文|光子星球 冷澤林
編輯|王 潘
千禧年前后，國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)通過(guò)市場(chǎng)換技術(shù)，大批合資企業(yè)成立推動(dòng)了整個(gè)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)20余年的高速增長(zhǎng)。
合資與合作是這一時(shí)代的主旋律。
2010年后，由于國(guó)家政策引導(dǎo)以及能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，大批資金、人才開(kāi)始涌入新能源造車(chē)行業(yè)，雖然也經(jīng)歷了陣痛、混沌，但好在最終完成了起步。
一批以蔚小理為首的新能源車(chē)企應(yīng)運(yùn)而生，同時(shí)也不斷促使著傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)身。不過(guò)在新能源高速增長(zhǎng)階段，合資這一歷史遺留的制度并未隨著動(dòng)力模式、商業(yè)模式的改變而消失，只不過(guò)不同于以往中外合資，如今變成了傳統(tǒng)車(chē)企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作、舊勢(shì)力與新勢(shì)力合作。
蔚來(lái)曾聯(lián)手長(zhǎng)安、廣汽，合資成立了長(zhǎng)安蔚來(lái)、廣汽蔚來(lái)；上汽與阿里、吉利與百度分別合資成立了智己汽車(chē)、集度汽車(chē)兩個(gè)品牌。除此之外，還有進(jìn)行深度合作的案例，比如百度與威馬、華為與極狐、賽力斯、AITO。
不過(guò)至今為止，這些含著金湯勺出身的新品牌沒(méi)有展現(xiàn)出亮眼的表現(xiàn)，甚至不及大多腰部造車(chē)新勢(shì)力。已經(jīng)完成量產(chǎn)的銷(xiāo)量不佳，未完成量產(chǎn)的也褒貶不一、飽受質(zhì)疑，讓人不禁懷疑新造車(chē)1+1能否大于2？
一面狂熱，一面冷清
2021年11月7日凌晨，遠(yuǎn)在冰島的中國(guó)LPL賽區(qū)戰(zhàn)隊(duì)EDG以3：2戰(zhàn)勝了LCK賽區(qū)的DK戰(zhàn)隊(duì)。一時(shí)間“我們是冠軍”刷屏了直播間、社交媒體，歡呼聲也回蕩在小區(qū)、高校和大街小巷。
B站S11賽事期間最高人氣峰值達(dá)到5億，知乎、微博、抖音、快手幾乎每一個(gè)平臺(tái)上EDG的熱度都久久難以散去。而這對(duì)于品牌來(lái)說(shuō)，是一個(gè)絕佳的曝光機(jī)會(huì)。
實(shí)際上，一眾財(cái)大氣粗的車(chē)企早早便押注了各自看好的戰(zhàn)隊(duì)，寶馬贊助了FPX、T1、C9、G2，領(lǐng)克贊助了LNG，奧迪則選擇了TES，而冠軍隊(duì)伍EDG背后，則是大多數(shù)人都沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)的品牌——合創(chuàng)。
這個(gè)品牌有多“小眾”，其首款量產(chǎn)車(chē)型合創(chuàng)007上市近兩年，總銷(xiāo)量也僅有1013輛。在EDG奪冠后，憑借“冠軍座駕”的名號(hào)其新款車(chē)型Z03的確迎來(lái)了一波高峰，不過(guò)當(dāng)熱度褪去，銷(xiāo)量便急速下滑，從1500+掉到145輛合創(chuàng)僅用了一個(gè)月。
如此慘淡的銷(xiāo)量如何支撐起這家車(chē)企參與“富人的游戲”？
根據(jù)企查查股權(quán)穿透顯示，合創(chuàng)汽車(chē)最大的股東為“廣東珠投智能科技投資有限公司”，實(shí)際控制人為朱一航，而朱一航同時(shí)也是EDG俱樂(lè)部創(chuàng)始人。朱一航的父親為合生創(chuàng)展集團(tuán)創(chuàng)始人，其家族排名2021胡潤(rùn)全球富豪榜312位。
