文|道總有理
第一代造車勢力的故事尚歷歷在目，從品牌成立到第一輛車誕生，心酸的劇情一波三折，幾經(jīng)掙扎，總算才勉強(qiáng)站穩(wěn)腳跟。第二波造車勢力便接著亮相，無論是科技企業(yè)，還是傳統(tǒng)企業(yè)，似乎他們?cè)谠燔嚪矫娑紙?jiān)信一個(gè)老舊且勵(lì)志的邏輯：有付出就會(huì)有回報(bào)。
繼百度之后，造車行動(dòng)安排得最緊鑼密鼓的是小米。這幾天，陸續(xù)有媒體報(bào)道，小米汽車工廠已經(jīng)開工建設(shè)，三月份，小米拍得了北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)亦莊新城得一塊地，而在工廠不遠(yuǎn)處，就是北汽藍(lán)谷的制造基地。
從雷軍高調(diào)宣布要進(jìn)行人生最后一次創(chuàng)業(yè)后，小米在造車領(lǐng)域的回響就接連不斷，公開信息不止一次報(bào)道過，雷軍參訪過長安、上汽、五菱、長城、一汽等車企，也拜訪過博世、寧德時(shí)代等重要供應(yīng)商企業(yè)。
投資方面，合計(jì)投資超50家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，涵蓋智能駕駛、車載芯片、動(dòng)力電池、整車等眾多產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)領(lǐng)域。據(jù)悉，小米汽車預(yù)計(jì)在2024年上半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，如今，距離目標(biāo)時(shí)間還剩兩年，但這并不是一個(gè)十分充裕的數(shù)字。
“米粉”真的還能等兩年？
雷軍對(duì)造車的執(zhí)念起于特斯拉。
2013年，彼時(shí)特斯拉還掙扎在小眾圈子里，于生死線上徘徊，雷軍不僅成了特斯拉的首批車主，還多次去硅谷拜訪過馬斯克。馬斯克是特斯拉最好的吸粉武器，他的天馬行空、上天入地?zé)o一不將科技的彪悍展現(xiàn)得淋漓盡致。
有趣的是，放眼整個(gè)造車圈，依附于粉絲無疑是行業(yè)心照不宣的秘密武器，造車勢力背后的狂熱粉絲在網(wǎng)絡(luò)條條羅馬大道中肆意游走，個(gè)個(gè)顯得品牌底氣十足。
俯瞰各大社交平臺(tái)，車主與車主之間的暗戰(zhàn)比起粉絲維護(hù)秀場愛豆，有過之而無不及。特首群自認(rèn)為除了特斯拉，其他造車勢力都不懂科技；蔚家軍在國內(nèi)自視甚高，BBA也望塵莫及；鵬友看不上低端比亞迪；而迪粉眼里，在座各位都是“PPT垃圾”。
新能源汽車一度憑借龐大的車主粉絲團(tuán)將傳統(tǒng)車企無情地踩在腳下。此前，《互聯(lián)網(wǎng)周刊》&eNet研究院發(fā)布過一份新能源汽車榜單，蔚來、小鵬的排名超越大多傳統(tǒng)車企。盡管“粉絲”概念早已被外界瘋狂妖魔化，這個(gè)群體看似與科技?xì)庀夂竦钠嚬I(yè)格格不入，但魔幻的一幕還是發(fā)生了。
比起網(wǎng)紅界的瘋狂打賞、演藝圈的無腦支持，造車圈真金白銀，為帶發(fā)電的故事也不在少數(shù)。以蔚來為例，北京“蔚家軍”出了名地忠誠，一位蔚來車主宣布放棄50萬元的租賃合同，將自己的廣告牌免費(fèi)給蔚來使用，并且承包每晚開燈5小時(shí)的電費(fèi)。
唯一能壓過蔚家軍一頭的是“特首群”，2013年，由于充電標(biāo)準(zhǔn)與國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)不符，特斯拉的超充建設(shè)始終受阻。為了支持特斯拉，有車主自掏腰包，花11萬元購買20個(gè)充電樁，在全國16個(gè)城市篩選合適的地點(diǎn)，每300公里捐建一個(gè)充電樁，為特斯拉車主提供免費(fèi)充電服務(wù)。
