文|錦緞研究院 俊宏
伴隨著電動(dòng)車銷量在2021年的巨大勝利，汽車智能化逐漸被提到臺(tái)前。智能座艙作為一項(xiàng)車內(nèi)服務(wù)，目前被越來越多的車廠提出，并作為主要賣點(diǎn)和議價(jià)手段。例如，還未正式亮相，卻早已通過官方“劇透”釣足外界胃口的理想L9。車載5屏+HUD的配置，從觀感上就令消費(fèi)者”想入非非“。
圖：理想L9座艙 來源：理想官方
所謂智能座艙，指的是對(duì)汽車內(nèi)部的乘坐空間進(jìn)行改造，使得駕駛和乘坐體驗(yàn)?zāi)軌蚋邮孢m和智能化。根據(jù)GGII的報(bào)告，目前雙屏交互、智能語音、車聯(lián)網(wǎng)、OTA，是目前市場(chǎng)主流智能座艙的基本配置。座艙可以顯示更多信息、更好的保障車內(nèi)駕駛安全、提供車內(nèi)更舒適的駕駛環(huán)境，是智能座艙的核心產(chǎn)品理念。
在梳理智能座艙里面到底有什么之前，不妨先了解下汽車這些年的座艙變化。通過汽車座艙的改變，我們能夠抓住智能座艙的過去和未來的發(fā)展脈絡(luò)。
本文將從以下四個(gè)要點(diǎn)透視智能座艙的前世今生：
汽車座艙的發(fā)展趨勢(shì)是什么。
智能座艙的核心組成部分。
智能座艙在今天為何重要。
以及，對(duì)未來的一點(diǎn)思考。
01、智能座艙的發(fā)展歷程
早期的汽車是一個(gè)純機(jī)械產(chǎn)物，它脫胎于馬車，當(dāng)時(shí)人們對(duì)它的理解就只是代步工具。在 20世紀(jì)初期的汽車主要由4個(gè)部分組成：引擎、傳動(dòng)系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)+車輪、車身。
1897年，博世生產(chǎn)出了汽車磁力發(fā)電機(jī)點(diǎn)火裝置。以此為起點(diǎn)，汽車正式開始汽車電子化和座艙舒適化的進(jìn)程。隨后在1915-1940年期間，博世陸續(xù)推出了啟動(dòng)電機(jī)、車載喇叭、柴油噴射系統(tǒng)、車載收音機(jī)等量產(chǎn)產(chǎn)品，持續(xù)完善座艙內(nèi)車載電器控制功能。
到60-90 年代，汽車座艙開始有了今天的雛形。早期座艙信息只服務(wù)于駕駛者，顯示基本駕駛信息。主要包括機(jī)械式儀表盤及車載收音機(jī)、對(duì)講機(jī)等設(shè)備。這些設(shè)備的操作基本都是物理按鍵形式?？商峁┑男畔⒁仓挥熊囁?、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、水溫、油量等基本信息。
隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，汽車座艙進(jìn)入座艙+電子設(shè)備時(shí)代。汽車座艙開始加入小尺寸中控液晶顯示屏。車內(nèi)添加了車載導(dǎo)航、藍(lán)牙、媒體播放設(shè)備。用途也是查個(gè)地圖，導(dǎo)航一下。連個(gè)手機(jī)藍(lán)牙或者插上U盤聽歌。在這個(gè)階段，座艙的便利功能主要依靠將電子設(shè)備“搬”進(jìn)車內(nèi)來實(shí)現(xiàn)。功能之間的整合并不合理，體驗(yàn)也不夠流暢。車載中控的功能和硬件性能體驗(yàn)甚至不如消費(fèi)級(jí)平板電腦。
今天所說的智能座艙可以說是從2015年開始的。大尺寸中控屏開始成為標(biāo)配，例如特斯拉的一些車型，推出把儀表盤與中控屏“二合一”的設(shè)計(jì)。部分車型開始采用HUD顯示、流媒體后視鏡等一系列汽車配件電子化的嘗試。
人機(jī)交互上，開始搭載ASR技術(shù)來代替原本需要手動(dòng)輸入的信息查詢。在座艙功能控制上，也有了把空調(diào)收音機(jī)的實(shí)體按鍵到中控屏上觸摸的設(shè)計(jì)。座艙系統(tǒng)開始朝著芯片大算力、智能化發(fā)展。
座艙智能化的進(jìn)展得益于新源車的三電系統(tǒng)替代掉發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)。汽車電子設(shè)備入駐車內(nèi)開始變得更加容易和普及。座艙的控制得益于汽車系統(tǒng)汽車電子設(shè)計(jì)能力的提升，能夠使用ECU完汽車控制和反饋。
