是同一時間，新車在今年的首場大型車展粵港澳大灣區(qū)車展中亮相，引起了非常多的關注。
吉利官方還透露了一個信息，新車的預訂相當火爆，來自非限牌城市的訂單量占比在50%以上，而且中高配訂單占95%，這一定程度打破了大家關于買PHEV就是“買牌”的認知。
▲圖片來源：吉利汽車微博
而帝豪L雷神Hi·X的出現(xiàn)，還有另外一層重要的意義。那就是除了兩田和比亞迪之外，終于有另一家車企開始俯身做高水準的A級混動轎車了。對于消費者來說，這無疑是幸事一件。
從前期的宣傳來看，帝豪L 雷神Hi·X就是直指卡羅拉雙擎和比亞迪秦DM-i。它的優(yōu)點和劣勢分別是什么？有沒有爆款潛質呢？讓車聚君帶大家一起看一下。
一、罕見油電并重，吉利想走第三條路？
雖然豐田1997年就推出了第一款混動車型普銳斯，通用、福特等巨頭也差不多在同一時間開始研究。但不得不說，很長一段時間，大多數(shù)車企并不知道混動車型應該怎樣造。
比如德系車就認為混動只是一個過渡的技術方案，因此它們堅持只在現(xiàn)有燃油動力的基礎上做小修小補。比如加一個48V的小電機，改善一下車輛的起步性能，一定程度實現(xiàn)節(jié)油。再比如在變速箱后端加上電機，做成機電一體化設計，可以在有電的時候用電，電量不足的時候也能只用發(fā)動機驅動。
在第一階段的混動競爭中，豐田成為了最后的勝利者，甚至獲得了評價——“世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”。原因倒也簡單，當時只有豐田的混動車型，能夠在“虧電”情況下依然有不錯的駕駛體驗，并且省油效果相當出眾。
▲圖片來源：廣汽豐田官網(wǎng)
為了達成這個效果，豐田確實花了不少心思，它提出了一套“削峰填谷”的理念。就是利用電機的輔助，規(guī)避發(fā)動機工作的低效區(qū)間。比如啟動時、怠速時、走走停停時，通通采用電機輔助，而發(fā)動機則盡量在高效區(qū)間工作。通過一個E-CVT行星齒輪組的耦合，讓發(fā)動機在輸出高峰期通過多余的動力充電，電機在發(fā)動機低效區(qū)間輔助。
雖然控制上復雜，但原理其實很簡單，那就是以油為主、電為輔。之后幾十年的時間，豐田一直在對這套系統(tǒng)進行優(yōu)化，包括提升發(fā)動機的熱效率，讓它專為混動系統(tǒng)所用。針對不同工況調整油、電的涉入比等等，算是把這套架構做到了巔峰。
▲圖片來源：比亞迪官網(wǎng)
雖然大多數(shù)車企也做過類似的嘗試，比如國內的科力遠就曾推出過一套CHS混動系統(tǒng)，對標的就是豐田THS系統(tǒng)。但由于豐田技術的強勢和無敵的制造能力，這條路最終都沒有走通。直到2013年，本田推出了i-MMD系統(tǒng)，采用了另外的思路來解決問題。
相比豐田的“油混”，本田這套系統(tǒng)更傾向于“電混”，即電為主、油為輔。就是在車速80km/h以內時，發(fā)動機只干一件事，那就是負責“發(fā)電”，變身成了“充電寶”。只有在車速足夠高時，發(fā)動機才會介入直驅，因為此時電機驅動的效率開始下降。
這樣發(fā)動機的“責任”減輕了，始終維持高效輸出，工作更加穩(wěn)定，電機負責絕大部分的驅動，駕駛感受也更接近純電車。后面比亞迪DM-i也是這個思路，只是它用的電池和電機都更大，可在車速75km/h就介入，而且可以當純電動車開得更遠，但原理上算是一脈相承。
