文|連線出行 墨白
編輯|周雄飛
法拉第未來（下稱“FF”）終于交出了遲到的業(yè)績數據。
FF 2021年第四季度及全年業(yè)績數據顯示，2021年全年FF凈虧損5.17億美元，同比擴大了251.7%。由于FF旗下首款產品FF 91還未上市，其并未公布營收數據。
凈利潤虧損擴大的同時，F(xiàn)F依舊在燒錢。按照數據顯示，其2021全年的運營費用為3.54億美元，相較于2020年的運營費用花費同比增長幅度超過4倍之多。
雖然財報數據盡顯頹勢，但就在FF發(fā)布業(yè)績數據后的首個交易日，也就是本周一，其股價卻有了小幅的增長，收盤時股價為2.52美元/股，漲幅為2.44%。
本月16日FF收盤時股價，截圖自老虎證券APP
會有這樣的現(xiàn)象，并不令人意外，畢竟FF保住了命。
上月，F(xiàn)F發(fā)布公告稱收到來自納斯達克交易所的通知信函，信函中除了敘述FF未在指定時間內交出業(yè)績數據、以至違反了納斯達克上市規(guī)則之外，還表示如果FF不在本月16日之前交出去年第四季度及全年業(yè)績數據，則會收到退市的通知。
在彼時業(yè)內看來，如果FF最終被勒令退市，就意味著其失去了支撐之后未來發(fā)展的重要融資渠道，這對于十分缺錢的FF而言將是巨大的打擊。而隨著FF交出了去年的業(yè)績數據，這一被迫退市的風險也被減緩。
需要注意的是，F(xiàn)F在財報中除了公布去年財務數據之外，還介紹了其目前的現(xiàn)狀及未來的計劃。
按照FF介紹，負責FF 91制造的漢福德制造工廠在完成建設投產后，預計年產能為1萬輛，并且表示FF 91的準量產車已打造完成，該車型的上市量產將會在今年第三季度開始。
除了FF 91之外，F(xiàn)F還在財報中透露，旗下第二款車型FF 81已與韓國生產商簽訂了代工協(xié)議，預計將在2024年開始生產。
這些產品計劃雖然白字黑字寫在財報中，但基于目前FF缺錢的現(xiàn)狀，業(yè)內很多人仍然對此表示質疑，甚至認為FF依然在“畫餅”。而這樣的“畫餅”，F(xiàn)F自2014年成立以來，已進行過很多次。
如今，F(xiàn)F雖然通過在最后期限前發(fā)布財報，以至實現(xiàn)了續(xù)命，但對于失信和缺錢的FF而言，之后如何活下去依舊是其需要思考的唯一命題。
1、交出財報，成功續(xù)命
FF的2021年，過得并不輕松。
本月14日，F(xiàn)F發(fā)布了其2021年第四季度及全年業(yè)績數據。根據數據顯示，F(xiàn)F去年全年錄得凈虧損為5.17億美元（約合為35.10億人民幣），相較于2020年的1.47億美元同比擴大了251.7%。
會有這一凈虧損的表現(xiàn)，符合FF此前的預測。上月，F(xiàn)F在一份公告中表示“預計2021全年虧損會達到5.1億美元-5.5億美元”。而對于為何會產生這樣的虧損，F(xiàn)F解釋為是由于運營費用大幅增加所致。
按照數據顯示，2021全年FF的運營費用為3.54億美元（約合為24.03億人民幣），相較于2020年的0.65億美元同比增長了444.61%。
FF的2021年部分業(yè)績數據，截圖自財報
針對運營費用的大幅增長，F(xiàn)F把原因歸結為是其重新聘請供應商，為工程、設計和測試（ED&T）服務進行了大量采購導致費用有所增加，此外還包括員工費用、專業(yè)服務和法律費用、許可證費用等方面費用的增加。
財報數據顯示，F(xiàn)F去年在銷售、一般和行政費用中的投入為1.15億美元，同比2020年的0.44億美元同比增長了161.36%。
FF還表示，運營費用的增加還涵蓋了由于重新設計相關的FF 91組件而放棄某些正在進行的FF 91計劃資產（主要是供應商工具、機械和設備）相關的損失。這點可從研發(fā)費用來看，2021年FF投入為1.75億美元，同比增長了775%
可見FF去年一年在研發(fā)方面的投入是較多的，也意味著或在未來量產的FF 91會比此前發(fā)布的車型有著些許的不同和改變，而對于這些FF并未透露。
由于FF一邊大幅虧錢，另一邊還在大把花錢，導致其現(xiàn)金儲備已處于捉襟見肘的處境中。
