文|新能源汽車評(píng)論EV 王憐花
5月20日，馬斯克與巴西政府商談SpaceX合作時(shí)，提了一嘴特斯拉。他說，特斯拉將在大約一年后擁有無需人工駕駛的自動(dòng)駕駛汽車。
而就在此前2天，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）通報(bào)了一起特斯拉車禍致三人死亡的案件，表示其或與特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有關(guān)。
NHTSA披露，目前正在調(diào)查30多起涉及特斯拉的車禍案件，這些事故均涉嫌使用了特斯拉Autopilot等高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)。
值得一提的是，當(dāng)?shù)匾晃惶厮估囍鱇evin George Aziz Riad，曾在開啟特斯拉Autopilot后，以119公里的時(shí)速闖紅燈撞上了一輛本田思域，導(dǎo)致思域車內(nèi)2名乘客死亡。
年初，Kevin被法院按駕車殺人罪名起訴。若罪名成立，他將會(huì)成為全球歷史上第一個(gè)在自動(dòng)駕駛事故中承擔(dān)全責(zé)的人。
而一份NHTSA數(shù)據(jù)顯示，2016-2021年,與特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有關(guān)的八起事故中就造成10人死亡。
接下來我們想聊聊：
1.新能源汽車為何都在重倉自動(dòng)駕駛？
2.當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展如何？
3.多位車主遇難，自動(dòng)駕駛有必要嗎？
01新能源汽車終局之戰(zhàn)
對(duì)于各個(gè)廠商布局自動(dòng)駕駛，從商業(yè)利益的角度來看是有必要的。
理想汽車創(chuàng)始人李想就曾表示，車一定會(huì)變成一個(gè)智能終端，自動(dòng)駕駛等智能化技術(shù)將和當(dāng)下智能手機(jī)一樣普及。
而電池，未來會(huì)基建化，就像燃油車之于中石油、中石化，動(dòng)力方面都被基建化，而不需要某個(gè)燃油車自己建設(shè)加油站、煉油廠等。
也即是說，未來新能源汽車主要比拼的核心競(jìng)爭(zhēng)力，在于智能化。為此，李想早在2020年的演講中就提到，理想汽車自己會(huì)做操作系統(tǒng)（智能化），不做電池。
為此，該品牌一創(chuàng)立便選擇了飽受行業(yè)詬病的增程技術(shù)，借此緩解用戶續(xù)航焦慮，從而提升車輛銷售規(guī)模。
規(guī)模一定意義上是智能化的門檻。擁有一定規(guī)模市場(chǎng)知乎，其用戶量及其背后的使用數(shù)據(jù)將成為品牌私有。而這些數(shù)據(jù)，將是整場(chǎng)新能源汽車淘汰賽中的彈藥庫——它們支撐著汽車智能化、駕駛無人化等核心技術(shù)的煉成。
從另一個(gè)方面來看，新能源汽車最終的智能化，特別是自動(dòng)駕駛，將在汽車出行領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更多維的應(yīng)用。
比如一度火爆的汽車分時(shí)租賃行業(yè)，曾經(jīng)最大的問題是租賃網(wǎng)點(diǎn)密度不夠，用戶借車和還車便利性不夠。他們要的不是更多的租賃網(wǎng)點(diǎn)，而是那輛能送他去目的地的車。就好像出門打車一樣，人們總愛在家里叫個(gè)滴滴，司機(jī)把車開來了才下樓。
怎么解決“停車場(chǎng)到用戶”這最后一段距離？無人駕駛能辦到。
早在2017年11月，力帆、盼達(dá)與百度達(dá)成戰(zhàn)略合作。50天后，三方合作的無人駕駛共享汽車發(fā)布。在試乘試駕環(huán)節(jié)，大批受邀人士參與體驗(yàn)。
打開App尋找車輛，選擇車輛并點(diǎn)擊“我要上車”按鈕，輸入上車地點(diǎn)，車輛就可以自動(dòng)駛來。車輛到達(dá)后，乘客可以選擇手動(dòng)駕駛或自動(dòng)駕駛，汽車智能決策行駛路線，駛向目的地。