▲圖片來源：吉利汽車官網(wǎng)
而吉利的雷神Hi·X，則做了更新的嘗試。它依然延續(xù)了本田、比亞迪“電混”的思路，也就是低負荷狀態(tài)下用電，發(fā)動機以“發(fā)電”為主。但吉利加入了一套全球獨創(chuàng)的“三擋電驅DHT Pro”，雖然控制機理說的玄乎其玄的，其實關鍵也只有一點，發(fā)動機可以三擋介入直驅，我們可以理解為標準、經(jīng)濟、運動三種模式，對應發(fā)動機不同的介入狀態(tài)。
它不僅能像本田、比亞迪一樣在高速的時候利用發(fā)動機高效直驅節(jié)能，也能在低速時適時介入，與電機同步發(fā)力，讓動力性能更好。在中速時介入，則能讓整個系統(tǒng)的輸出效率達到最優(yōu)。
在車聚君看來，雷神Hi·X算是一個“折中”的方案，它既能實現(xiàn)本田、比亞迪式全部的“電混”功能，也加入了部分豐田式“油混”的思維。從技術的層面講，算是很全面的。
二、雷神Hi·X技術層面的勝利？
前面說了雷神Hi·X的工作原理，它確實有很好的全面性，理論上會有很高的上限。那它的實際表現(xiàn)如何呢？我們可以做一下對比。
比亞迪秦PLUS DM-i明顯是電為主的架構，它的發(fā)動機最大功率為81kW，電機最大功率卻達到了145kW（高功版本）。而雷神Hi·X則看上去更加“均衡”一些，它用上了輸出更強的1.5T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為133kW，而電動機的輸出功率則為100kW。至于卡羅拉雙擎，不管是發(fā)動機本身的性能，還是電機的輸出性能，它都是弱于另外兩者的。這也是豐田的通病了，哪怕有很好的技術架構，依然在性能方面沒有追求。
從“結果”來看，也確實是帝豪L雷神Hi·X的性能更強，它的0-100km/h加速可以做到6.9秒。而且從目前各方的反饋來看，似乎真實的數(shù)字會比這個更小。畢竟它的系統(tǒng)綜合功率做到了233kW，官方還提到系統(tǒng)輪端最大輸出扭矩可以達到4920N·m，這個數(shù)字的真實性不好說，不過吉利這套系統(tǒng)的性能強大是毋庸置疑的。
而從油耗數(shù)據(jù)來看，3.8L/100km的“虧電”油耗，也與秦PLUS DM-i打平，比不帶大電池的卡羅拉雙擎要低。
再說一下其他幾個有意思的點，秦PLUS DM-i的續(xù)航要更長一些，這個基本就是單純的成本考量了，畢竟比亞迪本身就是電池廠家，這方面有得天獨厚的優(yōu)勢。兩者都曾經(jīng)宣傳過自己的快充，像吉利在發(fā)布雷神“超級電混”時，特意強調會適配60kW快充技術，強調后續(xù)推出200km以上純電續(xù)航的車型，可以30分鐘滿電80%，但帝豪L雷神Hi·X并沒有適配該技術。比亞迪秦PLUS DM-i的120km版本支持快充功能，不過也只有17kW，印象中算是最“慢”的快充了。
因為發(fā)動機介入的區(qū)間更高且功率更大，帝豪L雷神Hi·X的最高車速可以達到230km，極限性能遠遠高于同級別的純電或者混動車型。雖然沒什么人能用到這一點，但足以說明它的動力儲備確實足。
▲圖片來源：比亞迪
