文|智駕網(wǎng) 王碩奇

國(guó)產(chǎn)混動(dòng)在今年正在大面積的鋪貨，長(zhǎng)城的DHT、比亞迪的DMI、吉利的雷神系統(tǒng)都是其中的佼佼者，那么他們相對(duì)于更早出生的理想ONE、嵐圖FREE等增程式混動(dòng)車(chē)型，到底誰(shuí)的效率更高？

從原理來(lái)說(shuō)，增程式的混動(dòng)，是由發(fā)電機(jī)發(fā)電但不參與驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，車(chē)輛全程依靠電能。

而目前先進(jìn)的國(guó)產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)，既可以發(fā)電驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，又能直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，還能油電共同驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。

另外原來(lái)的插電式混動(dòng)，純電續(xù)航一般是50公里，現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)品牌借鑒增程動(dòng)力車(chē)型，純電續(xù)航普遍進(jìn)入150-200公里，和增程類車(chē)型處于同一水平，在市場(chǎng)選擇上很難區(qū)分兩種車(chē)型。

因此我們談?wù)摰暮诵膯?wèn)題，就是在純電驅(qū)動(dòng)效率低的工況下上，插電混動(dòng)技術(shù)能否完美補(bǔ)上。

增程式的行車(chē)效率近似于純電動(dòng)車(chē)

由于是純電驅(qū)動(dòng)，增程式的驅(qū)動(dòng)效率與車(chē)速的變化類似于純電動(dòng)車(chē)，由于電機(jī)的特性60km/h是經(jīng)濟(jì)區(qū)間，高速工況是效率低下區(qū)間。

電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力特性與汽油機(jī)完全不同，電動(dòng)機(jī)有一個(gè)“基準(zhǔn)轉(zhuǎn)速”的概念，在此轉(zhuǎn)速之前，電動(dòng)機(jī)的效率最高，通常這個(gè)基準(zhǔn)轉(zhuǎn)速在1500-2000多轉(zhuǎn)不等，這意味著中低行駛，電動(dòng)汽車(chē)的效率更高、能耗最低。

速度越高、電機(jī)轉(zhuǎn)速越高，相應(yīng)的能耗也越高，續(xù)航自然也越少。特斯拉曾經(jīng)做過(guò)一項(xiàng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，如上圖顯示平均時(shí)速越高，車(chē)輛實(shí)際續(xù)航也越少，60km/h也是特斯拉能實(shí)現(xiàn)最長(zhǎng)續(xù)航的時(shí)速值。簡(jiǎn)單的說(shuō)，電動(dòng)機(jī)與汽油機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)間不一樣，前者集中在中低速，后者集中在中高速。

因此，因此擁有發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)可以工作在更廣車(chē)速范圍內(nèi)，需要強(qiáng)調(diào)的是長(zhǎng)城的DHT，它在中低速用電，高速時(shí)擁有比其他混動(dòng)技術(shù)多一個(gè)檔位的兩級(jí)變速箱，因此無(wú)論是100km/h，還是120km/h都可以經(jīng)濟(jì)巡航。

因此發(fā)動(dòng)機(jī)效率相同的情況下，國(guó)產(chǎn)的全新混動(dòng)技術(shù)可以在中低速用電、高速用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，全速域保持最佳效率，相對(duì)于增程式效率更高。

假設(shè)1800-2700轉(zhuǎn)都是高能效區(qū)間，那么大約50-80，80-120km/h都可以是高效能區(qū)間。50以下用電機(jī)，需要的電機(jī)功率基本可以控制在15kw以內(nèi)。這對(duì)發(fā)電機(jī)的要求就比較低了，用一個(gè)10kw級(jí)別的發(fā)電機(jī)就可以了。

另外值得注意的是，國(guó)產(chǎn)全新混動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)也更先進(jìn)，效率更高，長(zhǎng)城說(shuō)燃油效率也是接近40%的，比亞迪說(shuō)43%，無(wú)論有多少水分，大差不差就是和兩田混動(dòng)差不多都是很優(yōu)秀的。

剩下唯一的缺點(diǎn)就是技術(shù)難度高，制造成本高了，因此我們也看到，新勢(shì)力更偏向于增程式，老牌車(chē)企偏向新一代混動(dòng)技術(shù)。

