文|雷達(dá)財經(jīng) 李亦輝
編輯|深海
6月9日，比亞迪股價開盤創(chuàng)歷史新高，總市值離萬億僅一步之遙。消息面上，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受CGTN主持人采訪時透露，比亞迪將會為特斯拉提供電池產(chǎn)品。
針對此事，《電動勢》向特斯拉相關(guān)人士進(jìn)行了咨詢，對方稱“我們沒有聽到這個信息”。截至發(fā)稿前，CGTN 主持人蕢鶯春已將昨日發(fā)布的比亞迪采訪視頻刪除。
去年8月份，市場就有消息傳出，比亞迪將從今年第二季度開始向特斯拉交付刀片電池。在業(yè)界看來，盡管特斯拉方面沒有實錘，比亞迪首次正式評論合作的可能，很大程度屬意料之內(nèi)。
值得一提的是，在廉玉波的表述中，比亞迪尊重特斯拉，與馬斯克也是好朋友。然而早在2013年，特斯拉與比亞迪兩家公司的創(chuàng)始人就曾隔空叫板，相互看不上眼。
在業(yè)內(nèi)看來，現(xiàn)在“昔日敵人”能修好成為朋友，繞不開一個利字。不愁賣的特斯拉，最大阻礙在于產(chǎn)能，因此亟需優(yōu)質(zhì)的動力電池供應(yīng)來保持高增長；對比亞迪而言，力求在動力電池領(lǐng)域分一杯羹，擴大朋友圈可以增加旗下弗迪電池的出貨量，也為將來上市做準(zhǔn)備。
比亞迪向特斯拉拋橄欖枝，寧德時代股價受傷。6月9日，寧德時代沒有延續(xù)昨日的強勢反彈，大幅低開最終收跌6.23%，市值回落至1.01萬億。
反觀風(fēng)頭正盛的比亞迪，銷量一路高歌，市值連日攀升，如今已經(jīng)坐上了“全球第三大車企”的寶座，僅次于特斯拉和豐田。
但在繁榮背后，比亞迪存在增收不增利，智能化欠缺的軟肋；在其頻頻沖擊的高端市場上能否站穩(wěn)腳跟，也有待觀察。
從互懟到成為朋友？
沒有永遠(yuǎn)的敵人，只要永遠(yuǎn)的利益。比亞迪和特斯拉生動的演繹了這句老話。
2003年1月，比亞迪收購秦川汽車，正式涉足汽車行業(yè)；半年之后，特斯拉在美國加州舊金山灣區(qū)誕生。
在進(jìn)入汽車行業(yè)，比亞迪選擇“逆向研發(fā)”，在豐田花冠基礎(chǔ)上很快推出了F3、F0等車型，而特斯拉則還在艱難自研自產(chǎn)Roadster和Model S的路上。
2008年，兩家公司分別推出各自的新能源量產(chǎn)車，特斯拉發(fā)布的是兩門運動型跑車Roadster，比亞迪則發(fā)售了量產(chǎn)插電混動汽車F3DM。
2013年，比亞迪發(fā)布首款王朝系列插混轎車“秦”沖擊銷量，當(dāng)時特斯拉正式進(jìn)入中國市場。同年6月，王傳福表示：“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”
這句話傳到了特斯拉創(chuàng)始人馬斯克耳中，他公開嘲諷反問，“你見過比亞迪的車么？我覺得從產(chǎn)品層面他就是不夠好?！?/p>
盡管被馬斯克“瞧不上”，但隨著市場接受度提高，新能源車很快迎來拐點。2014年，比亞迪“秦”插電式混合動力汽車共售出14747輛，成為全國新能源乘用車銷量冠軍。
2014年2月18日，上證報對王傳福專訪，他不忘“回懟”馬斯克，稱特斯拉簡單說只是富人的玩具，只適合小眾人群，而比亞迪則定位不一樣，更加大眾化。
2015年，比亞迪新能源車銷量達(dá)5.8萬輛、銷售收入193億，占汽車業(yè)務(wù)營收的48%，首次接近燃油車。
2016年起，比亞迪進(jìn)一步豐富了王朝系列車型，開始連續(xù)三年穩(wěn)坐全球新能源汽車銷量冠軍。
然而，比亞迪老大的寶座沒坐很久。經(jīng)過3年的追逐之后，2019年10月，美國數(shù)據(jù)專家凱文·魯克(Kevin Rooke)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，特斯拉成功超越比亞迪，成為全球最大電動車制造商。
從路線上來看，特斯拉走的是純電動路線，從高端車型切入，并逐漸往中端車型發(fā)力。比亞迪走的是純電動+插混的路線，從中低端車型起步，逐步往高端車型發(fā)力。
由于之前賣了太多低端車型，比亞迪在很多人心目中被貼上了廉價、低端的標(biāo)簽，這在后續(xù)或多或少影響了其銷量。