不再是把車開進(jìn)離目的地最近的停車點(diǎn)了。乘客到達(dá)商場(chǎng)、酒店等門前，只需點(diǎn)擊“我要泊車”，汽車便自動(dòng)駕駛到相應(yīng)停車點(diǎn)。
當(dāng)時(shí)，其無人駕駛“取、還車項(xiàng)目”已在重慶兩江新區(qū)試點(diǎn)。只可惜，由于當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛技術(shù)不成熟，以及不具法律條件，盼達(dá)用車最終沒能等來這樣的場(chǎng)景規(guī)模化。
02自動(dòng)駕駛派系之爭(zhēng)
要達(dá)到盼達(dá)用戶暢想的那種場(chǎng)景，其實(shí)是馬斯克那輛無需人工駕駛的自動(dòng)駕駛汽車。
按照根國際汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE International）的分級(jí)，其已達(dá)到了L5級(jí)別，車輛在任何情況下都可以隨時(shí)駕駛，不需要駕駛員手動(dòng)控制。
在L5之前，還有5個(gè)級(jí)別，分別為：
L0級(jí)別，純手動(dòng)控制。
L1級(jí)別，類似巡航控制等輔助系統(tǒng)。
L2級(jí)別，車輛可自己控制轉(zhuǎn)向和加/減速，抖音上我們經(jīng)?？吹降奈譅栁肿詣?dòng)避讓“鬼探頭”，即是這一級(jí)別。
L3級(jí)別，車輛能夠自己檢測(cè)環(huán)境，根據(jù)環(huán)境變化做出駕駛決策，甚至可以自己超車。
L4級(jí)別，基本可以時(shí)間大部分時(shí)間的自動(dòng)駕駛，但在某些情況下可能需要駕駛員來接管。
最后才是神級(jí)L5，完全自動(dòng)駕駛。
而當(dāng)前，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的研發(fā)主要分為兩個(gè)派系：第一是激光雷達(dá)派系，第二是純視覺感知派系。
激光雷達(dá)派系，主要以高精地圖+激光雷達(dá)為核心傳感器實(shí)現(xiàn)車輛自動(dòng)駕駛。代表企業(yè)包括百度Apollo、小馬智行，以及華為也入局了。
這種方案在現(xiàn)有技術(shù)上可以實(shí)現(xiàn)3D建模，但對(duì)于對(duì)芯片算力需求大、成本高昂。
此前，極狐和華為深度合作的純電車——極狐阿爾法SHI版上市。其自動(dòng)駕駛硬件配備了3個(gè)激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)，被余承東奉為全球量產(chǎn)車中的最強(qiáng)者。
但這也讓該款車型起售價(jià)接近于40萬。
馬斯克是旗幟鮮明地反對(duì)昂貴的激光雷達(dá)方案，認(rèn)為“只有傻瓜才會(huì)用”。所以，特斯拉FSD選擇了純視覺感知路線，以機(jī)器視覺為核心，利用毫米波雷達(dá)+攝像頭解決方案實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。
除開特斯拉，以色列的Mobileye，以及百度探索的Apollo Lite都是純視覺感知方案的代表。曾有小道消息表示，小鵬汽車內(nèi)部也已確定了純視覺路線是正確的，激光雷達(dá)只是為了差異化。
純視覺感知路線，相對(duì)而言成本較低且符合人眼邏輯。當(dāng)前最大的問題是，機(jī)器視覺還在積累數(shù)據(jù)階段，何時(shí)能夠達(dá)到質(zhì)變規(guī)模無從知曉。
只是小鵬汽車副總裁吳新宙曾直言：“長期來看，視覺是無所不能的”。
從整個(gè)新能源汽車行業(yè)來看，全球銷量領(lǐng)先的特斯拉，最有可能率先達(dá)到實(shí)現(xiàn)“質(zhì)變”的數(shù)據(jù)規(guī)模。馬斯克在TED訪談中透露，特斯拉的FSD測(cè)試項(xiàng)目已經(jīng)超過10萬名司機(jī)參與。
此外，特斯拉已經(jīng)將其純視覺研發(fā)成果開源代碼，任何人都可以免費(fèi)使用其專利。馬斯克還表示，也許會(huì)有一些車企希望獲得特斯拉自動(dòng)駕駛的許可，特斯拉對(duì)此持開放態(tài)度。