使用CAN通訊能夠大幅減輕汽車線束的數(shù)量，減輕汽車系統(tǒng)線路設(shè)計(jì)和布局難度。甚至通過車載功能虛擬化到集成芯片的方式，允許添加功能可以不再依賴汽車硬件升級(jí)。僅靠車載座艙系統(tǒng)OTA，即可實(shí)現(xiàn)功能的升級(jí)和落地。
從汽車座艙的發(fā)展可以看出，座艙的發(fā)展有三個(gè)清晰的方向，分別是汽車硬件電子化、汽車控制系統(tǒng)集成化和座艙環(huán)境舒適化。為了推進(jìn)這三個(gè)方向的功能推進(jìn)，座艙硬件、座艙控制系統(tǒng)、座艙駕駛輔助設(shè)備的不斷涌現(xiàn)，就是智能座艙在今天和未來的發(fā)展方向。
02、智能座艙的核心組成部分
目前智能座艙主要構(gòu)成可以分為硬件（座艙芯片、HUD、電子后視鏡等硬件）、軟件、操作交互（語音識(shí)別、人臉識(shí)別、觸摸識(shí)別、生物識(shí)別）的三大部分。
◆智能座艙硬件
汽車SOC
一說到智能系統(tǒng)的硬件，座艙芯片是容易被忽視卻是最重要的存在。ECU（電子控制單元）是汽車控制的基本單位。
ECU（Electronic Control Unit）電子控制單元， 又被稱之為車載電腦。它和普通的電腦一樣,由微控制器（MCU）、存儲(chǔ)器（ROM、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）、模數(shù)轉(zhuǎn)換器（A/D）等大規(guī)模集成電路組成。
據(jù)ICVTank統(tǒng)計(jì)，在全球汽車電子市場(chǎng)占比份額中，恩智浦、英飛凌和瑞薩名列前茅，分別占據(jù)14%、11%、10%的市場(chǎng)份額?？傮w來看，全球汽車供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)格局比較集中，排位前八的企業(yè)占據(jù)60%+市場(chǎng)份額。
隨著傳統(tǒng)汽車的電氣化發(fā)展，目前在汽車中安裝數(shù)量達(dá)到100-200個(gè)ECU之多，數(shù)量多且不便控制。在集中式E/E架構(gòu)下，新增的域控制器被集成了更多的功能。這使得主控芯片若要與其職能相匹配，那算力必須隨之提升。在此趨勢(shì)下，汽車芯片將從MCU（Micro Controller Unit，微控制器）向SoC（System on a Chip，系統(tǒng)級(jí)芯片）開始轉(zhuǎn)移。
車載SOC能夠減少內(nèi)部算力的冗余，避免ECU數(shù)量膨脹，減少設(shè)計(jì)算力總需求?？蓪?shí)現(xiàn)多個(gè)應(yīng)用共用一套硬件裝置，有效減少硬件數(shù)量。同時(shí)，集中式架構(gòu)可以統(tǒng)一交互，可以節(jié)省汽車電路的線束布局，整車質(zhì)量減輕。
目前SOC傳統(tǒng)汽車芯片廠商主要有瑞薩、NXP、德州儀器等；消費(fèi)芯片廠商則以高通、NVIDIA、Intel、三星、聯(lián)發(fā)科為主；自主品牌則包含華為、地平線、杰發(fā)、芯馳等。
流媒體后視鏡
流媒體后視鏡就是通過車輛后置的一枚攝像頭，實(shí)時(shí)的拍攝車輛后方的畫面。能夠?qū)o損、無延遲的畫面在中央后視鏡顯示屏呈現(xiàn)出來。即以攝像頭的視角，觀察車輛后方的真實(shí)情況。相比于傳統(tǒng)玻璃后視鏡，能夠減少視覺盲區(qū)，還能提高夜間畫面清晰度。國(guó)內(nèi)供應(yīng)商主要包括凌度、貝思特、華陽集團(tuán)、臺(tái)北研勤科技、360 安全科技、小蟻科技、嘉豐卓越、捷渡、好幫手等。
HUD抬頭顯示
HUD，即汽車抬頭顯示儀，可以把重要的信息，映射在風(fēng)擋玻璃上，使駕駛員不必低頭就可以看清重要汽車信息。