至于電池方面，比亞迪還是用的自己擅長的“刀片電池”，吉利用的采購的三元鋰電池，預計會有更好的低溫性能，當然成本也更高。而豐田，依然用的是鎳氫電池，其實多少算是有些落伍了。鎳氫電池除了在循環(huán)壽命和安全性方面還是有一定的優(yōu)勢之外，放電性能、能量密度、充電速率等方面都是劣勢。而且從結果來看，理論上更“穩(wěn)”的豐田給予的質保政策也是最不具備誠意的。
總體來說，帝豪L雷神Hi·X作為“后來者”，確實在技術參數(shù)層面戰(zhàn)勝了秦PLUS DM-i和卡羅拉雙擎，加速性能最優(yōu)，油耗也能與秦PLUS DM-i打平。
三、以帝豪之名，離爆款有多遠？
作為一款重磅產品，帝豪L雷神Hi·X最終選擇了延續(xù)經(jīng)典轎車序列帝豪的名號，這一定程度保證了它的傳播度，但也可能會有負面的影響。
▲圖片來源：吉利汽車官網(wǎng)
帝豪這個名字對于吉利來說有著重要的意義，在帝豪之前，吉利和眾多其他國內廠商一樣，很多時候就是靠“山寨”一些合資產品過活，前期開發(fā)的車型像過眼云煙一樣換。帝豪不僅是吉利推出的第一款高水準車型，也是從由這款車始，吉利開始更加愛惜自己的羽毛，注重口碑積累，形成了自己的體系，這才有了之后的博越，以及現(xiàn)在的中國星旗艦系列。
如今帝豪的累計銷量已經(jīng)突破300萬輛，算是當之無愧的國民家轎。吉利選擇以帝豪之名，自然是有借助這款經(jīng)典轎車名頭的考量，同時也算是給出了品質承諾吧，畢竟吉利不大可能拿帝豪的名號去做“試驗”。
▲圖片來源：吉利汽車官網(wǎng)
但不要忘了，帝豪是一款立足于8萬級的車型，主要針對的其實是入門級的代步市場。哪怕是采用了BMA架構的全新第四代帝豪L，算是國產A級燃油轎車中實力比較全面的一款車，價格也就在10萬級別。而帝豪L雷神Hi·X的價格是12.98萬元起，這可能超過了很多人的認知，他們會掂量，花這個價格買一款帝豪值不值。
早期比亞迪也有過這個問題，比如唐DM，單論實力在當時的插電混動車型中也是翹楚。但與它同平臺還有燃油版的唐，只賣10幾萬，很多用戶立馬不干了，也間接影響了唐DM的銷量。不過比亞迪已經(jīng)全面停產了燃油序列，反正賣不動嘛，不會再影響到它的車型價格布局，而吉利是不可能停掉帝豪這么經(jīng)典的序列的。
▲圖片來源：吉利汽車官網(wǎng)
還有另外一個制約就是口碑，很長一段時間混動都不是吉利發(fā)展的重點，尤其是雷神Hi·X推出的時間也不夠長，并且目前只有100km純電續(xù)航的版本。而比亞迪相對而言產品線要豐富的多，同一級別，比亞迪不僅布置了秦PLUS DM-i和驅逐艦05兩款車，而且都有長短兩個續(xù)航版本。吉利雖然混動做的時間不短，技術積累也有，但確實當前口碑還不如比亞迪和豐田。
帝豪的名號以及吉利在混動領域的口碑，可能會影響到帝豪L雷神Hi·X后續(xù)的爆發(fā)。
車聚小結
總體而言，帝豪L雷神Hi·X算是非常值得期待的一款車。在技術參數(shù)更勁的情況下，它的價格還比秦PLUS-DM-i稍微低了一點，誠意還是比較足的。吉利所采用的“油電并重”混動方案，對于市場也頗有啟發(fā)，理論上有著非常高的上限。
但不管怎么說，當前吉利在混動領域的口碑積累還不太夠，產品線還不夠豐富，可靠性還需要進一步驗證，而且有帝豪序列固有定位的影響，這些都有可能影響到它后續(xù)的銷量。不過如果說只是給豐田、比亞迪上上對抗，應該是已經(jīng)綽綽有余了。
從車聚君的角度，還是希望這樣高水準的車型脫穎而出的。讓混動市場徹底“卷”起來，最終受益的才會是消費者。