文|深途 周繼鳳
編輯|黎明
蘋果造車終于有了新進展，據彭博社報道，曾在福特汽車工作了31年的女高管——Desi Ujkashevic最近加入了蘋果造車項目。
這位女高管，曾經負責過許多款福特車型的內飾、外飾、底盤和電氣部件的工程設計。
此前，蘋果造車項目一度陷入了危機。
3月15日，著名的蘋果分析師郭明錤在個人推特上透露，蘋果負責Apple Car項目的員工團隊已經“解散了有段時間”。
按照郭明錤測算，蘋果要是想在2025年前完成大規(guī)模生產該汽車的目標，在未來三到六個月內必須重組團隊。
蘋果對于造車的興趣始于喬布斯時代，但真正落到實處，還得從2014年算起。
2014年，有媒體報道，蘋果悄悄組織了幾百人的團隊，秘密開展了一個造車項目，并取名“泰坦計劃”(Project Titan)。
“Apple Car ”被人們視為蘋果的“下一個明星產品”，每隔一段時間都要拿出來討論。所有的造車巨頭都將蘋果看成最大的競爭對手。巔峰時期，麥肯錫給出了驚人的估值預測：到2030年，蘋果泰坦項目價值大約能達到6.7萬億美元。要知道，截至目前，蘋果的市值也只是2.84萬億美元。
但在長達8年的時間里，泰坦計劃掙扎在博弈、內部沖突、裁員的泥淖里，至今沒能爬出來。
如今，在傳出蘋果造車團隊解散消息后的數月，蘋果造車項目終于迎來新的人事變動。新來的女高管能救得了蘋果造車項目嗎？
蘋果造車，沒有目標
蘋果從未正式向公眾通報自己的造車計劃，沒人知道泰坦計劃具體進展到哪一步了。市面上流傳著各種與“Apple Car ”相關的傳聞，據說蘋果造的車可能沒有方向盤、沒有腳踏板、車輪是球形……
人們只能通過一些爆料人的只言片語或者某些媒體的獨家報道中，拼湊出蘋果的造車進程。
梳理蘋果的造車史，你會發(fā)現，可能蘋果自己也不確定自己要干什么。
泰坦計劃在“要不要造車”，“要不要自主造車”，“是造半自動的車還是完全自動的車”之間反復橫跳。
戰(zhàn)略上的遲疑和不確定，為“Apple Car”帶來了兩個巨大且致命的問題：
第一，團隊內部博弈、分歧嚴重。8年的時間，泰坦計劃已經更換了數個項目負責人，多位核心高管離職，大批人才流失。
第二，由于沒有明確的目標，蘋果數次暫停、推倒曾經的造車計劃，反復內耗，這導致蘋果多年來造車進展極為緩慢。
最早期，蘋果造車項目的領頭人是副總裁史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）。
史蒂夫·扎德斯基想要走有限自動駕駛路線，而包括蘋果首席設計師喬納森·艾夫在內的團隊成員認為，應該走全自動駕駛路線。高層們意見高度不統(tǒng)一。2016年，史蒂夫·扎德斯基宣布計劃退出該項目。
這是蘋果造車項目中的第一輪人事動蕩。
有報道說，在那場動蕩中，上百名軟硬件工程師被迫離職。
隨后，蘋果元老級人物鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）接手了這個項目，成為了泰坦計劃的第二代負責人。
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史蒂夫·扎德斯基時期，蘋果致力于造整車。媒體爆料，蘋果花了很長一段時間研究如何減少噪音、電動車門，以及整合增強現實，甚至考慮過重新發(fā)明輪子。
但到了鮑勃執(zhí)掌項目，一切推倒重來。按照鮑勃的暢想，蘋果應該專注研發(fā)無人駕駛系統(tǒng)，而非自主造車。于是，2018年5月，紐約時報報道，蘋果計劃與大眾合作，將蘋果的自動駕駛技術融入到大眾的T6面包車上。
但內部分歧依舊在，曾在特斯拉公司工作的蘋果老兵道格·菲爾德（Doug Field） ，于2018年返回負責泰坦項目。泰坦計劃再次換了負責人。
平靜下來的團隊，這時候又在思考蘋果到底應該在汽車領域做什么？最終他們得出了一個結論：沒錯，還是應該造整車。2020年，路透社報道稱，蘋果再次計劃在內部開發(fā)一款汽車，并可能在2024年發(fā)布。
