文|熱點(diǎn)微評(píng)

這兩年來，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域融資不斷。頭部玩家的估值也在不斷被拉高。

在2021年12月底，毫末智行宣布獲得近10億元A輪融資。從2022年起，已有超過20家自動(dòng)駕駛企業(yè)收獲融資。包括文遠(yuǎn)知行、云驥智行、奕行智能、MINIEYE等多家公司收獲的融資額達(dá)到億元級(jí)別，嬴徹科技更是在2月28日完成了1.88億美元B+輪股權(quán)融資。 這背后站著高瓴、紅杉，騰訊、百度等各種巨頭資本與產(chǎn)業(yè)投資基金。在資本捂緊錢包的今天，這種對(duì)賽道的傾向性頗為罕見。

到底是什么吸引了資本市場(chǎng)入局。而資本看好的自動(dòng)駕駛，到底還缺了點(diǎn)什么？

智能輔助系統(tǒng)的商業(yè)前景，吸引資本下注自動(dòng)駕駛

在今天，一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，電動(dòng)車的發(fā)展帶動(dòng)智能駕駛輔助系統(tǒng)的發(fā)展，它的盈利前景吸引了資本在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的下注。但是智能駕駛輔助系統(tǒng)也面臨著廠商端熱、用戶側(cè)冷的尷尬局面。

一個(gè)典型的案例來自小鵬汽車。

早在今年5 月 6日，小鵬汽車發(fā)布了一則通知，針對(duì)購買 G3i、P5 和 P7的新用戶，將不再提供終身免費(fèi)充電服務(wù)和免費(fèi)家用充電樁及安裝權(quán)益。取而代之的是可以享受智能輔助系統(tǒng)軟件及升級(jí)「0 元購」。

小鵬汽車砍掉了價(jià)值約 1.35 萬元的權(quán)益，取而代之以 2 萬元的智能輔助駕駛系統(tǒng)，明面上是用戶占了便宜。 但此事引發(fā)了軒然大波，不少車主自稱被割了韭菜。在不少車主看來，這么貴的付費(fèi)軟件完全可以不用，但是充電、甚至安裝充電樁卻不能不用的剛需，基于的小鵬「兩增一減」，消費(fèi)者肯定是要算經(jīng)濟(jì)賬的，認(rèn)為可有可無的智能輔助駕駛包無法與剛需性的充電服務(wù)與充電樁建立等號(hào)。 某種程度上，這是電動(dòng)車強(qiáng)推智能輔助駕駛軟件的一個(gè)側(cè)面，也意味著當(dāng)前資本市場(chǎng)看好的智能駕駛系統(tǒng)，遭遇了暫時(shí)的挫折。在資本看來，新能源車企與傳統(tǒng)車企的根本差異，在于智能駕駛軟件包的商業(yè)價(jià)值，這甚至已成為車企競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素。 因此，賣智能駕駛軟件包已經(jīng)成為小鵬、理想、蔚來、特斯拉等新能源車企的標(biāo)配服務(wù)——

小鵬、理想是出廠即「標(biāo)配」，蔚來 NAD 是訂閱模式，即蔚來消費(fèi)者每月支付 680 元，按月訂閱 NAD 自動(dòng)駕駛功能。

特斯拉 FSD 在過去一直是直接「買斷」模式——完全自動(dòng)駕駛功能6.47萬人民幣，增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛功能 3.2 萬人民幣。但從2021年開始，也推出了訂閱服務(wù)。按月計(jì)費(fèi)，隨時(shí)可以取消，已購買EAP的月收費(fèi)99美元（約641人民幣），而只是基礎(chǔ)版AP的話則需每月支付199美元（約1289人民幣），方可享受FSD功能。

在蔚小理之外，極狐、嵐圖、集度等品牌，同樣也把智能駕駛輔助系統(tǒng)作為重大賣點(diǎn)。比如極狐阿爾法S華為HI版車型中，高速智能巡航、高速智駕導(dǎo)航輔助等功能也成為了全系標(biāo)配。 但車企對(duì)輔助系統(tǒng)軟件包寄予的厚望并沒有反映到消費(fèi)側(cè)，用戶卻并不買賬。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉FSD功能在中國市場(chǎng)激活率僅為1％~2％，此前有業(yè)內(nèi)文章指出，極氪001的銷售顧問曾表示，選配ZAD駕駛輔助系統(tǒng)增強(qiáng)包的顧客很少，幾乎無人問津的狀態(tài)。對(duì)于待OTA的完全包，銷售甚至不建議顧客現(xiàn)在選裝。 雖然說在智能駕駛領(lǐng)域，進(jìn)入的新玩家越來越多，越能說明這個(gè)行業(yè)的落地越來越近，也是市場(chǎng)接受度不斷提高、商業(yè)價(jià)值不斷凸顯的一個(gè)表現(xiàn)。 但矛盾的是，在汽車制造業(yè)的認(rèn)知中，短期內(nèi)根本無法實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛。業(yè)內(nèi)關(guān)于單車智能與車路協(xié)同之爭(zhēng)也是曠日持久。