HUD基本原理就是將信息光源通過反射映照在顯示板或者前擋風(fēng)玻璃上。HUD當(dāng)前有三種主流投影成像技術(shù)。其中，C-HUD是一種將信息鏡像到透明面板；W-HUD將信息直接顯示在擋風(fēng)玻璃上，駕駛員看到的是虛擬圖像，通常距離駕駛員的眼睛約2m；AR-HUD，具有數(shù)據(jù)融合和圖像處理功能，可將圖像精確地繪制到道路上向駕駛員導(dǎo)航。
雖然HUD當(dāng)前仍屬小眾，但HUD對(duì)于終端使用者來講卻十分重要。無需低頭就能看到所需信息且不遮擋視野。這在行車安全和交互便捷極大的提升了駕駛過程的便利與安全。目前HUD市場(chǎng)由主要由國(guó)外供應(yīng)商控制，包括日本的日本精機(jī)、電裝；德國(guó)的大陸和博世。但國(guó)內(nèi)供應(yīng)商如華陽集團(tuán)、水晶光電、京東方、澤景電子、未來黑科技、點(diǎn)石創(chuàng)新等，也在積極尋求落地中。
◆智能座艙軟件
座艙操作系統(tǒng)
操作系統(tǒng)（Operating System，OS）是指控制和管理整個(gè)計(jì)算系統(tǒng)的硬件和軟件資源的窗口。在軟件定義汽車的大趨勢(shì)下，車載OS是實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車向智能汽車升級(jí)的關(guān)鍵。在大的方向上，車載OS可分為域控制器底層OS和二次開發(fā)OS。
域控制器底層OS涉及底層操作系統(tǒng)和所有組件。目前形成QNX（黑莓）、Linux、Android 三大陣營(yíng)割據(jù)，其中QNX占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
二次開發(fā)OS：基于Linux或Android等基礎(chǔ)型操作系統(tǒng)進(jìn)行有限的定制化開發(fā)，不涉及系統(tǒng)內(nèi)核更改。大部分的主機(jī)廠一般都選擇開發(fā)ROM型操作系統(tǒng)，國(guó)外主機(jī)廠多選用Linux作為底層操作系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)企業(yè)，目前阿里基于Linux 系統(tǒng)內(nèi)核開發(fā)出 AliOS，鴻蒙系統(tǒng)（Harmony OS）同樣基于Linux系統(tǒng)內(nèi)核開發(fā)。
除了Linux系統(tǒng)之外，由于國(guó)內(nèi)Android應(yīng)用生態(tài)廣泛，國(guó)內(nèi)自主品牌和新勢(shì)力大多基于Android定制汽車操作系統(tǒng)。如比亞迪DiLink、奇瑞GKUI、蔚來NIOOS、小鵬XmartOS等。
域控制器底層OS和二次開發(fā)OS之間的差別在于是否擁有完全的車載操作系統(tǒng)架構(gòu)。在汽車電子設(shè)備的控制中，座艙操作系統(tǒng)的運(yùn)作模式是通過虛擬機(jī)的方式整合在一個(gè)系統(tǒng)中的。域控制底層OS能夠在虛擬環(huán)境下，能夠直接調(diào)度CPU、內(nèi)存和I/O等硬件資源，并允許多個(gè)操作系統(tǒng)在虛擬機(jī)的協(xié)調(diào)下可以共享算力。
同時(shí)還讓每個(gè)操作系統(tǒng)可以保持彼此的獨(dú)立性，可以說是“全知全能”了。但缺點(diǎn)是需要通過車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的驗(yàn)證，而且研發(fā)非常昂貴。而二次開發(fā)OS雖然不能從底層算力的組織上直接控制汽車電子設(shè)備。但優(yōu)勢(shì)是可以規(guī)避從0開始研發(fā)到驗(yàn)證的耗時(shí)和經(jīng)費(fèi)，能快速實(shí)現(xiàn)座艙系統(tǒng)的落地。
圖：座艙二次開發(fā)OS與完整操作系統(tǒng)功能對(duì)比 來源：億歐網(wǎng)