但到了2021年9月，曾經力挽狂瀾的道格·菲爾德也離開了蘋果跳槽到了福特。雪上加霜的是，與道格一起離開的還有三位身居要職的高管。
Watch OS項目高管凱文·林奇（Kevin Lynch）臨危受命，成為了臨時負責人。
過去幾年，蘋果汽車內部定下了兩個方向，一個是研發(fā)一輛具備有限自動駕駛能力的汽車；而另一個方向則是研發(fā)一輛具備完全自動駕駛能力、不需人工干預的車型。
凱文·林奇選擇了第二種，但依舊沒能拯救泰坦計劃。今年1月，彭博社知名記者馬克·古爾曼(Mark Gurman) 透露，蘋果汽車團隊軟件工程項目管理負責人喬·巴斯（Joe Bass）已經離開蘋果，入職轉型元宇宙的公司Meta（原Facebook）。此前，他已經在蘋果汽車項目上工作了7年時間，算是元老級人物。隨著喬·巴斯的離開，蘋果一年前的汽車管理團隊幾乎全部離職。
低估了造車難度
除了沒有目標，一直沒能找到合適的造車領頭人外，蘋果還犯了一個錯誤——低估了造車的難度。
在造車這樣一門需要巨額資金投入的生意上，蘋果其實有不少的優(yōu)勢，比如財力雄厚，現金流充裕，燒得起錢。智能汽車時代的核心是軟件、系統(tǒng)、平臺以及生態(tài)，這些都是蘋果的長項。
按照很多人的設想，“Apple Car”能徹底改變汽車，就像iPhone在2007年顛覆手機行業(yè)一樣。
這種自信某種程度上延續(xù)到了蘋果的管理層，《紐約時報》曾報道，蘋果管理層在泰坦計劃初期，曾設定了一個目標——2019年把電動車造出來。
2014年，蘋果才剛剛成立造車項目。也就是說，團隊要在5年內造出一輛電動車。
后面的故事我們也知道了，別說2019年了，到了2022年，“Apple Car”連影子都沒能看到。
事實上，在面對全新的汽車領域，蘋果有很多力不從心的地方。
跨界造車的道路風險重重，周期長，而且容錯率低。而蘋果從未制造過汽車，經驗缺乏也讓蘋果的造車道路變得異常艱難。
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道格·菲爾德，泰坦項目的第三位負責人，曾對媒體說了這樣一段話，似乎也在側面證明蘋果造車的艱難：“創(chuàng)辦一家嶄新的造車公司，或是從零開始啟動一個全新的汽車項目，是一件很酷的事情。但是，這些新項目大多缺乏持久的資源和耐力?！?/p>
而從商業(yè)模式上來說，蘋果手機等3C產品利潤率很高，造車則是典型的低利潤產業(yè)。這些都與蘋果傳統(tǒng)的業(yè)務模式、成本及利潤情況不相符。
與手機行業(yè)不同，汽車行業(yè)依賴生產制造、技術、人才、渠道、供應鏈等方面的長期積淀。在這些方面，蘋果是生疏的門外漢。
尤其是，汽車的復雜性遠高于手機，生產一輛電動汽車需要的零部件數量大概是1萬個。面對如此復雜的供應鏈，蘋果無法像在手機行業(yè)一樣得心應手。
有知情人士曾對媒體指出。在智能手機領域，蘋果擁有廣泛的影響，經?？梢詮墓淌种械玫姜毤液献鳈?。但就汽車而言，汽車零部件所需的大量前期投資，意味著很多供應商不愿意將他們的產品交付給蘋果等科技公司，因為這類公司最初的出貨量可能很小。
最重要的是，迄今為止，蘋果在造車道路上，沒有朋友。
Guidehouse Insights電動汽車首席分析師Sam Abuelsamid曾指出，如果蘋果真的推出自己的汽車，它需要合作伙伴?！耙驗橹圃炱嚭凸芾砉溡戎圃焓謾C或電腦復雜得多，正如特斯拉在過去十年中痛苦地學到的那樣。”
為了尋找朋友，蘋果做了多方努力。2021年2月，有傳聞稱蘋果將與現代起亞合作，在起亞佐治亞州的工廠生產一款帶有蘋果品牌的汽車，但是這一計劃流產了。據日經新聞報道，蘋果為了造車大計，至少與6家汽車廠商展開過談判，包括起亞和日產，但是這些車企無一例外無法接受與蘋果的合作模式。