時(shí)至今日，國內(nèi)外的第一批造車勢力，追隨與抱團(tuán)已成定局，角逐與審視也不時(shí)上演，粉絲經(jīng)濟(jì)更是基操。對(duì)于才剛剛起步的小米而言，這片紛擾不堪的江湖到底意味著什么？
雷軍一直是中國互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，真性情的典型代表。公開信息顯示，雷軍全網(wǎng)粉絲早在2020年8月就已破億，而遍布各大社交網(wǎng)絡(luò)的米粉則時(shí)時(shí)刻刻高舉“為發(fā)燒而生”的大旗。
米粉的忠誠度算得上是互聯(lián)網(wǎng)界，僅次于果粉的一大品牌傳奇，官宣入局造車之前，小米曾經(jīng)做過一個(gè)調(diào)查，92%的用戶表示會(huì)購買小米汽車，知乎熱榜榜首的話題“小米造車”的支持率最終穩(wěn)定在60%以上。雷軍的個(gè)人魅力加上無處不在的龐大米粉團(tuán)，小米造車的第一步似乎穩(wěn)穩(wěn)落地。
粉絲經(jīng)濟(jì)是小米造車最大的底氣之一，但現(xiàn)在看來，它越來越像給造車找到的一場“精神勝利法”。
首先，雖然小米發(fā)跡于粉絲經(jīng)濟(jì)，但與當(dāng)初小米進(jìn)入智能機(jī)領(lǐng)域時(shí)，粉絲經(jīng)濟(jì)一片空白不同，智能汽車品牌幾乎各個(gè)都是粉絲經(jīng)濟(jì)的好鐮刀，甚至由于對(duì)粉絲“割”的太狠，整個(gè)粉絲效應(yīng)已經(jīng)逐漸被造車圈玩壞，小鵬續(xù)航問題被撕、蔚來電池塌房、特斯拉一年調(diào)價(jià)8次被討伐，車主分分鐘便能上演粉轉(zhuǎn)黑，對(duì)于電車品牌，愛與不愛，往往就在一瞬間，能夠讓小米發(fā)揮的空間越來越逼仄。
而米粉兩年后能否堅(jiān)定的支持小米汽車，往往取決于小米一直以來的最大競爭力：極致性價(jià)比。但這一優(yōu)勢在造車圈中很容易失靈，也面臨巨大的變量。
簡單來說，已經(jīng)有車的米粉和無車的米粉，兩年后的需求注定是沖突的。而初入汽車圈的小米，很難同時(shí)主打中高低三種不定定位的汽車。
現(xiàn)在已經(jīng)有車的米粉，能否會(huì)在兩年后買一輛擁有極致性價(jià)比的車？還是更希望買一輛比現(xiàn)在的車子好一些的汽車？如果以這部分購買力強(qiáng)的粉絲為主，那么極致性價(jià)比的品牌調(diào)性必然將會(huì)被放棄，但在這一領(lǐng)域，現(xiàn)在的蔚來理想等造車勢力已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，兩年后，小米的勝算是多少？
而現(xiàn)在沒有車的米粉，兩年后萬一能買車了，是會(huì)買一個(gè)極致性價(jià)比的車子，還是買一個(gè)沒有那么極致性價(jià)比，但是定位稍高的小米汽車？這個(gè)答案也很明確，必然是追求極致性價(jià)比，但這領(lǐng)域的競爭對(duì)手更是多如牛毛。
在群狼環(huán)伺的造車圈，這兩者該如何被取舍？
有公開數(shù)據(jù)顯示，目前“新造車”領(lǐng)域的企業(yè)已超過100家。而早在2021年8月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量滲透率已達(dá)20.62%，如何在群雄四起的電車格局中橫插一腳，是個(gè)值得小米思考的生死問題。
“定價(jià)”不易，雷總嘆氣
去年4月份，雷軍在微博上向粉絲發(fā)起了一輪車輛定價(jià)投票。小米早些年在手機(jī)業(yè)務(wù)上，憑借性價(jià)比大殺四方，輪到造車，依舊逃不開用戶對(duì)品牌原有的刻板印象，最終，10萬元以下的車型投票占比最高。
小米會(huì)迎合主流聲音做一款10萬以下的低端車嗎？
低端車的利潤低是不爭的事實(shí)，五菱宏光Mini EV在2021年大賣42.65萬輛，長城歐拉總銷量達(dá)13.5萬輛，但談及營收利潤，只能雙雙沉默，歐拉為此還砍掉了熱銷車型。從2019年至2021年，零跑汽車虧損額分別達(dá)到9.01億、11.00億、28.45億。三年時(shí)間虧損48億，平均下來是每賣一輛車就要虧掉一輛零跑T03。
