文|智駕網(wǎng) 黃華丹
自動(dòng)駕駛賽道的卷有目共睹，而其商業(yè)化落地的困難也是眾所周知。
死磕L4多年的自動(dòng)駕駛公司們似乎也終于忍不住開始謀求另尋出路。
今日，文遠(yuǎn)知行正式官宣拿到博世戰(zhàn)略投資。
雙方合作的目標(biāo)，將是推動(dòng)應(yīng)用于乘用車的SAEL2-3級(jí)自動(dòng)駕駛大規(guī)模前裝量產(chǎn)及市場化應(yīng)用。
這也意味著，原本專注于L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的文遠(yuǎn)知行，通過本次戰(zhàn)略合作，開始正式進(jìn)軍L2-3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。
博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤表示，“隨著智能駕駛技術(shù)新車裝機(jī)率的不斷提升，高階智能駕駛正成為行業(yè)角逐的下一片藍(lán)海?！?/p>
而博世作為全球領(lǐng)先的汽車技術(shù)與服務(wù)供應(yīng)商，對(duì)市場有著深刻的洞解。
此次與文遠(yuǎn)知行合作，博世中國希望依托文遠(yuǎn)知行高度靈活的解決方案WeRide ONE，基于其高階智能駕駛解決方案，雙方聯(lián)合開發(fā)由數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的智能駕駛軟件。
讓覆蓋城市、高速及高架等不同應(yīng)用場景的SAE L2-3級(jí)高階智能駕駛體驗(yàn)更早在中國市場成為現(xiàn)實(shí)。
無獨(dú)有偶，5月18日，素來以運(yùn)營無人小巴聞名的輕舟智航在首次品牌日QCraft Day上也發(fā)布了雙擎戰(zhàn)略：除了持續(xù)打造公開道路L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力，開發(fā)高性價(jià)比的自動(dòng)駕駛前裝量產(chǎn)方案同樣重要。
同時(shí)，輕舟智航在品牌日上也發(fā)布了其第四代量產(chǎn)車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案DBQ V4。
輕舟智航CEO于騫認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的“黃金拐點(diǎn)”已經(jīng)到來，而量產(chǎn)車規(guī)級(jí)的自動(dòng)駕駛解決方案也與Robotaxi等L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛解決方案開始有了交匯的可能。兩條路線已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。
早期，自動(dòng)駕駛公司間就存在是一步到位走L4路線還是漸進(jìn)式從L2，L3發(fā)展到L4的路線。而從今天的趨勢(shì)來看，似乎兩條腿走路倒是正解。
將L4級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用到較低級(jí)別輔助駕駛領(lǐng)域，業(yè)內(nèi)通常稱為“技術(shù)降維釋放”。
一方面，L2，L3級(jí)別的輔助駕駛技術(shù)相對(duì)于L4更加容易實(shí)現(xiàn)。而且，降維釋放，與主機(jī)廠合作也能在短期內(nèi)為自動(dòng)駕駛公司帶來變現(xiàn)的可能，彌補(bǔ)Robotaxi等場景遲遲難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的空缺。
另一方面，在量產(chǎn)車上的應(yīng)用也可幫助公司獲得更多真實(shí)路測數(shù)據(jù)，助力L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟。
從開始就堅(jiān)持兩條腿走路的Momenta內(nèi)心大概在嘀咕：“早告訴你們了?！?/p>
這局面其實(shí)有點(diǎn)貼合所謂的“腳踏實(shí)地，仰望星空”。L4是星空，L2-3級(jí)則是向上攀升的實(shí)地。
不過，我們先來看看這星空到底發(fā)展得如何了。由于此處主要探討乘用車領(lǐng)域，我們暫時(shí)將L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的范圍限于Robotaxi的應(yīng)用上。
上周，智駕網(wǎng)特別調(diào)查小組走進(jìn)亦莊，去實(shí)地感受了下無人駕駛的現(xiàn)狀《走進(jìn)亦莊：暗訪無人駕駛現(xiàn)狀》。
百度蘿卜快跑和小馬智行上個(gè)月底剛剛拿到亦莊頒發(fā)的主駕無人Robotaxi上路牌照，目前已經(jīng)開始將主駕無人的出租車投放上路，只是由于車輛數(shù)量和站點(diǎn)等因素，要打到主駕無人車的概率還不高。
但至少從政策層面來說，這是推動(dòng)Robotaxi走向商業(yè)化的一大步。
而一直堅(jiān)持致力于走L4道路的AutoX也頻頻釋出其在無人駕駛領(lǐng)域的新成就。
5月9日，AutoX發(fā)布中國首個(gè)大型RoboTaxi運(yùn)營中心網(wǎng)絡(luò)，首批包含10座大型運(yùn)營中心，分別坐落于深圳、上海、廣州、北京等一線城市，專為大規(guī)模RoboTaxi車隊(duì)的運(yùn)維調(diào)度而建。
據(jù)AutoX官方消息，自2021年1月，AutoX發(fā)布中國首個(gè)面向公眾公開運(yùn)營的全無人Robotaxi，在168平方公里的無人駕駛域內(nèi)可實(shí)現(xiàn)任意點(diǎn)到點(diǎn)的全無人駕駛運(yùn)營。
文遠(yuǎn)知行則于2019年11月開始對(duì)外開放運(yùn)營Robotaxi服務(wù)，是中國首個(gè)商業(yè)化運(yùn)營的服務(wù)。