中國交通有其特殊性與復(fù)雜性，考慮到中國復(fù)雜的路況、公眾出行習(xí)慣與行車環(huán)境，自動(dòng)駕駛對(duì)交通場(chǎng)景的應(yīng)對(duì)能力依然非常有限，要實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛，單車智能+車路協(xié)同是必然的方向。

所謂車路協(xié)同即“車-路”一體化，結(jié)合智能汽車、路側(cè)智能設(shè)施（道路感知與定位設(shè)備）、云計(jì)算，打造一整個(gè)智慧交通生態(tài)系統(tǒng)，人與車、路與車之間實(shí)現(xiàn)信息交互，才能實(shí)現(xiàn)更加安全的自動(dòng)駕駛，更有效提升交通效果。

從日本的智能交通路端節(jié)點(diǎn)設(shè)備的布局到美國網(wǎng)聯(lián)自動(dòng)駕駛概念，都反映了這種趨勢(shì)，而國內(nèi)交通運(yùn)輸部發(fā)布的《數(shù)字交通發(fā)展規(guī)劃綱要》也提出了布局全方位交通感知網(wǎng)絡(luò)方向的暢想，這也是目前百度正在布局與推進(jìn)的方向。 車路一體化的智能與協(xié)調(diào)，涉及到城市與政府層面對(duì)路側(cè)智能系統(tǒng)的規(guī)劃，它對(duì)配套基礎(chǔ)設(shè)施的要求非常高，尤其是服務(wù)于車路協(xié)同的智能交通與智慧城市的建設(shè)，是由產(chǎn)業(yè)與政府互相推進(jìn)路網(wǎng)協(xié)同的進(jìn)度來決定的。 在這個(gè)過程中，自動(dòng)駕駛與非自動(dòng)駕駛車輛的協(xié)調(diào)與相關(guān)事故責(zé)任、交通規(guī)劃與企業(yè)之間的利益等涉及面太廣，現(xiàn)在還在初級(jí)階段。從行業(yè)發(fā)展來看，車路協(xié)同的實(shí)現(xiàn)是一條很長遠(yuǎn)的路，它更依賴企業(yè)與政府的合力推動(dòng)智慧交通的發(fā)展。

因此，當(dāng)前主流廠商整體上更傾向于走單車智能路線，傾向于安全性、可靠性更高的L2級(jí)輔助駕駛，發(fā)展智能駕駛軟件，這種模式更容易實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

單車智能其實(shí)也是Mobileye的模式。但是不同的是，國內(nèi)廠商在商業(yè)模式上更傾向于賣輔助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。行業(yè)內(nèi)有句話是賣車賺錢，賣軟件更賺錢。駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的背后，是依賴芯片+攝像頭+算法的賦能。 我們知道，Mobileye的估值非常高。但Mobileye的估值事實(shí)上有兩個(gè)支撐點(diǎn)，一個(gè)是芯片，一個(gè)是輔助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ADAS。這兩項(xiàng)都涉及到核心技術(shù)層面的競(jìng)爭(zhēng)力。 由于智能駕駛對(duì)算力需求越來越大，芯片的能力越來越重要，汽車業(yè)界已經(jīng)將峰值算力當(dāng)作衡量 AI 芯片的主要指標(biāo)。

蔚來新款旗艦車型 ET7 搭載算力超過 1016TOPS。上汽智己新發(fā)布車型搭載算力也達(dá)到 500~1000TOPS。 在自動(dòng)駕駛芯片賽道中，主流芯片廠商包括英偉達(dá)、高通、華為、谷歌、特斯拉等廠商。

