文|科技新知 樟稻
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當(dāng)自動(dòng)駕駛越發(fā)成為人們耳熟能詳?shù)脑掝}，更加顆?；膶Ｓ忻~也逐漸走入大眾的視線中，譬如一直各有擁躉的兩大技術(shù)路線：單車智能自動(dòng)駕駛（AD）和車路協(xié)同自動(dòng)駕駛（VICAD）。
前者實(shí)際上就是以谷歌Waymo和特斯拉為代表的“聰明的車”，后者則是讓駕駛環(huán)境變得更智能的“智慧的路”。與單車智能相比，很長一段時(shí)間內(nèi)，車路協(xié)同賽道的熱度相對(duì)較低。
目前在國內(nèi)，車路協(xié)同領(lǐng)域較為活躍的參與者主要是百度和蘑菇車聯(lián)。百度自然不必多說，作為國內(nèi)最早進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的企業(yè)，在自動(dòng)駕駛、智慧交通有著諸多布局，車路協(xié)同自然是其高舉的大旗之一。
今年2月24日，百度CEO李彥宏在《智能交通7講》中表示，“用車路協(xié)同方案做自動(dòng)駕駛，是百度堅(jiān)持、并且看好的技術(shù)路線?！?/p>
與之對(duì)比，成立于2017年的初創(chuàng)公司蘑菇車聯(lián)底蘊(yùn)較弱。不過隨著資本介入，自動(dòng)駕駛賽道的估值普遍虛漲，根據(jù)公開資料顯示，蘑菇車聯(lián)目前的估值已達(dá)到30億美元。
當(dāng)前，車路協(xié)同領(lǐng)域正有起熱的勢(shì)頭，但賽道依然處于發(fā)展初期，具體實(shí)現(xiàn)的技術(shù)、商業(yè)模式、建設(shè)模式都還在探索嘗試。對(duì)于蘑菇車聯(lián)來說，在大眾不熟悉的語境面前，車路協(xié)同的故事好講嗎？
風(fēng)水輪轉(zhuǎn)
盡管如今車路協(xié)同賽道開始得到關(guān)注，但它并不是一個(gè)突然冒出來的新興概念。
上世紀(jì)70年代，通用汽車公司在美國交通部的支持下，開始了自動(dòng)公路(Automated Highway)的研究與試驗(yàn)，隨后在新澤西州打造了一條埋入大量通信設(shè)備的高速公路，這被業(yè)界視為最早的車路協(xié)同方案。
此后歐盟、日本相繼開始研究新一代的道路交通服務(wù)系統(tǒng)。國內(nèi)則自2009年開始，在863計(jì)劃等支持下，陸續(xù)開展了智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)等研究級(jí)示范應(yīng)用。
如果按照這條路線繼續(xù)下去，或許相對(duì)意義上的自動(dòng)駕駛會(huì)早日實(shí)現(xiàn)，然而受限于彼時(shí)的技術(shù)水準(zhǔn)和日漸高企的成本，這一路線逐漸被擱置。
而幾乎在同一時(shí)期，隸屬于Google X實(shí)驗(yàn)室的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目Chauffeur（司機(jī)）于2009年正式成立。在谷歌的輸血下，如今在單車智能賽道處于第一梯隊(duì)的Waymo公司誕生。
或是受到Waymo路線的影響，國內(nèi)外眾多自動(dòng)駕駛公司都選擇了單車智能路線，譬如以激光雷達(dá)和高精地圖為代表的“谷歌派”，以及以視覺感知和影子模式為代表的“特斯拉派”。
現(xiàn)如今，盡管以特斯拉為代表的輔助駕駛玩家，以L2 級(jí)的輔助駕駛系統(tǒng)功能（ADAS）切入市場(chǎng)，率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，但在高等級(jí)自動(dòng)駕駛規(guī)模商業(yè)化落地領(lǐng)域，仍然面臨著諸多挑戰(zhàn)。
眾所周知，高等級(jí)自動(dòng)駕駛落地面臨的首要難題是安全性，而與之配套的自動(dòng)駕駛運(yùn)行設(shè)計(jì)域（ODD）是保證車輛安全的重要手段，但這同時(shí)限制了自動(dòng)駕駛的規(guī)模商業(yè)化落地，而這還只是其中一個(gè)制衡因素。
當(dāng)一條路線遇阻，另一條路線自然會(huì)被重新擺在市場(chǎng)面前——一度被擱置的車路協(xié)同再次受到關(guān)注。