據財報數據可知，截至去年12月31日FF的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為5.05億美元（約合為34.21億人民幣），雖然同比2020年的0.11億美元增長了449.09%，但需要注意的是，截至今年3月31日，其現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物就僅為2.76億美元（約合18.70億人民幣）。
換句話說，F(xiàn)F的現(xiàn)金儲備在今年第一季度、短短三個月內就減少了2.29億美元（約合為15.52億人民幣）。對此，F(xiàn)F在財報中解釋為是由于預定的9700萬美元票據和應計利息支付。
就以上數據來看，自2014年就已成立的FF截至目前還未實現(xiàn)產品的量產，也正因為這樣，其還未產生任何的營收。與此同時，F(xiàn)F在2021年的虧損總額卻達到了35億人民幣之多。
雖然這份業(yè)績數據所展現(xiàn)的情況并不樂觀，但不可否認為FF續(xù)上了一條命。
上月初，F(xiàn)F發(fā)布公告稱，其已收到來自納斯達克的通知信函，通知中表明由于其尚未及時提交截至2021年12月31日的10-K年度報告，違反了納斯達克上市規(guī)則第5250(c)(1)條。
FF收到納斯達克通知的公告，截圖自公告
對于未及時提交報告的原因，F(xiàn)F表示是由于需要額外的時間來完成由公司獨立董事組成特別委員會的額外調查工作和補救工作，以及完成公司2021年第三季度財報和2021年全年財報并披露相關信息。
面對FF給出的解釋，納斯達克交易所在通知信函中表示，如果在2022年5月16日前，F(xiàn)F未能提交去年第三季度及全年財報數據，其將向FF發(fā)出股票退市的通知。
簡單說，就是這份在近日公布的2021全年業(yè)績數據本應該在今年3月左右由FF提交給納斯達克交易所，但FF卻一直以“內部調查”為由拖著不給納斯達克，以至才有了納斯達克上月對FF的退市警告。
而這樣的退市警告，已不是FF首次收到。
去年11月底，也就是FF于納斯達克上市后的第四個月，F(xiàn)F就表示已收到納斯達克發(fā)來的警示通知信函，在信函中后者認為FF由于未能按時提交當年第三季度的財報數據，被指控不符合納斯達克上市規(guī)則。
對于這一指控，F(xiàn)F彼時把未提交財報數據的原歸結為在當月受到了美國做空機構J Capital Research美奇金投資發(fā)布做空報告的影響，正在對于這一做空報告展開獨立審查。
納斯達克在當時通知信函中也表示，建議FF在60天內提交截至2021年9月30日的季報，遵守納斯達克上市規(guī)則，最遲不能超過180天。
在業(yè)內看來，F(xiàn)F之所以會一直拖延業(yè)績的公布，也是因為其業(yè)務一直沒有展開，公布財務數據后，很有可能會影響投資人對其的信任。但假若FF真正從美股摘牌退市，F(xiàn)F創(chuàng)始人賈躍亭的造車夢將會就此告終。
在這樣現(xiàn)實風險的威脅下，F(xiàn)F只好在最終期限之前相繼交出了去年第三季度、第四季度及全年業(yè)績數據來保住自己在美股繼續(xù)生存下去的“生命”。畢竟，納斯達克已成為其僅有且重要的融資“輸血”渠道。
而作為續(xù)命的代價，只能展現(xiàn)出自身慘淡的業(yè)績數據。對于FF而言，或許也深知這點，以至于在財報中繼續(xù)“畫著餅”。
2、依舊在“畫餅”的FF
財報之中，慘淡的數字之外，F(xiàn)F還在描繪未來。
在財報開頭，F(xiàn)F全球CEO畢福康率先介紹了FF以及FF 91的發(fā)展近況。據他介紹，F(xiàn)F位于美國加利福尼亞州的漢福德制造工廠生產制造方面取得了巨大進展，相繼完成了幾個重要里程碑。
畢?？邓f的“里程碑”，就包括在今年2月FF宣布完成的里程碑階段。當月，F(xiàn)F召開線上發(fā)布會宣布FF 91準量產車的下線，并表示FF就此已進入至第四個重要里程碑——批量制造用于最終工程驗證和認證的預量產車（Pre-production）階段。
