文|市值觀察 藍色多瑙河
編輯|小市妹
造車新勢力“蔚小理”不僅已經(jīng)爬過產(chǎn)能難關(guān)，還通過多次上市儲備了不少資金。反觀同一時期創(chuàng)業(yè)的威馬汽車，遲遲未能在科創(chuàng)板上市，還因銷量差距被質(zhì)疑掉隊。
終于在6月的第一天，威馬汽車轉(zhuǎn)戰(zhàn)港股，向港交所遞交了上市申請書。
過去幾年，威馬汽車究竟做了那些準備？輿論的質(zhì)疑是否準確？資本到底看不看好威馬汽車？
虧損換壁壘
“虧損”是造車新勢力不可避免的詞匯，量產(chǎn)之前就需要在技術(shù)研發(fā)、工廠及生產(chǎn)線建設(shè)等方面投下巨資。車還沒造出來，錢已經(jīng)砸了一大堆。
對于投資者而言，觀察一家新能源車公司的價值，重點不是過去虧了多少錢，而是這些“虧”得錢換來了什么。
2019年-2021年，威馬汽車經(jīng)調(diào)整虧損分別錄得40.44億元、42.25億元與53.63億元，三年合計虧損136.32億元，這期間公司累計銷售83495輛電動汽車，粗略算下來，每賣一輛汽車凈虧損約16萬。
其實與其余幾家新勢力相比，這一虧損水平尚屬合理。上市前，小鵬每輛交付車虧損約27萬，蔚來更是超過65萬。
虧損并不會阻擋造車新勢力在資本市場上獲得成功，截至目前蔚來市值超過345億美元，是去年收入的6.4倍，小鵬汽車市值超過236億美元，是去年收入的7.5倍。
支撐價值實現(xiàn)的基礎(chǔ)是：兩家公司均通過前期的重金投入打造了相應(yīng)的造車硬實力。
以蔚來為例，早期公司的巨額虧損換來的是當(dāng)下對電動汽車核心技術(shù)“電機及自動駕駛?cè)珬！钡淖匝校€有用戶心中的高端品牌形象。
與之對應(yīng)的是，威馬汽車創(chuàng)業(yè)至今打造的核心資產(chǎn)又是什么？
我們發(fā)現(xiàn)，在“產(chǎn)銷研”三個方面威馬都已經(jīng)具備了一些核心優(yōu)勢。
在“產(chǎn)”方面，威馬汽車是國內(nèi)造車新勢力中最早自建智能工廠的車企，公司在浙江溫州及湖北黃岡建有最大年產(chǎn)能為25萬輛的兩大智能工廠，產(chǎn)能規(guī)模為國內(nèi)造車新勢力之首。而且，這兩大工廠均持有市場上稀缺的汽車制造許可證。
除此之外，威馬汽車還是全球乘用車市場唯一一家采用C2M（滿足用戶個性化訂單制造及交付車輛的數(shù)字平臺）的汽車制造商，其余車企均是部分數(shù)字化。
在“銷”方面，根據(jù)灼識咨詢，威馬汽車電動SUV是2021年在中國主流市場（15萬-30萬元價位段）中買賣的最好的車型，同期，公司電動汽車銷量及智能電動汽車銷量均能排進主流市場所有本土汽車制造商中的前三。
公司主力車型EX5/E5/W6等將前衛(wèi)的智能電動汽車體驗與普惠的價格相結(jié)合，在用戶心中建立了親民的形象。
在“研”方面，威馬汽車在智能電動車的電氣化與智能化領(lǐng)域均掌握了大量核心技術(shù)，公司擁有行業(yè)領(lǐng)先的EEA（電子電氣架構(gòu)）、強大的自動駕駛（AD/ADAS）解決方案，以及豐富的智能座艙功能等。
可以說，威馬汽車用前期的虧損構(gòu)建了一道道清晰的競爭壁壘。
造車是場馬拉松
這兩年，關(guān)于威馬汽車掉隊的聲音不絕于耳，直接原因是雖然每年銷量增長接近翻番，但與本處于同一梯隊的“蔚小理”相比，這一勢頭并不迅猛。
2021年，“蔚小理”三家車企的年銷量均接近10萬輛，威馬汽車為4.4萬輛。而這一年，哪吒汽車后來者居上，以超過300%的同比增長銷售了近7萬輛車。
但硬幣的另一面是，導(dǎo)致威馬汽車掉隊的根源其實也是特斯拉、蔚來等此前經(jīng)歷過的。
從銷量增速變化中可以看到，威馬汽車真正“掉隊”是在2020年，這一年對其影響最大的是EX系列電動車的自燃事件。