車路協(xié)同自動(dòng)駕駛由智能車輛、智能道路兩大關(guān)鍵部分組成。上述由于單車智能自動(dòng)駕駛車輛ODD存在的局限性問題，如今路側(cè)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的感知范圍、感知能力和可識(shí)別場(chǎng)景進(jìn)行擴(kuò)展。
理論上，當(dāng)車路協(xié)同感知、協(xié)同決策控制達(dá)到一定能力水平時(shí)，車輛就可以在所有時(shí)間、所有道路環(huán)境安全行駛。
此外，車路協(xié)同的智能車輛可以是不同網(wǎng)聯(lián)等級(jí)和自動(dòng)化程度的車輛。也就是說，當(dāng)?shù)缆分悄芑潭容^高時(shí)，L2、L3 等級(jí)的車輛同樣可以較容易實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。
當(dāng)這些優(yōu)勢(shì)擺在車企面前，一些本就在技術(shù)領(lǐng)域薄弱、急于輸血的自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)公司紛紛轉(zhuǎn)頭加入車路協(xié)同的大軍。
為此，業(yè)界還產(chǎn)生一些爭議——有非自動(dòng)駕駛技術(shù)出身的企業(yè)跨界盯上車路協(xié)同，然后自我冠以“自動(dòng)駕駛”企業(yè)的稱號(hào)。
以蘑菇車聯(lián)為例，早先實(shí)際上是一家車聯(lián)網(wǎng)公司，根據(jù)其官網(wǎng)首頁顯示，“車聯(lián)網(wǎng)一體化解決方案，讓車更聰明”，核心產(chǎn)品是一套車機(jī)系統(tǒng)，可以進(jìn)行前裝和后裝，售價(jià)在1500元左右。
彼時(shí)，前裝市場(chǎng)留給蘑菇車聯(lián)的機(jī)會(huì)不多，主要原因是車企自研成為主流；而對(duì)于后裝系統(tǒng)來說，自動(dòng)駕駛意義不大。為了造勢(shì)，蘑菇車聯(lián)當(dāng)年甚至定義了一個(gè)遠(yuǎn)超谷歌Waymo的“自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)里程”。
當(dāng)然，英雄不問出處，在中國的商業(yè)史上有著太多企業(yè)起于草莽，更應(yīng)該關(guān)注的是，這種“投機(jī)性”能否迎來持久戰(zhàn)的勝利。
基建掙錢？
現(xiàn)在，自動(dòng)駕駛行業(yè)正式進(jìn)入下半場(chǎng)，市場(chǎng)最關(guān)注的是商業(yè)化能力，這牽涉到企業(yè)能否自己源源不斷造血。
先看單車智能賽道，以單車智能路線的小馬智行為例，和市面上大多自動(dòng)駕駛公司一樣，其商業(yè)化路線主要放在Robotaxi。據(jù)IHS預(yù)測(cè)，到2030年中國Robotaxi規(guī)模將達(dá)1.3萬億元。
今年4月，市場(chǎng)消息顯示，小馬智行中標(biāo)了廣州市南沙區(qū)2022年出租車運(yùn)力指標(biāo)。這意味著該公司可以在南沙區(qū)正式開展商業(yè)化出租車經(jīng)營服務(wù)。
小馬智行稱，將在廣州南沙投入100輛自動(dòng)駕駛出租車，預(yù)計(jì)從5月起，在800平方公里的范圍內(nèi)開啟運(yùn)營。需要注意的是，正式商業(yè)化運(yùn)營啟動(dòng)后，車輛駕駛座仍需配備安全員崗位。
據(jù)悉，小馬智行自動(dòng)駕駛出租車上線后，廣州市民可以通過PonyPilot+這款A(yù)pp使用上述服務(wù)，小馬智行副總裁莫璐怡表示，出租車服務(wù)在運(yùn)營初期可以帶來每年數(shù)百萬元的營收。
數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月中旬，小馬智行的PonyPilot+服務(wù)已有超70萬次訂單。但考慮到前期為了獲客有大量免費(fèi)訂單，且算上安全員和車輛維護(hù)成本，這100輛出租車創(chuàng)造的營收就顯得微不足道。
另外，為了實(shí)現(xiàn)高等級(jí)自動(dòng)駕駛，車載傳感器的數(shù)量需要顯著增加，目前L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的硬件設(shè)備一般包含攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等，硬件成本過高，難以保證單位車型的經(jīng)濟(jì)性。