而在近日，F(xiàn)F宣布其漢福德工廠內全部機械、電氣設備及管道系統(tǒng)已經開始運轉，以支持最終的設備安裝。并表示，當這座工廠真正建成及投產后，預計年產能將達到1萬輛。
按照FF此前的規(guī)劃，其已完成了完成支持預量產車生產制造的設備安裝、獲得最終使用許可為預量產車批量制造鋪平道路、啟動其余生產區(qū)域的基礎設施建設、批量制造用于最終工程驗證和認證的預量產車等四個里程碑，目前已處于全部機械、電氣設備及管道系統(tǒng)開始運轉，以支持最終的設備安裝為主的第五個里程碑。
除了工廠現(xiàn)狀之外，畢福康還在財報中提到了FF 91及其他車型的計劃。
“目前，F(xiàn)F 91準量產車已打造完成，并已獲得加利福尼亞州的銷售許可證，用于全美在線銷售。接下來，我們將在車輛主制造區(qū)域完成所有設施建設和設備安裝，并在第三季度開始生產，實現(xiàn)SOP（即開始量產）。”畢?？等绱吮硎尽?/p>
FF 91之外，畢福康還表示，為了確保FF旗下第二款車型FF 81在2024年發(fā)售，F(xiàn)F已與韓國明信集團簽署了代工生產協(xié)議。換句話說，F(xiàn)F 81的生產制造會不同于FF 91由FF自己生產，而是選擇江淮蔚來相同的代工模式。
以上內容似乎展現(xiàn)出的情景是——FF漢福德工廠即將開啟生產和FF 91即將實現(xiàn)量產交付。但在業(yè)內看來，這些所描繪的畫面依然是FF在“畫餅”，因為FF 91還未真正量產交付，就開始說第二款車的發(fā)售事宜；此外，以上這些口號，早在今年2月的發(fā)布會上已經喊過，并無多大區(qū)別。
業(yè)內很多人之所以會對FF“畫餅”的套路如此熟悉，也是因為FF自成立以來，就一直在“畫餅”。
2017年1月，在美國拉斯維加斯CES展上，F(xiàn)F發(fā)布了旗下的首款車型FF 91，彼時，站在鎂光燈下面的賈躍亭曾自信地對外宣布：兩個月后，會發(fā)售300輛夢想合伙人版本，普通消費者已可以在官網上預定該車型，預計將會在2018年實現(xiàn)發(fā)售和交付。
這之后，消費者等來的并不是FF 91的量產上市，而是車型的一次次“跳票”、以及“跳票”后的繼續(xù)“畫餅”。比如在2018年跳票后，畢?？当硎緯?020年9月前完成交付；等到2020年9月FF 91再次跳票，F(xiàn)F曾表示會盡快安排FF 91的量產。
這樣一等就等到了去年，F(xiàn)F依然沒有讓FF 91上市，而是把自己送進了納斯達克大門?；蛟S是為了讓上市時的股價好看一些，F(xiàn)F在其招股書中繼續(xù)畫餅——表示“已收到了超過14000份FF 91的預定訂單”。
上市的兩個月后，F(xiàn)F又舉辦了一場名為“未來主義日”的活動，在活動上FF中國團隊首次進行了亮相，同時對FF 91的生產計劃、中國區(qū)總部落地等方面進行了簡單介紹。
雖然那場活動中透露的信息顯得FF 91的量產正在走上正軌，但就FF 91具體生產情況、中國區(qū)如何落地等問題均介紹得模棱兩可，以至于那場活動依舊被認為是FF和賈躍亭給投資人的畫餅。
事實證明，雖然FF和賈躍亭一次次的做出“畫餅”式的承諾，但這些承諾幾乎沒有真正兌現(xiàn)的，以至于行業(yè)內對于FF的質疑越來越大，甚至引來了做空機構的關注。
去年11月，一家名為J Capital Research的機構發(fā)布了一份長達28頁的做空報告，在報告中他們認為FF無法賣出哪怕一輛車。因為據這一機構調查，F(xiàn)F所公布的FF 91訂單可能是虛假的，并不屬于真實的消費者預定。
對于這一機構的指控，賈躍亭很快在其社交平臺賬號上回應稱“冷飯熱炒，無稽之談”。隨后，F(xiàn)F也宣布會成立一個獨立特別調查委員會來調查做空報告中的指控。
賈躍亭對做空FF的回應，截圖自其個人微博
然而，經過這一獨立特別調查委員會的調查，結果證明FF的確在車輛訂單數量和賈躍亭在FF內部話語權方面存在撒謊的事實。連線出行在《賈躍亭又撒了兩個大謊，誰敢買FF？》一文中對此進行過詳細闡述。