二次開發(fā)OS按照對(duì)系統(tǒng)資源調(diào)用能力由高到低分為三種。標(biāo)準(zhǔn)的定制化操作系統(tǒng)，從系統(tǒng)內(nèi)核到應(yīng)用程序?qū)蛹?jí)進(jìn)行深度重構(gòu)，可以對(duì)硬件資源進(jìn)行更進(jìn)一步優(yōu)化。ROM方式，基于需求定制化汽車服務(wù)及以上層級(jí)，下層則基于Android系統(tǒng)自有架構(gòu)。有點(diǎn)類似我們給手機(jī)“刷機(jī)”一樣。超級(jí)APP方式，只在應(yīng)用層調(diào)系統(tǒng)已有接口實(shí)現(xiàn)相關(guān)功能，其余層級(jí)則完全沿用已有系統(tǒng)架構(gòu)。
目前絕大多數(shù)外企車廠、零部件供應(yīng)商（如奔馳、寶馬、博世等）和國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力在座艙系統(tǒng)的搭建上，是選擇自建技術(shù)團(tuán)隊(duì)解決需求。他們通過在底層操作系統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)行定制化開發(fā)，形成自己獨(dú)有的車載系統(tǒng)。
當(dāng)然，也有車企選擇與互聯(lián)網(wǎng)公司合作，直接搭載合作伙伴所開發(fā)的車載系統(tǒng)，如上汽榮威。目前國(guó)內(nèi)能夠提供該服務(wù)的廠商并不多，比較知名的有中科創(chuàng)達(dá)、東軟集團(tuán)、誠(chéng)邁科技、四維圖新以及德賽等。
OTA
OTA（Over the Air Technology）即遠(yuǎn)程在線升級(jí)技術(shù)，通過網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)下載升級(jí)包對(duì)車輛自動(dòng)升級(jí)。OTA分為兩種類型，SOTA：軟件遠(yuǎn)程升級(jí)，遠(yuǎn)程給汽車軟件系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)和完善。主要服務(wù)于車載信息和娛樂系統(tǒng)。FOTA：固件遠(yuǎn)程升級(jí)，遠(yuǎn)程給汽車固件系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)和完善。主要服務(wù)于自動(dòng)駕駛和動(dòng)力系統(tǒng)。
OTA技術(shù)的應(yīng)用，能夠讓用戶不再需要把車開到4S店，在任何一個(gè)有網(wǎng)絡(luò)的地方就可以對(duì)車輛進(jìn)行升級(jí)。例如特斯拉曾出現(xiàn)剎車邏輯Bug，通過OTA升級(jí)，很快就能修復(fù)而不需要召回或維修。目前可進(jìn)行OTA升級(jí)的系統(tǒng)包含：中控屏界面、操作按鈕、娛樂系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)、油門踏板力度等。
當(dāng)前汽車系統(tǒng)虛擬化后，任何一個(gè)汽車電子系統(tǒng)的部分都可以通過OTA來實(shí)現(xiàn)座艙系統(tǒng)的接管?？梢哉fOTA不僅是保障汽車安全和省心省力的保障，同時(shí)也是汽車智能化路上的“加油站”。
◆座艙智能交互
智能座艙的人機(jī)交互是建立在AI技術(shù)的輔助駕駛功能。利用AI和傳感器的配合，提高駕駛安全和提升座艙互動(dòng)便利。
DMS
DMS（駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)）是檢測(cè)駕駛員出現(xiàn)疲勞及其他異常駕駛狀態(tài)的輔助設(shè)備。DMS系統(tǒng)基于攝像頭和近紅外技術(shù)，從閉眼、凝視方向、打哈欠和頭部運(yùn)動(dòng)等，檢測(cè)駕駛員狀態(tài)。若出現(xiàn)情況能及時(shí)語音燈光提示，起到警示駕駛員，防范駕駛嚴(yán)重事故的作用。目前DMS在我國(guó)在“兩客一?！鄙弦呀?jīng)普及，作為保障乘用車安全和交通違章輔助設(shè)備而存在。
目前主流服務(wù)提供商包括法雷奧、博世、大陸、電裝、偉世通、維寧爾等，在中國(guó)企業(yè)中有?？低暋俣?、商湯科技、大華等。
語音助手AI