可以說(shuō)，插電式混合動(dòng)力車(chē)型能夠以內(nèi)燃機(jī)+電動(dòng)機(jī)（恒扭矩特質(zhì)）實(shí)現(xiàn)“1＋1＞2”動(dòng)力輸出，加速操控體驗(yàn)出色，符合年輕人對(duì)車(chē)輛的需求；增程式則放棄了內(nèi)燃機(jī)的性能，等于是“1＋0＝1”，性能差異大。

電車(chē)為什么不能安裝變速器？

有人說(shuō)給增程式安一個(gè)變速器不就好了？

那不是就是因?yàn)闆](méi)有變速器才選擇的增程式么，安一個(gè)變速器不就成為插電混動(dòng)了。

因此我們將問(wèn)題改變?yōu)椋娷?chē)為什么不能安裝變速器？

事實(shí)上，已經(jīng)有不少高端電動(dòng)車(chē)安裝了變速器，保時(shí)捷的Taycan，就裝配了一臺(tái)兩擋變速箱，但很可惜這臺(tái)變速器是用于提升車(chē)子的性能極速表現(xiàn)，與效率無(wú)關(guān)。

從原理上來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車(chē)在限速范圍內(nèi)不需要變速箱的存在。

相比內(nèi)燃機(jī)來(lái)說(shuō)的話，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍很大，而且是不需要怠速的。

如果說(shuō)，內(nèi)燃機(jī)是普通人，跑步速度只有每小時(shí)十幾公里，而且起步加速比較慢，跑完步還不能立刻坐下，要頭暈。

電動(dòng)機(jī)不光是跑步速度像博爾特，比他還快，加速過(guò)程也非常短，而且想停立刻就能停，氣兒都不帶一喘的。

目前市面上的內(nèi)燃機(jī)，紅線轉(zhuǎn)速基本上是5、6千轉(zhuǎn)，柴油機(jī)的紅線轉(zhuǎn)速就相對(duì)更低一點(diǎn)了。

相比之下，電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速范圍寬得多了市面上的電動(dòng)車(chē)裝配的電動(dòng)機(jī)，基本上都超過(guò)1萬(wàn)轉(zhuǎn)，特斯拉甚至可以輕松突破15000轉(zhuǎn)的，是內(nèi)燃機(jī)的2到3倍了。

Model S舉個(gè)例子：減速器減速比9.73。你簡(jiǎn)單理解成：它只有1擋，齒比就是9.73的變速箱。

理論上來(lái)講，車(chē)速它就等于電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速除以減速比，乘以車(chē)輪的周長(zhǎng)。

簡(jiǎn)單算一下，就是電動(dòng)機(jī)以8000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速運(yùn)行的時(shí)候，車(chē)速已經(jīng)接近110km/h了。你日常使用還用不到那么多前進(jìn)擋了。

電機(jī)自然也有自己最高效的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間范圍。只不過(guò)因?yàn)檫\(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)沒(méi)有有任何阻力，電機(jī)通常都擁有90%以上的效率輸出，且還擁有比汽油機(jī)寬得多的高效區(qū)間范圍。比如在上圖中我們可以發(fā)現(xiàn)，從3200轉(zhuǎn)到9000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，電動(dòng)機(jī)都可以擁有92%左右的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。甚至在極高轉(zhuǎn)速且大動(dòng)力需求的情況下，電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率依舊在90%左右。

無(wú)論是高轉(zhuǎn)速低扭矩輸出，還是低轉(zhuǎn)速高扭矩輸出，都可以擁有了至少70%以上的效率轉(zhuǎn)換表現(xiàn)。同時(shí)寬廣的高效區(qū)間，更是徹底否定了需要一堆齒輪組合出來(lái)的鐵疙瘩幫助它提高效率的用途。

因此，變速器對(duì)于電動(dòng)車(chē)而言，效率的提升很小，極速性能的提升有作用，但用不上。

再綜合一下變速器的成本，所以大多數(shù)廠家都采用的單速變速器。

或許在新的技術(shù)突破之前，擁有多檔位、大電池的插電混動(dòng)技術(shù)成為了效率、行車(chē)成本的最優(yōu)解，而增程技術(shù)也讓成本降低、門(mén)檻降低、迎來(lái)了不同思路的新玩家，兩種路線各有利弊，但最終考驗(yàn)的還是廠家的對(duì)于效率的追求水平，但從原理來(lái)說(shuō)，全新的插電混動(dòng)技術(shù)，在全速域下效率更勝一籌。