而在大洋彼岸，當(dāng)?shù)貢r(shí)間上周三，自動(dòng)駕駛行業(yè)當(dāng)之無愧的領(lǐng)頭羊Waymo宣布將在鳳凰城最繁華的市中心開啟全無人駕駛出租車的載人業(yè)務(wù)。Waymo員工可體驗(yàn)車內(nèi)全無人的無人駕駛出租車業(yè)務(wù)。
據(jù)Waymo官方消息，這是Waymo繼東谷和舊金山后第三個(gè)開啟全無人駕駛出租車業(yè)務(wù)的地點(diǎn)。
Waymo從2020年10月開始小范圍試運(yùn)營沒有安全員的Robotaxi，并于今年3月獲得美國加州公共事業(yè)委員會(huì)（CPUC）發(fā)放的自動(dòng)駕駛客運(yùn)服務(wù)許可證，開始規(guī)模收費(fèi)營業(yè)。
Cruise則于去年6月首獲CPUC批準(zhǔn)可在加州測試無人駕駛載客服務(wù)。不過，彼時(shí)Cruise還不得收取費(fèi)用。
而除了Cruise和Waymo，Aurora、Zoox等6家自動(dòng)駕駛公司也獲得了在加州道路上進(jìn)行無人駕駛出租車測試的許可。
應(yīng)該說，從中美兩國自動(dòng)駕駛企業(yè)的發(fā)展來看，目前基本都已進(jìn)展到了無人駕駛載客測試的階段。
不過，相對(duì)于美國的市場，中國自動(dòng)駕駛企業(yè)在Robotaxi上的發(fā)展還是相對(duì)要慢一些。
此外，正如CEO們說的那樣，真正實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，往往最難的是最后1%。雖然已經(jīng)到了無人載客測試的階段，但真正要實(shí)現(xiàn)無人駕駛比有人駕駛更安全，需要解決的難題還有很多。
因而，也有業(yè)內(nèi)人士表示，真正實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛應(yīng)該還需要5-10年的時(shí)間。
而在這期間，對(duì)于并沒有像Waymo這般有力靠山的自動(dòng)駕駛公司們，除了融資，總也要想辦法養(yǎng)活自己。
對(duì)于致力于L4技術(shù)的自動(dòng)駕駛公司來說，進(jìn)入L2-L3級(jí)別的領(lǐng)域有天然的優(yōu)勢(shì)。
無論在算力還是數(shù)據(jù)閉環(huán)能力上，L4級(jí)別的系統(tǒng)都可以實(shí)現(xiàn)對(duì)L2-L3級(jí)別的兼容。
以此次合作主角文遠(yuǎn)知行為例，其WeRide ONE本身就具有通用性，可以實(shí)現(xiàn)SAE L2到L4不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。
當(dāng)然，要滿足量產(chǎn)車規(guī)級(jí)的要求，還需要考慮安全性、穩(wěn)定性、成本、功耗、外觀等多個(gè)方面的因素。而對(duì)文遠(yuǎn)知行來說，在這方面有傳統(tǒng)供應(yīng)商博世的加持，將更容易實(shí)現(xiàn)事半功倍的效果。
除了開始不被看好，后來發(fā)現(xiàn)人家兩條腿過得挺滋潤的Momenta，從L4賽道擴(kuò)展到L2，L3來的企業(yè)其實(shí)并不在少數(shù)。
比如小馬智行。年初小馬推出其第六代自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)時(shí)，就已經(jīng)將其定位為面向L4車規(guī)級(jí)量產(chǎn)設(shè)計(jì)了。
在傳感器套件的配置與布局上，也采用4顆激光雷達(dá)替代了原本占據(jù)車頂很大空間的機(jī)械式激光雷達(dá)。四顆激光雷達(dá)采用前端一顆，后端三顆的兩段式布局，相比上一代設(shè)計(jì)體積大大減小，呈現(xiàn)更加輕量化的視覺感受。
這也是從Robotaxi向量產(chǎn)車規(guī)級(jí)方案轉(zhuǎn)型必要的改變。
輕舟智航最新發(fā)布的方案也是完全為量產(chǎn)車設(shè)計(jì)，車頂?shù)那跋蚣す饫走_(dá)體積非常小巧，相較于原來的方案更容易被C端用戶接受。
而百度更是早已實(shí)現(xiàn)了與主機(jī)廠的合作量產(chǎn)。
百度Apollo 依托其自動(dòng)駕駛長期儲(chǔ)備降維的ANP行泊一體智能駕駛方案，服務(wù)座艙的小度語音助手、人機(jī)共駕地圖等核心產(chǎn)品均是其面向主機(jī)廠的合作方案。
4月15日，百度與嵐圖汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在智能駕駛、智能座艙、智駕仿真云、汽車安全、智能地圖等業(yè)務(wù)領(lǐng)域展開優(yōu)先合作。
此前，百度與威馬也合作了自主泊車 AVP和領(lǐng)航輔助 ANP ，并和現(xiàn)代汽車聯(lián)合打造最新一代智能座艙和AVP智能泊車系統(tǒng)。
如今，文遠(yuǎn)知行與輕舟智航也正式官宣加入供應(yīng)商隊(duì)列。
基于上述的種種好處，對(duì)自動(dòng)駕駛公司來說，技術(shù)降維釋放是短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)資金和數(shù)據(jù)儲(chǔ)備的一種途徑。
不過，降維的一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)是，在軟件定義汽車，全棧自研的路線引導(dǎo)下，越來越多的主機(jī)廠也開始自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，比如蔚小理，比如長城、吉利、上汽、一汽等傳統(tǒng)車企也在投入自研。而如果主機(jī)廠自研成功，自動(dòng)駕駛公司對(duì)其的價(jià)值就會(huì)驟降。
因而，對(duì)自動(dòng)駕駛公司來說，或許采取兩條腿走路的方案確實(shí)是目前不錯(cuò)的方案。