早在中控屏還是“車載導(dǎo)航”的時(shí)期，人們就已經(jīng)采用說話的方式查詢目的地了。但彼時(shí)的座艙語音還只是簡(jiǎn)單的語音識(shí)別，識(shí)別率低尚且不說，智能就更談不上了。但在座艙SOC算力能夠支持AI的今天，座艙語音助手能夠解決的可不止查地圖這樣的功能。
目前語音助手在識(shí)別準(zhǔn)確率提升之后，還能夠完成聲源定位、語義理解、單句多任務(wù)等功能。例如聲源定位可以讓后排右邊的乘客僅說出打開我的車窗，就能實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定位，打開車窗。
而語義理解能夠憑借粗略描述就能精準(zhǔn)反饋結(jié)果。單句多功能可以打破原先的“一句一操”的呆板互動(dòng)，變成一次性從關(guān)上車窗、打開空調(diào)、導(dǎo)航的連貫操作?？梢哉f語音助手的終極目標(biāo)是替代用戶完成所有在車內(nèi)需要?jiǎng)邮值牟僮鳌?/p>
國(guó)內(nèi)供應(yīng)商主要有百度、科大訊飛、云知聲、思必馳等。雖然他們作為中國(guó)公司，在服務(wù)AI中文語音具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，但AI前期漫長(zhǎng)的積累也是他們獨(dú)一無二的優(yōu)勢(shì)。
03、智能座艙為什么那么重要？
縱觀最近亮相的新車，理想L9的五屏聯(lián)動(dòng)，小鵬G9主打的車聯(lián)網(wǎng)。除了造車新勢(shì)力，互聯(lián)網(wǎng)公司也紛紛布局智能座艙。如百度與吉利打造的集度；華為與北汽的極狐阿爾法；京東與天際汽車的天際ME5。
智能座艙在今天被多次提及的原因，我們認(rèn)為是來自于消費(fèi)者需求、互聯(lián)網(wǎng)公司新業(yè)務(wù)和自動(dòng)駕駛技術(shù)的高門檻等三重因素。
首先，智能座艙能夠給用戶提供個(gè)性化體驗(yàn)的成就感。從馬斯洛需求金字塔來看，目前汽車的發(fā)展早已能夠滿足基本的安全需求。雖然，傳統(tǒng)整車廠一直在打造用戶對(duì)于品牌和身份認(rèn)同的方向發(fā)力。但智能化的汽車座艙能夠在更高一級(jí)的尊重需求上滿足用戶。
消費(fèi)者需求從最開始對(duì)于功能汽車安全性、舒適性等生理需求，希望可以將更親密的社交關(guān)系將從手機(jī)延伸到座艙內(nèi)。通過以汽車作為工具，在社交、娛樂等場(chǎng)合實(shí)現(xiàn)用戶的最終需求和自我實(shí)現(xiàn)。汽車座艙智能化能夠帶給駕乘人員最容易感知的智能化體驗(yàn)。
圖：馬斯洛需求金字塔
例如理想ONE，在宣傳之初便打出“奶爸車”的口號(hào)。該車在設(shè)計(jì)上更加關(guān)照后排的舒適性，允許后排用戶喚起車載AI。能夠充分的照顧到不同位置的乘客需求。根據(jù)官方調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，54%的車主的小孩小朋友會(huì)喜歡理想ONE的第三排，因?yàn)榭梢該碛凶约旱莫?dú)立空間。作為一家之主的用戶，能夠利用智能座艙滿足家庭獲得成就感。能讓用戶對(duì)于“奶爸”身份感到自豪。
其次，互聯(lián)網(wǎng)公司在業(yè)務(wù)增量上開始進(jìn)入“蕭瑟”時(shí)期，互聯(lián)網(wǎng)巨頭需要找到新的場(chǎng)景開拓業(yè)務(wù)增長(zhǎng)。在此大背景之下，除了大規(guī)模裁員做到“節(jié)流”之外，拓展新的產(chǎn)品落地場(chǎng)景更是“開源”的當(dāng)務(wù)之急。
對(duì)于以百度、阿里等為代表的科技巨頭而言，汽車產(chǎn)業(yè)是其從移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的重要陣地。汽車智能化變革帶來新的產(chǎn)業(yè)入局機(jī)會(huì)，汽車產(chǎn)業(yè)萬億市場(chǎng)空間是轉(zhuǎn)入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的絕佳實(shí)踐場(chǎng)景。