饒是雷軍高呼小米造車不缺錢，也經(jīng)不起如此無度的虧損，更關(guān)鍵的是，小米是否真的不缺錢，長期投入到造車領(lǐng)域還需要細(xì)細(xì)考量。無法忽視的一點(diǎn)是，智能手機(jī)出貨量后繼無力，全球范圍內(nèi)2008年-2016年手機(jī)出貨量高速增長，從1.5億部增長到14.7億部，CAGR達(dá)到33%，IDC預(yù)測，到2025年全球手機(jī)出貨量也不過15億部，CAGR只有3.7%。
3月22日，小米發(fā)布2021年全年財(cái)報(bào)，2021年Q4營收同比增長21.4%至855.75億元，凈利潤24.43億元，同比去年大幅下降72.2%。具體來看，在去年二季度短暫超越蘋果后，小米已連續(xù)兩季度被蘋果反超，市場占有率僅在12%左右。
至于國內(nèi)市場，小米繼續(xù)被榮耀超越，連續(xù)兩季度被擠出前三，位居第四，市場份額同比僅微增1%，環(huán)比微增2%?；颈P不穩(wěn)，造車業(yè)務(wù)的后續(xù)輸血能力便大打折扣，其次，小米的現(xiàn)金儲(chǔ)備也正在減少，早在2019年，小米的現(xiàn)金儲(chǔ)備大約為355.4億元，到2020年三季度減少到302.6億元。
2021 年底，小米現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物從前一年的 547.5 億元大幅下滑至 235.1 億元，為上市以來年末最低點(diǎn)。造車圈的燒錢速度有目共睹，未來也只會(huì)多不會(huì)少，根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，預(yù)計(jì)到 2025 年，每輛汽車上的電子元件成本將上升至約7000美元，占車輛總成本的35%以上；預(yù)計(jì)到2030年，整個(gè)汽車行業(yè)年度研發(fā)支出，光軟件就能達(dá)到460 億美元。
雷軍的闊氣似乎并不能改變些什么，而小米或許也意識(shí)到造車不能繼續(xù)復(fù)制手機(jī)的性價(jià)比路線，這段時(shí)間，有消息傳出第一款小米汽車定位中高端，價(jià)格區(qū)間為10-30萬。繞開低端雷區(qū)，迎面撞上的是群魔亂舞。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，8-25萬元價(jià)位區(qū)間車型占據(jù)我國2021年新能源汽車市場70%以上的銷量，這也就意味著，小米汽車開局就將陷入一場混戰(zhàn)。遙想當(dāng)年，小米立志要做“年輕人的第一款手機(jī)”，如今，年輕人的第一輛車成了廣大米粉翹首以待的驚喜。
小米汽車到底會(huì)如何定價(jià)，從小米70％的年輕活躍用戶數(shù)來看，18-29歲是品牌的主要受眾群體。盡管各方消費(fèi)市場將年輕人的消費(fèi)能力描述得天花亂墜，但根據(jù)“Z時(shí)代購車之00后購車意向大調(diào)查”，總參與人數(shù)為2859人的購車意愿調(diào)查中，注重價(jià)格的人數(shù)依舊為52.1%，占了一半以上。
雷軍自己或許都沒有想過，有一天小米會(huì)為定價(jià)發(fā)愁。
真的能繞開“三電”嗎？
新能源汽車下半場，智能化似乎已成定局，從第二波陸續(xù)入場的車企來看，諸如智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、車云服務(wù)，任何一個(gè)領(lǐng)域都有可能刺激互聯(lián)網(wǎng)造車的興奮因子，而原本電車最主要的三電技術(shù)卻漸漸被拋諸腦后。