蘋果的強大，讓車企們擔心自己會淪為代工廠。
和保時捷合作？
那么接下來的問題是，人們還有機會見到“Apple Car”嗎？
從目前的消息來看，蘋果準備繼續(xù)死磕“造車”了。但迷霧依舊籠罩著泰坦計劃，沒人確切地知道，“Apple Car”最終會以什么樣的形式亮相，蘋果最終會選擇與誰合作。
最新的消息是，蘋果正在考慮與保時捷合作。
這一消息的爆料人是保時捷首席執(zhí)行官Oliver Blume。他在公司的年度業(yè)績視頻會議上透露，保時捷已與蘋果公司探討了“令人興奮的共同項目”。
“我們已經在CarPlay（蘋果發(fā)布的車載系統(tǒng)）上進行了合作，未來將近一步拓展?！監(jiān)liver Blume說道，“但現在就未來的項目做出任何定論還為時尚早?！?/p>
保時捷與蘋果合作？在不少人看來，這是一條“未曾設想的道路”。
不過從現實的角度來看，這并不是一個瘋狂的合作。
全球電動汽車發(fā)展勢頭強勁，而保時捷是一眾豪華品牌中，少有轉型比較成功的。在中國，保時捷已經發(fā)布了16款新能源汽車（包括純電動和插混車型）。
最近這家公司準備從母公司大眾集團獨立出來，單獨IPO。并且保時捷已經開始建立自己的電子電器架構，即PPE架構。
但是，郭明錤事后在Twitter上指出，如果保時捷要與蘋果合作，那么至少需要等2-3年的時間，才能參與到蘋果的大規(guī)模量產。因為目前蘋果造車還有很多的不確定性。
另一邊，著名的爆料人LeaksApplePro則表示，蘋果有可能委托給富士康制造蘋果汽車。他聲稱，Apple Car仍將在2024年底或者是2025年發(fā)布，不過蘋果不會推出面向大眾市場的電動汽車，而是瞄準10萬美元（折合人民幣約為66萬元）以上的高端市場，對標特斯拉的Model S。
當然，蘋果很有可能永遠找不到合適的合作伙伴。
Techrader報道，蘋果可能準備獨自承擔整個開發(fā)過程——類似于特斯拉曾經所采取的方法。
汽車行業(yè)正在從澎湃的渦輪時代轉變?yōu)榍臒o聲息的純電時代，據CleanTechnica網站公布的2021年全球新能源品牌銷量數據顯示，2021年全球新能源車型累計銷量近650萬輛，同比增長108%。如今，“蔚小理”各家的年銷量都已經逼近10萬輛，特斯拉即將突破百萬年銷量。
在這樣一場大變革中，蘋果確實來晚了。這意味著蘋果正在將大量市場拱手讓給潛在的競爭對手。
而且，蘋果要面對的對手越來越多，除了特斯拉和蔚小理等新勢力。大批量正在轉型的傳統(tǒng)車企，比如寶馬、奔馳，還有互聯網和科技企業(yè)大軍也正在大舉入場，爭奪新能源汽車市場。
相對好的消息是，目前，蘋果正在全力研發(fā)沒有方向盤、不需要司機的全自動駕駛汽車，而且已經有了一些進展。
彭博社報道，蘋果自主研發(fā)的自動駕駛芯片的大部分核心工作已經完成。同時，蘋果汽車的底層自動駕駛系統(tǒng)、處理器芯片和新進傳感器也已取得重大進展。
在全自動駕駛的車輛上，許多公司包括特斯拉同樣正處于艱難研發(fā)期，尚未達到終點。蘋果沒有落后很多，還有追趕的機會。
而政策已經迎來了曙光。今年3月，美國交通部國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了最終版的《無人駕駛汽車乘客保護規(guī)定》，明確了全自動駕駛汽車不再需要配備傳統(tǒng)的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護標準。
但眼下，蘋果需要加速行動起來，重新組建團隊。正如彭博社知名記者古爾曼直言，2022年，肯定是蘋果汽車項目成敗的關鍵一年。如果蘋果還打算在2025年推出全自動駕駛汽車，他們需要盡快行動起來，減少犯錯。
*題圖來源于pexels。
*深途（shentucar）