但合創(chuàng)汽車(chē)實(shí)際上并非朱一航所創(chuàng)，前身為廣汽蔚來(lái)，是在2018年由蔚來(lái)、廣汽兩家企業(yè)各占45%的股份共同注資成立。2021年初，廣州珠投智能科技投資有限公司通過(guò)戰(zhàn)略投資19.23億元入局，成為其最大股東。
新勢(shì)力頭部、國(guó)企、地產(chǎn)家族，三方勢(shì)力先后入局的品牌卻未在新能源市場(chǎng)激起一滴水花。
處在同樣境地品牌還有極狐、賽力斯，都曾因華為的“加持”而一時(shí)名聲大噪，但與實(shí)際銷(xiāo)量卻形成了鮮明對(duì)比，賽力斯去年銷(xiāo)量約8000臺(tái)，極狐全年交付更是只有4993臺(tái)。
同時(shí)，伴隨著華為發(fā)布與賽力斯合作的新品牌AITO，賽力斯SF5的銷(xiāo)量從去年12月的1089輛迅速跌至今年1月的2輛。
而問(wèn)界M5的發(fā)布還將使得沉寂了快一年的極狐再次被推上風(fēng)口浪尖，彼時(shí)極狐阿爾法S hi版靠宣傳華為鴻蒙系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及入駐華為渠道這“三件套”獲得了巨大的聲量。
不過(guò)阿爾法S hi版自去年底小規(guī)模內(nèi)部交付后多次“跳票”，截至發(fā)稿前仍未實(shí)現(xiàn)交付，而1月底全國(guó)唯一一輛阿爾法S HI版新車(chē)入駐了華為位于北京銀泰的首家直營(yíng)店后，也未在線(xiàn)下渠道大規(guī)模鋪開(kāi)，其宣稱(chēng)的首款搭載鴻蒙系統(tǒng)的車(chē)機(jī)也成了幻影。
造勢(shì)，對(duì)于多數(shù)1+1品牌并不難，像是“新手保護(hù)期”一般或多或少都能從母公司繼承一定的流量，不過(guò)當(dāng)熱鬧無(wú)法持續(xù)，那么剩下的冷清難免讓人唏噓。
各有各的算盤(pán)
實(shí)際上如今新、舊勢(shì)力合資或者合作，依然可以看作以市場(chǎng)換技術(shù)。擠開(kāi)了外資，國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)們并未得到解放，除了埋頭自己干的比亞迪，似乎當(dāng)下沒(méi)一個(gè)能打。
究其原因在于，曾經(jīng)的合資品牌面對(duì)的是一個(gè)完全未被開(kāi)發(fā)的市場(chǎng)，而燃油車(chē)三大件又是外資高筑的壁壘，這也使得自主三強(qiáng)吉利、比亞迪、長(zhǎng)城在銷(xiāo)量上始終無(wú)法超越合資品牌。
而當(dāng)下新能源市場(chǎng)的三電技術(shù)中，電池領(lǐng)域比亞迪、寧德時(shí)代已經(jīng)擠入全球第一梯隊(duì)；驅(qū)動(dòng)電機(jī)已經(jīng)自主開(kāi)發(fā)出滿(mǎn)足新能源汽車(chē)的產(chǎn)品，如比亞迪、華域電動(dòng)運(yùn)用在全系DM-i和飛凡ER6上的扁線(xiàn)電機(jī)。雖然整體上峰值轉(zhuǎn)速、功率密度及效率方面與全球一梯隊(duì)存在差距，但也在通過(guò)自主研發(fā)和收購(gòu)的方式獲取部分技術(shù)。
在出貨量上，中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)前為國(guó)產(chǎn)品牌以及上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的保障，2021年中國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)售量達(dá)293.98萬(wàn)排名第一，占據(jù)全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)份額的45%。
因此，在高增長(zhǎng)、相較燃油車(chē)時(shí)代更低門(mén)檻的市場(chǎng)中，車(chē)企為什么選擇聯(lián)手打造品牌？在這背后各自也都有著各自的算盤(pán)。
早在長(zhǎng)安蔚來(lái)成立之初長(zhǎng)安總裁朱華榮的一句話(huà)便點(diǎn)出了傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)的訴求：“與其獨(dú)自苦苦探索，還不如找一個(gè)懂行的合作伙伴。”