國內(nèi)多數(shù)行業(yè)廠商還在為賣軟件用戶不買賬發(fā)愁的時(shí)候，Moblieye在芯片層面的市場(chǎng)占有率已變得越來越高。從2017年至2021年，Moblieye的芯片出貨量分別為1240萬顆、1750萬顆、1930萬顆、2810萬顆，而2021年，它的EyeQ系列系統(tǒng)集成芯片累計(jì)已賣出一億顆。 到2021年，Mobileye共獲得全球超過30家汽車廠商的41款車型的ADAS項(xiàng)目新訂單，涉及約5000萬輛新車。

資本看好的自動(dòng)駕駛，到底還缺了點(diǎn)什么？

從Mobileye來看，無論從芯片還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都取得了可觀的市場(chǎng)規(guī)模，走的是軟硬一體化的路子，也就是說，它是B端與C端結(jié)合起來，既向用戶賣自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，又向B端廠商賣芯片。

但從國內(nèi)的智能駕駛玩家來看，更多是單腿走路，注重通過軟件數(shù)據(jù)的迭代與積累，迭代智能駕駛軟件，但硬件（芯片）能力是缺失的。 從蔚小理等新勢(shì)力玩家來看，其應(yīng)用的芯片主要來自于Mobileye、英特爾與英偉達(dá)。

2021年1月，在蔚來NIO DAY上，李斌發(fā)布了NT2.0以及基于此平臺(tái)打造的NAD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，NAD系統(tǒng)計(jì)算平臺(tái)由Mobileye升級(jí)為開放的英偉達(dá)，共計(jì)搭載4顆英偉達(dá)Orin芯片，包括兩顆主芯片、一顆備份芯片和一顆群體智能與個(gè)性訓(xùn)練專用芯片，整體構(gòu)成蔚來超算平臺(tái)NIO Adam； 2018年12月，小鵬首次推出輔助駕駛系統(tǒng)Xpilot2.0后，基于首款智能汽車G3，計(jì)算平臺(tái)采用Mobileye EyeQ4芯片，后來考慮到Mobileye過于封閉的局限，小鵬改用英偉達(dá)的Xavier芯片作為計(jì)算平臺(tái)。

此后，小鵬又將Xavier芯片替換為英偉達(dá)最新的OrinX芯片，單顆芯片算力達(dá)到254TOPS，打造出Xpilot4.0，實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景、點(diǎn)到點(diǎn)的導(dǎo)航自動(dòng)駕駛。 而2019年4月理想落地首款量產(chǎn)車?yán)硐隣ne，同樣是搭載擁有成熟ADAS方案的Mobileye EyeQ4芯片，2022年3月，理想發(fā)布新一款車型理想L9，計(jì)算平臺(tái)也同樣采用算力更強(qiáng)大的英偉達(dá)Orin方案，搭載兩顆OrinX芯片，總算力達(dá)到508Tops。 整體來看，對(duì)比Mobileye、圖森未來等國外自動(dòng)駕駛玩家，國內(nèi)不少玩家單腿走路，芯片能力缺失的痛點(diǎn)頗為明顯。在“攝像頭+激光雷達(dá)+高精地圖”成為標(biāo)配的情況，從特斯拉、小鵬再到毫末智行，都將自動(dòng)駕駛的發(fā)展核心聚焦在了數(shù)據(jù)。它們更強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的底層思維，強(qiáng)調(diào)軟件算法的迭代。 以毫末智行為例，2021年12月，毫末智行發(fā)布中國首個(gè)自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)智能體系MANA（雪湖）。MANA是圍繞感知智能、認(rèn)知智能、標(biāo)注、仿真、計(jì)算五大能力打造的數(shù)據(jù)智能體系。對(duì)于毫末智行而言，MANA系統(tǒng)，是智能駕駛競(jìng)爭(zhēng)的底層系統(tǒng)。 今年，毫末智行發(fā)布了搭載HPilot3.0的智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)（毫末城市NOH），毫末智行的智能駕駛系統(tǒng)HPilot已經(jīng)搭載了包括坦克500在內(nèi)的6個(gè)車型，仍然強(qiáng)調(diào)的是數(shù)據(jù)迭代的核心競(jìng)爭(zhēng)力。 當(dāng)然，數(shù)據(jù)對(duì)自動(dòng)駕駛的重要性不言而喻，算法與芯片算力是為數(shù)據(jù)服務(wù)的。