2020年7月份，比亞迪號稱“全球超安全智能新能源旗艦轎車”漢系列正式上市，被視為阻擊特斯拉的一張“王牌”。時任比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理的趙長江發(fā)微博，“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了?！?/p>
不過2020年全年下來，比亞迪新能源汽車銷售18.97萬輛，同比下降了17.35%，銷量連續(xù)兩年下滑后與特斯拉差距進(jìn)一步拉大。
2020年3月，比亞迪旗下弗迪電池的磷酸鐵鋰刀片發(fā)布。由于安全、強度、續(xù)航及壽命等各方面的性能升級，刀片電池一經(jīng)問世，就被認(rèn)為是主打三元鋰電池的寧德時代最大對手。
比亞迪也加速產(chǎn)品上車，2021年4月，比亞迪全系純電車型均搭載刀片電池。同時，官方宣布將向外部客戶供應(yīng)。
在整個汽車行業(yè)零部件短缺、電池產(chǎn)能供應(yīng)緊張的情況下，特斯拉和刀片電池合作的消息頻頻傳出。據(jù)相關(guān)爆料稱，特斯拉搭載刀片電池的首款車型是Model Y，并將于2022年第二季度開始供應(yīng)。彼時，比亞迪和特斯拉方均否認(rèn)了上述消息。
這次，雖然比亞迪不算正式的“官宣”，且特斯拉未證實，但業(yè)內(nèi)預(yù)計雙方具有合作基礎(chǔ)，牽手是大概率事件。
與“寧王”爭搶風(fēng)頭
作為國內(nèi)為數(shù)不多擁有動力電池業(yè)務(wù)的電動車企，比亞迪能夠在電池業(yè)務(wù)上與特斯拉這個對手合作，顯然有著無法拒絕的利益誘惑。
目前，特斯拉全球已有的三大動力電池供應(yīng)商。其中，松下和LG新能源主要提供三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池則多由國內(nèi)電池龍頭企業(yè)寧德時代供給。
2021年第三季度財報電話會議上，馬斯克透露，特斯拉有意進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本，公司將在全球范圍內(nèi)轉(zhuǎn)向更便宜的磷酸鐵鋰電池，尤其是Model 3和Model Y兩款車型。
同時，特斯拉是全球銷量最高的新能源車企，2030年公司產(chǎn)能目標(biāo)為2000萬輛，較2021年93.61萬輛銷量有著超20倍的增長空間，將帶來巨大的電池需求量。
眼下，特斯拉有意對上海超級工廠進(jìn)一步擴產(chǎn)。上海超級工廠去年交付量達(dá)到48萬輛，擴產(chǎn)后有望進(jìn)一步增加至100萬輛。
而且通常來說，新能源車企在同類電池供應(yīng)中一般會選擇多家企業(yè)，以保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性、弱化供應(yīng)商話語權(quán)。如果比亞迪加入，意味著特斯拉在中國的電池供應(yīng)商，由LG新能源和寧德時代兩家增加至三家，供應(yīng)更加平衡。
對比亞迪而言，弗迪電池打入特斯拉供應(yīng)鏈體系，能夠幫助其快速提升出貨量，躋身第一梯隊。電池供應(yīng)商向來把傍身新能源車銷售大戶作為目標(biāo)，松下、LG新能源和寧德時代，都是因為首先拿到了特斯拉較大額度訂單，才得以脫穎而出。
據(jù)悉，自刀片電池發(fā)布以來，目前已經(jīng)開發(fā)出奔馳母公司戴姆勒、豐田汽車、福特、一汽紅旗、中通客車、長安等客戶。媒體曾報道，蔚來正在跟比亞迪深度接觸，大眾汽車高管也跟比亞迪電池團(tuán)隊開過視頻會議。
雖然比亞迪一直在為擴大其動力電池外供業(yè)務(wù)而努力，但成效似乎不大。
根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）發(fā)布的《全球動力電池裝機量數(shù)據(jù)庫》，2022年Q1全球動力電池裝機量約94.16GWh，同比增長108%，其中比亞迪裝機量為9.99GWh，排在寧德時代、LG和松下之后，排名第四，且裝機量大概只有寧德時代的三分之一。
獲得特斯拉的份額后，比亞迪動力電池出貨量有望追趕競爭對手是一個方面，為弗迪電池上市鋪路是另外一個方面。