2018年還未經(jīng)歷“至暗時(shí)刻”的蔚來(lái)分別與長(zhǎng)安、廣汽成立了長(zhǎng)安蔚來(lái)以及廣汽蔚來(lái)，在股權(quán)結(jié)構(gòu)上都采用相同的方式，即傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)與蔚來(lái)分別持股45%，另外10%由高管團(tuán)隊(duì)持股。
初見(jiàn)，似乎體現(xiàn)的是平等合作之意，但細(xì)想同時(shí)也有相互牽制的意味在其中。
這兩家企業(yè)中，廣汽蔚來(lái)的動(dòng)作較為迅速，在成立剛滿(mǎn)一年之際便迅速發(fā)布首款概念車(chē)以及HYCAN合創(chuàng)品牌，而長(zhǎng)安蔚來(lái)則在成立近3年后才發(fā)布了首款車(chē)型。
在如今看來(lái)，兩家合資企業(yè)的速度不同，更多是取決于傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)一方。
廣汽在與蔚來(lái)合作之前便建立了廣汽新能源（后獨(dú)立更名為埃安），于是基于已有的GEP2.0平臺(tái)便能夠迅速推出新車(chē)型。首款量產(chǎn)車(chē)HYCAN007在電機(jī)、電池與AION LX均相同，且與廣汽新能源共線(xiàn)生產(chǎn)。
這對(duì)于剛剛起步的廣汽新能源來(lái)講，實(shí)際上能夠有效提升產(chǎn)能利用率、降低成本，并且也能順勢(shì)學(xué)習(xí)新勢(shì)力的運(yùn)營(yíng)模式。
而蔚來(lái)方面則提供交付和補(bǔ)能服務(wù)，彼時(shí)合創(chuàng)007在部分城市由蔚來(lái)中心進(jìn)行交付，同時(shí)還享受蔚來(lái)的一鍵加電服務(wù)以及能源供應(yīng)體系。對(duì)于蔚來(lái)來(lái)講，早期所推行的換電模式和用戶(hù)思維，也同樣需要大量的案例來(lái)進(jìn)行驗(yàn)證。
不過(guò)當(dāng)各自品牌與“合創(chuàng)”品牌之間發(fā)生利益沖突時(shí)，合作或許便成為了牽制。
2020年5月合創(chuàng)007正式開(kāi)啟交付，不過(guò)彼時(shí)的廣汽新能源工廠(chǎng)僅有10萬(wàn)產(chǎn)能，旗下埃安品牌已有埃安S、LX、V以及一款即將上線(xiàn)的車(chē)型，產(chǎn)能顯得捉襟見(jiàn)肘。
原廣汽蔚來(lái)CEO廖兵在當(dāng)時(shí)的采訪(fǎng)中透露，5月到8月廣汽新能源工廠(chǎng)僅生產(chǎn)近400輛合創(chuàng)007。
而廣汽蔚來(lái)另一大股東蔚來(lái)則在2019、2020年面臨著嚴(yán)重的資金危機(jī)，同樣無(wú)法伸出援手。
次年初，廖兵離開(kāi)廣汽蔚來(lái)創(chuàng)辦自由汽車(chē)，在媒體采訪(fǎng)中提到了一句，“廣汽蔚來(lái)的資本架構(gòu)，決定了它各方面會(huì)有很大的約束。股東所給的資源，并不能讓公司得到滿(mǎn)足?！?/p>
在長(zhǎng)安蔚來(lái)、廣汽蔚來(lái)之后，新能源市場(chǎng)上便再無(wú)新舊主機(jī)廠(chǎng)合資的案例出現(xiàn)，反而是在2020年后互聯(lián)網(wǎng)與主機(jī)廠(chǎng)的合作開(kāi)始加深。
互聯(lián)網(wǎng)入局
“無(wú)論從銷(xiāo)售還是從現(xiàn)在的資本市場(chǎng)角度，2020年都是智能汽車(chē)的元年，就像2010年的智能手機(jī)時(shí)代開(kāi)啟?！边@是2020年中何小鵬在社交平臺(tái)寫(xiě)下一段話(huà)。
這一年蔚來(lái)發(fā)布了NOP領(lǐng)航輔助，小鵬日后的銷(xiāo)量主力P7開(kāi)始交付，也是為其打上智能化標(biāo)簽的一款車(chē)型，而特斯拉市值更是先后超越寶馬、大眾、豐田排名全球車(chē)企第一，年底其總市值一度等同于三個(gè)豐田。