互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭希望依托自身在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代構(gòu)建的軟件應(yīng)用生態(tài)以及云計(jì)算服務(wù)生態(tài)優(yōu)勢(shì)，逐步將生態(tài)延伸至汽車產(chǎn)業(yè)端，賦能汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型。
圖片：互聯(lián)網(wǎng)巨頭入局汽車行業(yè) 來源：億歐網(wǎng)
同時(shí)，相較于造車新勢(shì)力，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的造車業(yè)務(wù)具備雄厚的資金儲(chǔ)備、領(lǐng)先的技術(shù)積累、深厚的人才儲(chǔ)備與豐富的軟件應(yīng)用生態(tài)等多重優(yōu)勢(shì)。也能夠極大推動(dòng)創(chuàng)新技術(shù)與產(chǎn)品在座艙領(lǐng)域的落地與應(yīng)用，推動(dòng)座艙智能化發(fā)展。
最后，自動(dòng)駕駛技術(shù)門檻之高以及其政策倫理問題仍需時(shí)間解決，使得絕大多事車企尚無法以其為核心賣點(diǎn)，智能座艙進(jìn)而成為當(dāng)前打出產(chǎn)品差異化的最好切入點(diǎn)。不可否認(rèn)，自動(dòng)駕駛目前已經(jīng)取得了多項(xiàng)重大進(jìn)展，如蘿卜快跑、小馬智行等robot taxi在國(guó)內(nèi)已有試點(diǎn)。
雖然自動(dòng)駕駛在算力、算法、傳感器、車路協(xié)同等技術(shù)的加持下看似風(fēng)光，但實(shí)際上目前除了部分AI能力強(qiáng)大公司之外，當(dāng)前智能車在自動(dòng)駕駛的技術(shù)指標(biāo)仍然畏縮在L2級(jí)別。無法完成L2-L3的跨越。無法真正讓AI接管駕駛，算不上是真正的自動(dòng)駕駛。
但汽車座艙技術(shù)目前與車輛動(dòng)力域的控制相分離，技術(shù)實(shí)現(xiàn)上相對(duì)智能駕駛難度較低。并且落地所受到的監(jiān)管壓力遠(yuǎn)低于自動(dòng)駕駛，對(duì)車企來說更容易實(shí)現(xiàn)。此外，汽車座艙智能化功能的落地往往包含多個(gè)屏幕顯示（中控、儀表、抬頭HUD等），這些屏幕加入具有直觀的科技感。并且根據(jù)具體功能和顯示效果不同，呈現(xiàn)的產(chǎn)品語言同樣有較大差別。
汽車座艙作為駕乘人員直接接觸的空間生態(tài)，其硬件設(shè)備、軟件服務(wù)以及生態(tài)應(yīng)用等功能的效果，更易被用戶感知到。因此是車企在尋求差異化、品牌化發(fā)展當(dāng)中的重點(diǎn)布局領(lǐng)域。
最后，智能座艙的搭建過程中涉及到更多供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)配套，能夠激勵(lì)我國(guó)在制造業(yè)的高端化轉(zhuǎn)型。通過以上三點(diǎn)，智能座艙從汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)角度來看可發(fā)展空間大。從消費(fèi)角度來看，智能座艙提供了實(shí)實(shí)在在的便利，能夠滿足乘車人切實(shí)的需求，是可以落實(shí)落地的消費(fèi)升級(jí)和制造業(yè)高端化布局。
04、對(duì)未來的一些思考
當(dāng)前的智能座艙作為汽車智能化的首要入口，我們其實(shí)能夠清晰的看到它具有類似手機(jī)智能化的邏輯。在大的發(fā)展方向上，智能座艙的未來發(fā)展方向更多的還是用戶需求與科技進(jìn)步的雙重作用。未來一定是更加智能和貼近人性。
但正所謂，居安思危，智能座艙市場(chǎng)的百花齊放背后也可能有著暗潮洶涌；登高才能望遠(yuǎn)，細(xì)小的趨勢(shì)思考要站得比風(fēng)口更高才行?；诖?，我們看到了發(fā)展座艙域控制底層OS的必要性和汽車電子Tier１可能迎來莊家輪換的機(jī)遇。