以小米為例，小米在智能化賽道的布局遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于三電領(lǐng)域，特別是自動(dòng)駕駛，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，小米系資本布局自動(dòng)駕駛相關(guān)公司超過十余家，雷軍在微博上發(fā)布的招聘廣告包括500名自動(dòng)駕駛技術(shù)人員，專利方面，小米與自動(dòng)駕駛相關(guān)的專利有446件。
無獨(dú)有偶，百度與吉利合資的集度汽車，在集度成立的第207天，軟件團(tuán)隊(duì)已基于模擬樣車與百度Apollo團(tuán)隊(duì)協(xié)作智能座艙以及智能駕駛功能的開發(fā)，據(jù)悉，百度的百度自動(dòng)駕駛相關(guān)專利申請(qǐng)超4000件，華為自動(dòng)駕駛相關(guān)專利申請(qǐng)超7800件。
根據(jù)智慧芽的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截至2021年6月，我國有8,275家公司參與自動(dòng)駕駛專利申請(qǐng)，專利合計(jì)40,682件，其中授權(quán)專利14,018件，對(duì)比下來，小米拉下的差距不是一星半點(diǎn)。一個(gè)令無數(shù)人疑惑的問題，第二波造車新勢力入局真的能避開三電嗎？
首先，三電在整車中所占的成本居高不下，電池占汽車成本40%左右，電機(jī)電控次之，占比在20-30%。第二波造車勢力在技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)都尚未成熟的前階段，靈活地避重就輕實(shí)屬正常。此外，新一代的年輕人對(duì)科技的崇拜感超乎想象，一項(xiàng)高校實(shí)地調(diào)查中顯示，購車最在意的指標(biāo)里智能化占54.1%。
2025年是自動(dòng)駕駛企業(yè)生死存亡的關(guān)鍵，預(yù)計(jì)到那時(shí)候，我國PA、CA級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車占當(dāng)年汽車總銷量的比例要超過50%。智能化的浪潮伴隨著歷史的洪塵滾滾而來，然而，當(dāng)前53款在售智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，漏洞高達(dá)1600余個(gè)。
這一冷一熱，或許資本一味的狂歡存在很大的合理性，畢竟這個(gè)領(lǐng)域的空白大于喧嘩。如今，無論是小米，還是華為、百度都在爭先恐后地占領(lǐng)未來汽車的智能市場。只是，智能化的大趨勢并不意味著造車勢力可以毫無保留地繞過三電。
至少現(xiàn)階段，三電系統(tǒng)仍然是新能源汽車的關(guān)注重心，2021年，市場監(jiān)管總局收到新能源汽車缺陷線索報(bào)告3033例，在汽車產(chǎn)品缺陷線索中占比7%，而動(dòng)力電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)問題占新能源汽車缺陷線索的52.5%。
最基礎(chǔ)的問題尚未解決，著急開啟智能概念，踩對(duì)時(shí)代的節(jié)奏，便是開啟一個(gè)時(shí)代，可一旦行差踏錯(cuò)，便很難再于混戰(zhàn)中翻身。造車的艱難可想而知，2020年，拜騰汽車、博郡汽車、賽麟汽車先后傳出倒閉消息。
往后，生死來得更是猝不及防，正如摩根大通預(yù)計(jì)，未來一到兩年的時(shí)間里，行業(yè)CR5可能占據(jù)80%以上的市場份額，5-10年內(nèi)，全球造車企業(yè)會(huì)縮減到10家主體汽車企業(yè)。時(shí)不待人，一輛車從概念到SOP量產(chǎn)的開發(fā)周期，起碼在5年左右。
時(shí)間拖得這么長，造車圈顯然正在形成一種夜長夢多的惡性陰影，但對(duì)于時(shí)不我待的小米來說，心急可能也解決不了問題。