此時(shí)，專(zhuān)攻軟件的互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)車(chē)企都開(kāi)始坐不住了，先是上汽與阿里成立智己汽車(chē)，絕不造車(chē)的百度也牽手吉利成立集度汽車(chē)，此后華為相繼扔出賽力斯SF5和極狐阿爾法S hi版兩款車(chē)型，并宣布了與廣汽蔚來(lái)、阿維塔（前身為長(zhǎng)安蔚來(lái)）的合作。
實(shí)際上這樣的合作邏輯也十分簡(jiǎn)單，傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)在軟件能力上不足，想要在智能化占購(gòu)車(chē)決策越來(lái)越高的情況下迅速補(bǔ)足短板，與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作顯然是最佳方案。
騰訊某車(chē)聯(lián)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人告訴光子星球，未來(lái)傳統(tǒng)的車(chē)企想要長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，一定需要轉(zhuǎn)變，純做OEM只會(huì)淪為蔚來(lái)、小米的代工廠(chǎng)。
而對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來(lái)講，他們對(duì)造車(chē)的興趣不大，卻更在意車(chē)機(jī)作為PC、手機(jī)端后的第三個(gè)流量入口。
2018年，BAT三家齊聚車(chē)聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，先是阿里將此前的YunOS升級(jí)為AliOS，此后騰訊TAI、百度DuerOS紛至沓來(lái)，BAT三家押注在了同一條賽道，足以顯示車(chē)機(jī)流量的重要。
BAT三家“上車(chē)”的邏輯也十分簡(jiǎn)單，除了較強(qiáng)的軟件能力外，多年構(gòu)建的生態(tài)則是其另一道難以逾越的護(hù)城河。雖然車(chē)機(jī)與移動(dòng)端的交互邏輯仍有差異，但總比從0開(kāi)始構(gòu)建專(zhuān)屬于車(chē)機(jī)的生態(tài)要快得多。
時(shí)間來(lái)到2022年，BA兩家均站上了前臺(tái)加入了造車(chē)大軍，僅有騰訊還甘于“躲”在幕后。
事實(shí)上，阿里早在2015年便通過(guò)與上汽共同發(fā)起的互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)基金投資成立了斑馬網(wǎng)絡(luò)，兩家企業(yè)打造的首款互聯(lián)網(wǎng)車(chē)型榮威RX5也大獲成功，三個(gè)月便賣(mài)出約10萬(wàn)輛。
此時(shí)，AliOS便走到了十字路口，于車(chē)企講吃到了甜頭當(dāng)然不愿意放手，而于科技公司講擴(kuò)大影響力、增加合作伙伴才是遠(yuǎn)景。雖然斑馬網(wǎng)絡(luò)否認(rèn)了資方存在博弈，不過(guò)在斑馬牽手神龍汽車(chē)后，斑馬智行系統(tǒng)的確迎來(lái)了一年的更新停滯。
處于同樣境況的還有百度。
2013年百度啟動(dòng)了相關(guān)技術(shù)研發(fā)，2017年推出Apollo自動(dòng)駕駛開(kāi)放平臺(tái)，是國(guó)內(nèi)最早研發(fā)自動(dòng)駕駛的企業(yè)。技術(shù)以及數(shù)據(jù)累積的優(yōu)勢(shì)明顯，缺點(diǎn)也同樣明顯，合作多落地少。唯一在車(chē)企端落地的威馬W6還不夠爭(zhēng)氣，今年1、2月銷(xiāo)量分別為761、415輛。
百度還曾探索與小鵬、理想合作，一邊“塞錢(qián)”一邊要求使用Apollo自動(dòng)駕駛技術(shù)，卻依然被拒之門(mén)外。
相對(duì)來(lái)講，在文娛以及社交端更有競(jìng)爭(zhēng)力的騰訊，倒是不用顯得太著急。從QQ到微信，騰訊依靠社交鏈延伸到了游戲、文娛等一系列領(lǐng)域。