經過此事后，對于FF能否在最后期限內交出去年的業(yè)績數據，業(yè)內幾乎都保持懷疑、甚至對此不抱希望。而隨著FF在本月交出了相關數據后，不僅實現(xiàn)了續(xù)命，也為自身挽回了一點信譽。
但對于FF而言，能否在之后活下去依舊是一個未知數。
3、續(xù)命后，F(xiàn)F能活下去嗎？
FF若想繼續(xù)活下去，F(xiàn)F 91的量產交付就成為了至關重要的因素。
因為對于一家車企而言，主要的收入來源就是賣車，并通過形成規(guī)模優(yōu)勢來攤薄制造產品的成本，以至實現(xiàn)企業(yè)的整體盈利。但對于FF而言，或許第一步都很難實現(xiàn)。
自2014年國內市場開啟造車浪潮以來，“造車到底需要花多少錢？”這一問題一直是業(yè)內關注的問題之一。對于這一問題，蔚來CEO李斌曾表示沒有200億不要造車，而小鵬汽車CEO何小鵬甚至表示“200億都不夠花”。
結果證明，這些造車大佬的話都被證實。據企查查發(fā)布的《2021年新能源汽車行業(yè)投融資數據報告》顯示，截至2021年底蔚來、小鵬和理想的融資總額分別為455.4億元、342億元和213.6億元。
截至2021年底蔚來、小鵬汽車和理想汽車融資總額，數據來源于企查查，連線出行制圖
通過這一數據可知，即使是以“摳門”為代表的理想汽車，自開始造車以來直至去年底，也已經融了超過200億元的資金來支持造車。而截至去年年末，“蔚小理”三家為之后造車準備的現(xiàn)金儲備已分別達到554億元、435.44億元和501.60億元。
也許是看到了這一事實，小米在去年3月宣布下場造車的同時，已做好了10年100億美元現(xiàn)金投入的準備。
相比之下，截至今年第一季度末FF的現(xiàn)金儲備約有18.70億元左右，幾乎還沒有達到小鵬2021年末現(xiàn)金儲備的零頭。由此，F(xiàn)F管理層曾在近期向SEC提交的文件中表示“FF能否還能再持續(xù)經營一年存在重大疑問?！?/p>
“鑒于目前FF的漢福德工廠還處在安裝調試和建設過程中，這就意味著在車輛正式生產之前還會消耗一部分資金。即使在這一切完成后，F(xiàn)F還有錢可以支持FF 91的生產制造，但很難做到真正的量產交付。”國內某頭部新能源車企研發(fā)負責人孫浩對連線出行表示。
按照孫浩解釋，業(yè)內對于一個車企是否達到量產交付是有一個標準，比如累計交付達到10萬輛，而不是生產交付幾十輛或者上百輛就可以稱為已實現(xiàn)量產。按照目前FF的資金看，其要想達到這一目標幾乎不可能。
而對于缺錢的FF之后能否找到錢，連線出行向多位業(yè)內分析師及投資人詢問，得到的答復基本一致——FF之后融到錢的可能很低，畢竟在資本市場中已經沒有多少人關注FF這個項目了，很多人都不相信FF能造出FF 91和實現(xiàn)量產交付。
除了缺錢之外，羸弱的品牌力也很難能支撐起FF 91的銷量。
雖然賈躍亭和FF曾多次在公開場合下，將FF的定位與邁巴赫、法拉利等超豪華汽車品牌等同，但在汽車行業(yè)資深人士張君毅看來，F(xiàn)F很難能與邁巴赫、法拉利等品牌相比較，畢竟后者這些品牌已有上百年的發(fā)展時間，而FF僅有短短幾年，遠沒有這種超豪華品牌的積淀。
也就是說，雖然FF現(xiàn)在已在其官網上對FF 91開啟預定，但最后能花200多萬元為其買單的消費者或許并沒有多少。
FF 91的預定界面，截圖自FF官網
基于以上分析，在業(yè)內看來，F(xiàn)F雖然通過在最后期限前提交業(yè)績數據讓自身暫時擺脫了摘牌退市的風險、為自身續(xù)了一次“命”。但這并不代表FF之后就沒有再次被勒令退市的可能，因為其股價目前僅為2美元/股左右，假若這一股價之后還繼續(xù)下跌的話，依舊會被停牌、乃至退市。
正因這樣，對于FF來說，想要在之后在日益激烈的新能源汽車戰(zhàn)場上生存下去，與其一次次“畫餅”，還不如想辦法讓FF 91早日實現(xiàn)交付。畢竟，只有FF 91真正交付的那一刻，F(xiàn)F和賈躍亭才有了重新被信任的資本。
（文中孫浩為化名。）