泰合資本曾經(jīng)指出，數(shù)據(jù)是行業(yè)技術(shù)的核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，對(duì)技術(shù)迭代起到?jīng)Q定性作用，唯有提高數(shù)據(jù)迭代速度、降低迭代成本，才能持續(xù)的取得勝利，真實(shí)數(shù)據(jù)規(guī)模已然成為智能駕駛行業(yè)“命脈”。 但數(shù)據(jù)與算力、算法的底層是芯片，但如何掌控底層的核心能力，也是需要思考的重要方面。Mobileye給人們的啟示是，當(dāng)賣智能駕駛軟件路子不好走的時(shí)候，賣芯片其實(shí)是一種更穩(wěn)定的營收模式。 而為什么賣自動(dòng)駕駛系統(tǒng)軟件包，用戶不買賬，一方面是輔助駕駛不是普通消費(fèi)者的剛需，另一方面是輔助駕駛系統(tǒng)的溢價(jià)與剛需不夠，還沒有建立起技術(shù)層面的高品牌認(rèn)知。 因?yàn)楣庥熊浖惴ǖ牡€不行，從自動(dòng)駕駛芯片到域控制器等底層技術(shù)，都是事關(guān)車企核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要環(huán)節(jié)。 此外，當(dāng)前市場(chǎng)的一個(gè)風(fēng)向是，眾多行業(yè)巨頭都已紛紛在布局自動(dòng)駕駛域控制器。汽車行業(yè)的一大共識(shí)是，域控制器是汽車電子行業(yè)未來競(jìng)爭(zhēng)門檻非常高的那部分，利潤也非常高。

根據(jù)未來智庫的數(shù)據(jù)，目前市面 L3 級(jí)以上的 自動(dòng)駕駛域控制器的單價(jià)在 3000 元~10000 元左右，L2 級(jí)自駕域單價(jià) 2000 元左右；座艙域控制器的單價(jià)在 2000 元左右；底盤域由于需要達(dá)到 ASIL-D 安全等級(jí)，故價(jià)格和座艙域相當(dāng)，也是 2000 元左右。 為什么呢？ 不同于傳統(tǒng)的分布式 ECU 架構(gòu)中，各個(gè) ECU 之間通過 CAN、LIN 總線進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)數(shù)據(jù)傳輸，通信方式在汽車出廠時(shí)已經(jīng)確定。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，大量的功能需要 ECU 間的協(xié)調(diào)工作來實(shí)現(xiàn)，而ECU 間基于信號(hào)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通訊將會(huì)變得異常復(fù)雜，微小的功能改動(dòng)都會(huì)引起整車通訊矩陣的改動(dòng)。 因此，聯(lián)合電子將 SOA 引入到當(dāng)前汽車軟件設(shè)計(jì)中，通過「SOA」的整合，使得各種接口會(huì)使用通用的通信標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)能夠快速合并到新應(yīng)用程序中，整車各個(gè)控制器把自己的硬件能力以原子服務(wù)的方式提供出來，整車變成了一個(gè)完備的原子服務(wù)集合。

每個(gè)原子服務(wù)相對(duì)獨(dú)立、互不影響，具有唯一的身份標(biāo)識(shí)及標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)接口，并通過服務(wù)中間件完成服務(wù)的發(fā)布。 而域控制器實(shí)現(xiàn)了軟硬件的解耦，實(shí)現(xiàn)了軟件的 OTA，使車載控制器的運(yùn)算能力與信息傳輸能力大幅提高，汽車行業(yè)的發(fā)展突破了由硬件主導(dǎo)的階段，軟件的價(jià)值凸顯。

域控制器包括車身域、底盤域、座艙域、自駕域等。自動(dòng)駕駛域控制器的玩家中，蔚來等新勢(shì)力車企主要是自研控制器然后找人代工，而兩類核心玩家——國際 Tier1與本土Tier1，則是與芯片商合作，做方案整合后研發(fā)域控制器并向整車廠銷售。 對(duì)于域控制器的制造方來說，拿到芯片之后，首先需要針對(duì)于該芯片做周圍的電子元器件的搭建和通訊的調(diào)試，然后再進(jìn)行域控制器的整合。芯片、軟件與域控制器是軟硬一體的，如果只給車廠提供算力，那么對(duì)車廠便不是一體化的方案。 因此，域控制器也是智能汽車計(jì)算中樞，也是未來產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)高地。正因?yàn)槿绱耍瑸橥七M(jìn)整車廠和芯片企業(yè)對(duì)接，一些中間角色開始誕生了——比如一汽、東風(fēng)、長安和南京江寧經(jīng)開區(qū)組織成立了中汽創(chuàng)智，定位為0.5級(jí)供應(yīng)商，由它做成域控制器，最終向車企提供產(chǎn)品。 軟硬一體化是自動(dòng)駕駛的必然發(fā)展方向，圖森未來、Mobileye等自動(dòng)駕駛廠商都選擇了類似的“軟硬實(shí)力”兼?zhèn)涞募夹g(shù)發(fā)展路徑。這無疑值得資本關(guān)注，也是廠商可以思考的方向。