座艙底層系統(tǒng)何時(shí)能自己擁有？
在座艙域控制底層OS上，據(jù)IHS統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)，2021年QNX占據(jù)60%市場(chǎng)份額。黑莓雖然在手機(jī)業(yè)務(wù)上已然退場(chǎng)，但當(dāng)年引以為傲的安全系統(tǒng)，至今在汽車電子領(lǐng)域獨(dú)霸一方。QNX是目前公認(rèn)是最成熟，安全程度最高的座艙虛擬機(jī)操作系統(tǒng)。其優(yōu)勢(shì)就在于極小的系統(tǒng)大小和基于指令插隊(duì)并支持分布式處理的特征，能夠做到系統(tǒng)安全和減少容錯(cuò)。
另一邊，雖然Linux和Android是開源免費(fèi)的系統(tǒng)架構(gòu)，但其運(yùn)行環(huán)境相對(duì)脆弱，并且在兼容性、移植性和驅(qū)動(dòng)上都有限制。如此優(yōu)勢(shì)讓QNX依仗“買水人”的身份坐收漁利，收費(fèi)項(xiàng)目不僅包括服務(wù)費(fèi)和授權(quán)費(fèi)，在安裝的時(shí)候還按照車內(nèi)屏幕的數(shù)量再收一筆費(fèi)用。
圖：座艙底層OS的情況 來源：佐思汽研
然而，智能座艙底層操作系統(tǒng)每輛車都要搭載的剛性需求。而國(guó)產(chǎn)車目前的解決方案并不關(guān)心研發(fā)底層OS，大多是在虛擬機(jī)上額外搭配娛樂系統(tǒng)。虛擬機(jī)作為汽車安全和控制的核心系統(tǒng)，具有汽車座艙域安全和銜接ADAS的不可逾越的地位。
雖然在不涉及底層系統(tǒng)設(shè)計(jì)的前提下，“套殼換皮”或者合作定制開發(fā)最容易做出國(guó)產(chǎn)化的成果。但長(zhǎng)期來看，為避免未來在底層操作系統(tǒng)成為“卡脖子”的技術(shù)和國(guó)產(chǎn)系統(tǒng)自給自足，座艙底層操作系統(tǒng)的研發(fā)，需要持續(xù)的努力。
Tier0.5爭(zhēng)奪戰(zhàn)
在汽車產(chǎn)業(yè)中，傳統(tǒng)的汽車主機(jī)廠供應(yīng)商會(huì)分為 Tier 1、Tier 2等，指的是一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商。他們會(huì)提供汽車主機(jī)廠需要汽車整體架構(gòu)方案和零部件，比如發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車電子系統(tǒng)、傳感器等。Tier 0.5 的意思是供應(yīng)商將零部件進(jìn)一步整合，對(duì)整車廠進(jìn)行統(tǒng)一部件供給。
汽車智能化后，汽油動(dòng)力系統(tǒng)轉(zhuǎn)化成三電系統(tǒng)，原Tier1在燃油動(dòng)力的技術(shù)壁壘不再。目前Tier1老玩家如博世、恩智浦等提供的汽車智能化芯片算力普遍較低，在智能化和交互設(shè)計(jì)上同樣也需要探索，這就給了互聯(lián)網(wǎng)硬件公司入局的機(jī)會(huì)。
如果供應(yīng)商能夠整合成品組件和整套汽車電子系統(tǒng)與汽車制造商合作，這就意味著更大的自主權(quán)和利潤(rùn)。例如華為在賽力斯智選SF5的制造就是Tier0.5的角色。
科技公司掌握智能座艙和ADAS需要的大算力計(jì)算平臺(tái)。在用戶交互和信息處理上有優(yōu)勢(shì)。例如高通和華為掌握5G通信；高通、英偉達(dá)、IMG掌握大算力SOC架構(gòu)；百度、谷歌等掌握高階自動(dòng)駕駛能力。這些長(zhǎng)處，使得他們?cè)诩夹g(shù)的更新和使用上比起老玩家更能得心應(yīng)手。雖然互聯(lián)網(wǎng)硬件公司在車企合作上雖然要面對(duì)重重的車規(guī)級(jí)軟硬件考核，但只要未來仍有機(jī)會(huì)，牌桌莊家就會(huì)換人。