招股書顯示，2020年10月至2021年1月，威馬汽車召回了受影響的1282輛EX5汽車，為其更換了動力電池，并向用戶共支付了約1.15億的賠償金。
其實，電動汽車由于動力電池適配問題帶來的自燃隱患并非個例，甚至幾乎沒有放過任何一家主流電動汽車品牌，特斯拉、蔚來等皆曾成為“受害者”。
李斌在去年采訪時稱：“蔚來電動車起火是概率事件，電動車起火的概率并不比燃油車高”。
只要主機廠調(diào)整得當(dāng)，自燃的概率會被極大的降低。威馬汽車在招股書中寫道“公司自2021年3月起，新生產(chǎn)的車輛均配備新電池，可提供至少60分鐘的逃生時間，是中國國家標準的12倍以上”。
隨著自燃事件得到有效控制，憑借優(yōu)秀的產(chǎn)品力，威馬汽車銷量的追趕只是時間問題。
造車并不是百米沖刺，而是一場馬拉松。
特斯拉2003年創(chuàng)立，2008年發(fā)布第一輛量產(chǎn)車，2018年還徘徊在生死邊緣，直到2020年上海工廠建成，產(chǎn)能危機解除后才開始迎來價值釋放。
長跑既是電動汽車內(nèi)生的經(jīng)營規(guī)律，也是行業(yè)發(fā)展使然。截至2021年，我國電動汽車的總銷量超過270萬輛，滲透率僅為12.8%，像“蔚小理”這樣年銷量接近10萬輛的新勢力，市場份額均不到4%。
根據(jù)預(yù)測，我國電動汽車滲透率到2026年將達到36.2%，年銷量超過830萬輛，假設(shè)某一新勢力屆時市占率達到10%，年銷量即達到83萬，目前幾萬輛的銷量實在還談不上放量。
正如威馬董事長沈暉判斷的一樣，電動汽車的游戲還處在上半場15分鐘不到，遠沒到分勝負的階段。
用實力說話
資本的嗅覺是敏銳的，在“產(chǎn)銷研”三方面構(gòu)建清晰壁壘的威馬汽車，創(chuàng)立以來累計從一級市場獲得超過350億元的融資。
回顧威馬汽車的融資方，早期（C輪之前）不僅有百度、騰訊、紅杉資本這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭與明星資本加持，后期（D輪及之后）還加入了包括上海國資投資平臺等地方產(chǎn)業(yè)資本，以及雅居樂地產(chǎn)資金、李嘉誠等港資的押注。
大量資本之所以不斷“冒險”加入到這場燒錢游戲中來，我們認為除了上述威馬汽車已經(jīng)打造起來的壁壘外，更是電動汽車這條黃金賽道和威馬汽車管理層的豐富經(jīng)驗。
特斯拉的成功已經(jīng)證明了“電動汽車”這個萬億（美元）市場的可行性，而在“雙碳”基調(diào)下，我國對發(fā)展新能源的決心不減，加上我國既具備完善的電動汽車供應(yīng)鏈體系，又身處全球最大的汽車消費市場，下一個特斯拉大概率會在中國誕生。
而相比“蔚小理”，威馬汽車的造車路線類似于大眾與豐田，瞄準市場規(guī)模最大、增速最快的15-30萬元主流市場，未來可拓展的空間更廣闊。
眼下，威馬汽車為這一市場打造了包括緊湊型SUV（EX5）、中型SUV（EX6/W6）、轎車（E5及E5pro）在內(nèi)的豐富車型，并在銷量上順利完成交接，目前，新車E5系列與W6車型在銷量占比上已逐漸取代早期的EX系列。
在管理層方面，威馬汽車的沈暉雖然沒有李斌、何小鵬與李想連續(xù)成功創(chuàng)業(yè)者的光環(huán)，但他在汽車行業(yè)的經(jīng)驗足夠豐富。公開信息顯示，他曾在博格華納、菲亞特等擔(dān)任要職，并主導(dǎo)過“吉利收購沃爾沃”的知名汽車并購案。既有職業(yè)經(jīng)理人的冷靜與沉著，又有對造電動汽車新物種的創(chuàng)新與激情。
此外，沈暉帶領(lǐng)的管理團隊均來自知名互聯(lián)網(wǎng)和汽車企業(yè)，他們在打造消費電子產(chǎn)品，設(shè)計用戶交互體驗及企業(yè)管理方面擁有豐富的經(jīng)驗，也為威馬汽車未來的海外拓展奠基了基因。
威馬汽車到底行不行？
一級市場的投資人們已經(jīng)在用真金白銀投票了。