與之對(duì)比，另一條車路協(xié)同路線。根據(jù)公開資料顯示，2021年蘑菇車聯(lián)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目已在北京、上海、江蘇、湖北、湖南、河南、四川、浙江、貴州等省份落地，全年訂單金額超10億元。
其中，2021年3月，蘑菇車聯(lián)與湖南省衡陽市政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在智能終端、車路協(xié)同及智慧交通等多個(gè)領(lǐng)域深度合作，衡陽項(xiàng)目總投資約5億元，是全球投資額最大的自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地項(xiàng)目。
不過訂單金額并不代表營收金額，最終蘑菇車聯(lián)可以實(shí)打?qū)嵉啬玫绞掷锒嗌?，還是很模糊的事情。單從數(shù)字來看，小馬的數(shù)百萬和蘑菇的10億，反映出兩者的商業(yè)化能力不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上。
更微觀的層面，蘑菇車聯(lián)的10億元訂單，主要來自城市智慧交通系統(tǒng)與V2X基礎(chǔ)設(shè)施。在衡陽項(xiàng)目中，蘑菇車聯(lián)對(duì)衡陽200公里主干道進(jìn)行智能化升級(jí)，實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施等要素?cái)?shù)字化。
當(dāng)前，新基建受到政策紅利影響，在相應(yīng)細(xì)分領(lǐng)域同樣將會(huì)衍生出一大批新興業(yè)態(tài)和新的商業(yè)模式。
理所當(dāng)然，通過建設(shè)新型道路基礎(chǔ)設(shè)施，獲取運(yùn)營利潤收回原始投資，成為車路協(xié)同路線自動(dòng)駕駛企業(yè)商業(yè)化落地的有效路徑。實(shí)際上，這塊業(yè)務(wù)正屬于自動(dòng)駕駛的To G領(lǐng)域的。
可以看到，國內(nèi)同樣盯上這一塊蛋糕的還有百度。
此前在2020年8月28日，百度Apollo旗下子公司中標(biāo)廣州市黃埔區(qū)智慧交通新基建項(xiàng)目，項(xiàng)目金額接近4.6億元，這筆訂單的重點(diǎn)包括車路協(xié)同路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、智能路口、車聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)。
從商業(yè)化規(guī)模來看，基建市場(chǎng)或許不如直接造車或L2～L4級(jí)智能駕駛方案，但在短期的商業(yè)化落地上，To G的智慧交通卻是來錢最快的。
前景之辯
現(xiàn)階段，行業(yè)中的自動(dòng)駕駛公司都無可避免地需要直面單車智能與車路協(xié)同兩大自動(dòng)駕駛技術(shù)路線的站隊(duì)。
某種程度上，車路協(xié)同有著“水土優(yōu)勢(shì)”。從國情出發(fā)，基于相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況與核心能力，中美在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展方面有著顯著的差異化。
一位自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)者曾表示，“美國一直都崇尚發(fā)展單車智能，這跟各方利益博弈、市場(chǎng)競爭等一系列復(fù)雜原因息息相關(guān)；而中國新基建對(duì)5G技術(shù)和人工智能的重視，為中國科技公司提供了一波新機(jī)會(huì)。”
但對(duì)于更多的自動(dòng)駕駛公司而言，最忌諱的便是這一點(diǎn)——車路協(xié)同怎么看都應(yīng)該不是商業(yè)公司牽頭主導(dǎo)的事情，整個(gè)概念更像只是由于單車智能遇阻而劇烈升溫的。