可以想象，未來特斯拉可能會(huì)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域建設(shè)一個(gè)生態(tài)。而生態(tài)體系中多個(gè)車企的用戶數(shù)據(jù)，將不斷反哺FSD——這將推動(dòng)汽車在純視覺感知能力的大幅提升。
03堅(jiān)持善的真實(shí)性
在自動(dòng)駕駛大步向前的道路上，質(zhì)疑從未停下。
彭博年初就報(bào)道，NHTSA收到354起對(duì)特斯拉的投訴，悉數(shù)關(guān)于“制動(dòng)系統(tǒng)意外啟動(dòng)可能導(dǎo)致快速減速”。
美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）數(shù)據(jù)顯示，截至2022年5月26日，涉及特斯拉事故的死亡總數(shù)達(dá)到261人，其中特斯拉Autopilot事故10起，死亡12人。
當(dāng)然，新能源汽車事故不只是發(fā)生在特斯拉。包括蔚來、Nissan、雪佛蘭、雷諾、捷豹、比亞迪等新能源汽車，都發(fā)生過事故致人死亡事件。其中2021年蔚來事故，也有報(bào)道車主駕駛時(shí)啟用自動(dòng)駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）。
在新能源汽車推動(dòng)自動(dòng)駕駛的發(fā)展中，那些因自動(dòng)駕駛而死去的車主，似乎成了一個(gè)個(gè)“小白鼠”。死了這么多人，自動(dòng)駕駛真的有必要繼續(xù)嗎？
對(duì)此，馬斯克曾在媒體專訪中談到，“我們的自動(dòng)駕駛，實(shí)際上已經(jīng)非常接近比人類更好的安全駕駛水平?！倍鴱氖軅囊蛩乜?，其表示特斯拉自動(dòng)駕駛最終可能比人類駕駛安全10倍。
事實(shí)如此，國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，盡管國內(nèi)汽車保有量連年上漲，但交通事故卻從2002年的549166起下降到了2015年的129155起。這其中，ABS等L1級(jí)、L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)的引入，貢獻(xiàn)良多。
而另一份IIHS的數(shù)據(jù)稱，自動(dòng)剎車技術(shù)的應(yīng)用平均減少了40%的追尾事故，前碰撞警告頻率降低了23%。而特斯拉在其汽車上使用了Autopilot，事故率下降了39%。
但大多數(shù)普通人并沒有這樣的感知，他們只知道以特斯拉為代表的一眾新能源汽車接二連三出事故。
這主要在于三點(diǎn)：
第一，新能源汽車作為新興勢(shì)力，更為媒體所關(guān)注，故其動(dòng)態(tài)被報(bào)道的幾率更大。
第二，人們普遍存在孕婦效應(yīng),就像當(dāng)人懷孕了更更容易發(fā)現(xiàn)孕婦一樣，大家會(huì)因偶然因素隨著自己的關(guān)注而讓你覺得是個(gè)普遍現(xiàn)象。比如新能源汽車自動(dòng)駕駛老出事、身邊總在地震、飛機(jī)總在失事……
最后一點(diǎn)是，當(dāng)自動(dòng)駕駛出事故后，這是一個(gè)大眾知道的結(jié)果。但很多時(shí)候，自動(dòng)駕駛已經(jīng)通過緊急剎車、自動(dòng)避讓等，避免了一些鬼探頭、擦刮，而車主、行人都沒有意識(shí)到。
大部分被拯救的人毫無意識(shí)，而那些未能被救下的人，卻在不斷放大“自動(dòng)駕駛殺人”的觀念。
智能電動(dòng)汽車、換電、儲(chǔ)能行業(yè)觀察家《超源力》曾援引過馬斯克的一句話，“什么是道德上正確的決定，我堅(jiān)信善的真實(shí)性遠(yuǎn)超所謂對(duì)善的感知，我完全鄙視那些強(qiáng)調(diào)善的感知而忽視善的真實(shí)性的人?！?/p>
僅憑善的感知，一部分人在反對(duì)自動(dòng)駕駛的研發(fā)；而堅(jiān)持善的真實(shí)性，整個(gè)行業(yè)都在頂著輿論壓力做長期來看正確的事。
從這個(gè)角度來看，馬斯克和一眾汽車領(lǐng)域企業(yè)家，都是偉大的。