自動(dòng)駕駛玩家要多條腿走路

畢竟，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化比過往業(yè)內(nèi)的預(yù)測(cè)要具挑戰(zhàn)性，真正的高階智能駕駛距離大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還有很長的一段路要走。

從特斯拉、小鵬等在智能駕駛領(lǐng)域重點(diǎn)布局的新勢(shì)力主機(jī)廠，到華為、百度等技術(shù)流廠商各種智能駕駛方案與產(chǎn)品的推出，再到從百度出走的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)——地平線、禾多、小馬智行、文遠(yuǎn)知行，Roadstar、領(lǐng)駿科技等在自動(dòng)駕駛核心算法、系統(tǒng)研發(fā)模塊與產(chǎn)業(yè)鏈上下游抱團(tuán)取暖”，取長補(bǔ)短的競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)頗為明顯。 在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的環(huán)境下，缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力、商業(yè)化不成功的企業(yè)將很容易在競(jìng)爭(zhēng)中落敗，事實(shí)上，一些企業(yè)已經(jīng)退出自動(dòng)駕駛的研發(fā)。

比如說曾經(jīng)的明星自動(dòng)駕駛公司Drive.ai宣布永久關(guān)閉；2020年6月，頭部自動(dòng)駕駛公司Zoox也因“資金鏈斷裂”而賣身亞馬遜，估值腰斬。Uber早前已將成立4年的自動(dòng)駕駛部門ATG出售給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Aurora等。

從未來趨勢(shì)來看，洗牌趨勢(shì)會(huì)加劇，資本投注下的部分廠商可能會(huì)在資金鏈斷裂的情況下，消失于大眾視野。 短期內(nèi)盈利不是自動(dòng)駕駛企業(yè)的目標(biāo)，但是長期來看如何扛過成長期，實(shí)現(xiàn)盈利，多條腿走路是有必要的，底層研發(fā)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的迭代必不可少，需要將能支撐未來盈利的標(biāo)配型業(yè)務(wù)盡可能多的掌控在自己手里，比如芯片、域控制器、系統(tǒng)軟件、以及中控大屏、全液晶儀表和語音交互等智能汽車標(biāo)配業(yè)務(wù)。

一方面是找落地場(chǎng)景。從商業(yè)場(chǎng)景來看，賦能出行服務(wù)，無人駕駛出租車等領(lǐng)域是一大方向，目前百度蘿卜快跑、小馬智行都在Robotaxi領(lǐng)域推動(dòng)商業(yè)化進(jìn)展與落地。另一方面是，賦能主機(jī)廠，將智能駕駛技術(shù)應(yīng)用到乘用車領(lǐng)域，華為百度等廠商在做，而無人配送領(lǐng)域，京東阿里的需求很大。

對(duì)資本市場(chǎng)與智能駕駛企業(yè)來說，如何強(qiáng)化底層缺失的短板，盡早將技術(shù)、業(yè)務(wù)商業(yè)化，是不能繞過去的一道坎，純燒錢虧損業(yè)務(wù)是不可持續(xù)的。

當(dāng)前用戶對(duì)于智能駕駛軟件包用戶能夠使用輔助駕駛系統(tǒng)的場(chǎng)景依然相對(duì)有限，源于其技術(shù)能力還不足以支撐起用戶信任與剛需價(jià)值，產(chǎn)品的品牌溢價(jià)的高度還不夠，這也是當(dāng)前各種智能駕駛付費(fèi)軟件包在用戶側(cè)付費(fèi)意愿低的重要原因。這也意味著車企、智能駕駛公司需要進(jìn)化自己的能力。 如果只給車廠提供算力或軟件，對(duì)車廠而言，這還不構(gòu)成無可取代的競(jìng)爭(zhēng)力，如何通過走軟硬兼?zhèn)涞陌l(fā)展路線，完成能力的進(jìn)化，是當(dāng)前需要思考的重要命題。

看到未來更大、更宏偉的戰(zhàn)略，從能力底層提升品牌溢價(jià)與護(hù)城河，補(bǔ)上缺失的短板，多業(yè)務(wù)布局，多條腿走路，挖掘多條盈利路徑，是智能駕駛短期內(nèi)破局的關(guān)鍵。