按照王傳福此前提出的目標(biāo)，比亞迪計劃在2022年年底前將旗下電池業(yè)務(wù)拆分獨立上市，以籌集資金進(jìn)行發(fā)展。不過，符合上市的其中一個條件，就是不能依賴單一大客戶比亞迪，因此增加外供符合獨立上市的指標(biāo)，也成為訴求之一。
兩強聯(lián)手，最受傷的莫過于動力電池“大哥”寧德時代。
6月8日晚間，寧德時代回應(yīng)“公司2022年半年報可能會確認(rèn)一季度發(fā)生十多億期貨投資損失，導(dǎo)致二季度業(yè)績非常差”的傳言，表示公司的套保業(yè)務(wù)以現(xiàn)貨為基礎(chǔ)，期貨端的浮動損益有相應(yīng)的現(xiàn)貨予以對沖，對公司業(yè)績影響較小。
傳言被澄清，并未能阻擋住“寧王”股價的震蕩。6月9日，寧德時代陰跌6.23%，為近一個月內(nèi)最大單日跌幅，市值蒸發(fā)近800億。好不容易收復(fù)的萬億市值關(guān)口，又岌岌可危。
市場分析認(rèn)為，寧德時代股價大幅下殺，或與同為新能源電池供應(yīng)大戶的比亞迪脫不了干系。
顯然，比亞迪入場向特斯拉供貨，有望從特斯拉的上海工廠分得不小的市場份額，對寧德時代來說是一個不利因素。
有觀點指出，因為比亞迪的加入，寧德時代在特斯拉的議價空間將被壓縮。廣發(fā)證券研報則稱，比亞迪確認(rèn)向特斯拉供貨影響寧德時代地位。
二級市場上，比亞迪近期關(guān)注度高漲，股價在5月9日至今的一個月里上漲了33%，市值由6774億元飆升至9386億元，大有和寧德時代爭奪“深市最大市值公司”頭銜之勢。
比亞迪“軟肋”明顯
雷達(dá)財經(jīng)注意到，市值飆漲背后，圍繞比亞迪的利好不斷，對股價的提振作用明顯。
根據(jù)比亞迪公布的產(chǎn)銷快報數(shù)據(jù)顯示，今年5月，公司分別實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷11.81萬輛、11.49萬輛，同比增長270%、250%。相比之下，5月國內(nèi)新能源乘用車零售銷量達(dá)到36.0萬輛，同比增長91.2%，比亞迪增速遠(yuǎn)高于大盤。
這也是比亞迪連續(xù)第三個月實現(xiàn)月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)突破10萬輛。數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量為50.73萬輛，同比增長348.11%，也高于大盤119.5%的增速。
除了銷量數(shù)量亮眼，近期各地出臺的汽車消費刺激政策，也給比亞迪的行情“添了一把火”。
不過，看似無敵的比亞迪，也有明顯軟肋。首先，批評者們通常關(guān)注的一個點，就是公司多年來“增收不增利”。
據(jù)財報，一季度比亞迪營業(yè)總收入達(dá)到668.25億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為8.08億元。
相比新勢力蔚來、理想20%的毛利率，特斯拉30%的毛利潤率，比亞迪一季度12.4%的毛利率和1.36%凈利率，顯示其盈利能力并不突出，公司目前的靜態(tài)市盈率已達(dá)308倍，被不少投資者認(rèn)為市值虛高。
其次，過去比亞迪的車型主戰(zhàn)場在10-30萬元區(qū)間，但有媒體統(tǒng)計，2021年1-7月，比亞迪的平均單車售價為15.18萬元，仍處在低端位置。目前，比亞迪在漢、唐，以及最新的海豹車型加持下，全面布局高端市場。
不過，在30萬元以上的價位上，比亞迪的主力車型較少。5月中旬發(fā)布的騰勢D9，預(yù)售價格區(qū)間為33.5萬元-46萬元；明年上市的硬派越野車，價格區(qū)間預(yù)計將在80-150萬元。到時比亞迪的“高端夢”能否實現(xiàn)，仍有待時間來檢驗。
最后，比亞迪被詬病的一點是智能化方面的欠缺。面對智能化趨勢，造車新勢力早就強調(diào)全棧自研，而不是依賴第三方系統(tǒng)的時候，比亞迪仍在向外采購智能化解決方案。
今年3月份，比亞迪宣布和英偉達(dá)達(dá)成合作，計劃從2023年上半年起，在其部分新能源汽車上搭載英偉達(dá)DRIVE Hyperion平臺，實現(xiàn)車輛智能駕駛和智能泊車。
王傳福最近表示，智能化是新能源汽車的下半場，公司高度關(guān)注智能化發(fā)展。然而，這落下的課能否補得上，也是一個問題。