且從商業(yè)化的角度來看，車路協(xié)同的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀更像是處在Gartner技術(shù)成熟度曲線“過高期望的頂峰”，下一步便是跌落到“幻滅的低谷”。
不難發(fā)現(xiàn)，車路協(xié)同不僅是需要造出更聰明的車，同樣需要優(yōu)化更聰明的路。
根據(jù)國家交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至2020年底，全國公路總里程為519.81萬km，其中高速公路里程為16.1萬km，如果對(duì)公路進(jìn)行優(yōu)化，以適應(yīng)車路協(xié)同的技術(shù)發(fā)展，這將花費(fèi)很多財(cái)力。
因此，國內(nèi)目前更多是以試點(diǎn)的形式，在這個(gè)過程中，像蘑菇車聯(lián)這樣的車路協(xié)同參與者能夠截取相應(yīng)的商業(yè)效益，但隨著更多項(xiàng)目落地，本地的參與方也會(huì)愈加清醒。
譬如以往的政企合作項(xiàng)目中，企業(yè)來到某個(gè)地方基本賣個(gè)盤子就走，更多只有品宣效果，對(duì)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)來說，其實(shí)并不是一個(gè)顛覆式的改變。
以蘑菇車聯(lián)落地的衡陽為例，此前就發(fā)生過類似的事情。在一篇具有調(diào)研報(bào)告意味的《對(duì)“數(shù)字衡陽”建設(shè)的調(diào)查與思考》中，談及由中興網(wǎng)信公司參與的“企業(yè)投資建設(shè)，政府租賃服務(wù)”模式，就提到：
“數(shù)字衡陽”一期實(shí)質(zhì)上還是由政府投入、企業(yè)建設(shè)。數(shù)字城市、智慧城市建設(shè)都需要大量的資金投入，如果繼續(xù)采取這種完全由政府承擔(dān)投入的單一建設(shè)模式，政府財(cái)力有限，智慧城市的建設(shè)很難拓展。
對(duì)于單車智能和車路協(xié)同的抉擇，也不妨聽聽業(yè)內(nèi)人士的看法，地平線聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO黃暢在近期的一次對(duì)話中認(rèn)為：
由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度將直接影響商業(yè)化運(yùn)作速度，所以從長遠(yuǎn)角度來看，單車智能可以在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作，尤其是在乘用車領(lǐng)域，未來三至五年，全國范圍內(nèi)是可以做到L3級(jí)人機(jī)共駕模式的。
而車路協(xié)同聽上去好像很美好、技術(shù)上也容易落地，但要想實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)運(yùn)作卻很艱難，會(huì)面臨責(zé)任歸屬、法律法規(guī)、道德維度、市場(chǎng)監(jiān)管、成本分?jǐn)?、價(jià)值分配、商業(yè)保險(xiǎn)等諸多復(fù)雜因素，實(shí)際上已經(jīng)超出了技術(shù)范疇。
總的來說，現(xiàn)階段車路協(xié)同自動(dòng)駕駛的商業(yè)模式并不清晰，難以形成內(nèi)在的商業(yè)閉環(huán)，且車路協(xié)同牽扯到了諸多交通、法規(guī)要素，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是一家企業(yè)之力就能夠輕松掌控的。
回到開頭，對(duì)于蘑菇車聯(lián)來說，車路協(xié)同的未來篇章顯然不是那么好講。
參考資料：
公路交通科技《論智能車路協(xié)同的概念與機(jī)理》
清華大學(xué)《面向自動(dòng)駕駛的車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)與展望》
搜狐科技《初創(chuàng)公司跑出谷歌自動(dòng)駕駛里程？蘑菇車聯(lián)大起底 》
宇多田《他們還“硬”得起來嗎？》
汽車觀察AUTO《對(duì)話地平線聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO黃暢，自動(dòng)駕駛與芯片的真相》