在車(chē)機(jī)端或許會(huì)演化出其他的應(yīng)用，但是微信卻始終是騰訊的一張王牌。一位騰訊車(chē)聯(lián)負(fù)責(zé)人告訴光子星球，用戶(hù)不可能因?yàn)樵谲?chē)上的幾個(gè)小時(shí)而重構(gòu)整個(gè)社交關(guān)系鏈。
而在當(dāng)下的用戶(hù)端，微信的需求也十分強(qiáng)烈。
另一業(yè)內(nèi)人士向光子星球透露，搭載微信的長(zhǎng)安CS75上市后賣(mài)得十分火熱，一度有趕超哈弗H6的趨勢(shì)，而長(zhǎng)城在看到這一境況后也迅速找到騰訊，希望微信上車(chē)。
“上汽阿里一相逢，便勝卻人間無(wú)數(shù)。”
同樣不造車(chē)的華為，由于渠道大多并非自營(yíng)，需要平衡車(chē)企與經(jīng)銷(xiāo)商之間的利益，在無(wú)機(jī)可售的大背景下，這種情況顯得尤為重要。如果不能為經(jīng)銷(xiāo)商帶來(lái)收入，反而造成庫(kù)存、占用過(guò)多店內(nèi)面積，那么對(duì)于華為之后的賣(mài)車(chē)業(yè)務(wù)開(kāi)展也是一種打擊。
我們看到華為在賽力斯銷(xiāo)量不佳后便戰(zhàn)略性“放棄”了這一品牌，轉(zhuǎn)而著手打造新品牌，而極狐在去年的銷(xiāo)量同樣不佳，是否已被戰(zhàn)略放棄了呢？
同質(zhì)化下，無(wú)“新”意
不難發(fā)現(xiàn)，如今新能源車(chē)同質(zhì)化日漸嚴(yán)重，不僅是功能、外觀(guān)、商業(yè)模式，甚至是營(yíng)銷(xiāo)策略也大同小異。無(wú)數(shù)涌入這條賽道的后浪，踩著前人用血淚換來(lái)的經(jīng)驗(yàn)踏上了自己的造車(chē)路。
實(shí)際上，我們?cè)谌ツ甑母寮丁皬?fù)刻”一個(gè)蔚小理》中就曾提出類(lèi)似觀(guān)點(diǎn)，得益于國(guó)內(nèi)成熟的供應(yīng)鏈體系，主機(jī)廠(chǎng)能夠十分迅速地根據(jù)不同供應(yīng)商的不同方案和零部件整合出一輛新能源車(chē)，但當(dāng)下新能源市場(chǎng)同質(zhì)化現(xiàn)象也越來(lái)越嚴(yán)重，汽車(chē)也越來(lái)越像手機(jī)。
主機(jī)廠(chǎng)能將平臺(tái)、生產(chǎn)線(xiàn)“借”給后來(lái)者，以此降本提效，科技公司開(kāi)放系統(tǒng)以求擴(kuò)大影響力以及利益最大化。
集度汽車(chē)基于吉利SEA浩瀚架構(gòu)，從成立到進(jìn)入SIMUCar路試階段僅用了6個(gè)月；智己基于上汽2016年開(kāi)始打造的純電底盤(pán)，從公司注冊(cè)完成到今年4月即將開(kāi)始的交付也僅用了一年多一點(diǎn)的時(shí)間。
但在當(dāng)下新能源市場(chǎng)中，最怕的還是平淡。
不難發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是轉(zhuǎn)型還是新起，只要推出新能源車(chē)型，大多數(shù)車(chē)企必定要造出一個(gè)概念，為資本市場(chǎng)與消費(fèi)者講故事。選擇一款知名車(chē)型，挑出其中某一項(xiàng)功能，然后讓自家車(chē)超越他，這樣的劇本似乎愈發(fā)常見(jiàn)。
究其原因，當(dāng)下新能源車(chē)企均無(wú)法實(shí)現(xiàn)自我造血。以蔚小理為例，去年三家一起賣(mài)了28萬(wàn)臺(tái)車(chē)，一看財(cái)務(wù)合計(jì)虧損高達(dá)98個(gè)億。
因此智己雖然硬件有上汽撐腰，軟件有阿里支持，但L9并未表現(xiàn)出足夠的差異化，有的只是不斷被拆散再重組的修飾詞，唯一讓人印象深刻的還是披著區(qū)塊鏈外衣的“原石”。
此時(shí)，我們回頭看當(dāng)初蔚來(lái)的花銷(xiāo)，似乎還真花在了“正道”上。不知道是否李斌提前預(yù)料到了如今同質(zhì)化嚴(yán)重的情況，早早便為蔚來(lái)建立了比技術(shù)、硬件門(mén)檻更高的護(hù)城河。
而何小鵬則在更早就道出了“跨界且戰(zhàn)略深度合作”的弊端，在高速增長(zhǎng)、新舊交替的市場(chǎng)上，1+1并不一定大于2。