?文|市值觀察 文雨
編輯|小市妹
3月19日晚，理想汽車CEO李想在微博吐槽動(dòng)力電池的漲價(jià)問題，直言成本上漲幅度已非常離譜。
無獨(dú)有偶，馬斯克也在推特上公開抱怨，特斯拉和SpaceX在原材料和物流領(lǐng)域正面臨巨大通貨膨脹壓力。
而在此之前，特斯拉已在7天內(nèi)(3月10日、3月15日和3月17日)三次宣布漲價(jià)，其中Model Y的售價(jià)最高已累計(jì)上漲3萬元。特斯拉之后，比亞迪、小鵬、威馬、哪吒汽車、零跑汽車等紛紛跟漲。
現(xiàn)在來看，新能源車所面臨的成本壓力遠(yuǎn)超業(yè)內(nèi)之前的預(yù)期。
2022年，行業(yè)將面臨極大考驗(yàn)。
漲價(jià)!退坡!
電動(dòng)車的主要成本在動(dòng)力電池，占比40%以上。
電池的主要成本在正極材料，占比也在40%左右。
按照正極材料分類，鋰電池主要有鈷酸鋰(LCO)、錳酸鋰(LMO)、磷酸鐵鋰(LFP)和三元材料(NCM、NCA)，目前動(dòng)力電池主要是后兩種。二者的區(qū)別在于，前者以磷酸鐵鋰為正極材料，后者采用三元復(fù)合材料，除了鋰還有鈷、鎳。
每GWh磷酸鐵鋰電池需要使用大約520噸碳酸鋰，而三元鋰電池大約需要620噸碳酸鋰。三元鋰電池還需要鎳和鈷，以目前主流的NCM 811型為例，每GWh三元鋰電池需要750噸鎳，100噸鈷。
因此，如果碳酸鋰、鎳、鈷的單價(jià)每上漲1萬元，那么每GWh動(dòng)力電池的成本就會相繼增加520萬元-620萬元、750萬元、100萬元。
2021年，鎳和鈷的漲幅分別為20.47%、80.59%，而碳酸鋰的價(jià)格則飆升了432%。在原材料大漲的背景下，去年動(dòng)力電池的成本已經(jīng)大幅提升了超30%。
進(jìn)入2022年，原材料價(jià)格不僅沒有剎車的意思，反而變本加厲。
截止3月中旬，國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格從年初的28萬元/噸漲至50萬元/噸左右，鎳價(jià)從15.5萬元/噸漲至26萬元/噸，鈷價(jià)則從49萬元/噸漲至57萬元/噸，每噸分別上漲了約22萬元、11萬元、8萬元。
這意味著，今年以來，僅僅因?yàn)槿蠼饘俚臐q價(jià)，每GWh磷酸鐵鋰電池的材料成本就上升了1.3億元，而每GWh三元鋰電池的成本在理論上更是上漲了超2億。
以去年國內(nèi)新能源汽車平均單車裝機(jī)量46KWh為標(biāo)準(zhǔn)，僅今年以來不到三個(gè)月的時(shí)間，電動(dòng)車的電池成本就已經(jīng)上升了6000元—10000元不等。如果算上去年下半年以來原材料的漲價(jià)，成本漲幅就更高了。
你以為這就完了嗎?
去年最后一天，財(cái)政部等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》及補(bǔ)貼方案。
內(nèi)容如下：
2022年，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%，今年12月31日后上牌的新能源汽車，將不再給予國家補(bǔ)貼。
產(chǎn)生的結(jié)果是，續(xù)航里程300公里(含)至400公里的純電動(dòng)車型今年補(bǔ)貼0.91萬元，同比去年減少0.39萬元;續(xù)航里程大于或等于400公里的純電動(dòng)車型補(bǔ)貼1.26萬元，同比去年減少0.54萬元。除此此外，插電式混合動(dòng)力車型的補(bǔ)貼較去年也減少了0.2萬元。
補(bǔ)貼退坡加上原材料漲價(jià)，2022年，一臺新能源汽車的成本至少提升了1萬元。這意味著，一臺10萬元的電動(dòng)車，理論上的成本漲幅已經(jīng)達(dá)到兩位數(shù)。
轉(zhuǎn)嫁?買單?
總要有人為成本上升買單，要么產(chǎn)業(yè)吃進(jìn)去，要么向下轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
去年原材料漲價(jià)所帶來的成本大部分被電池廠商默默承接了下來，沒有進(jìn)一步向下游傳遞，但帶來的后果是動(dòng)力電池廠商利潤空間被大幅壓縮，甚至出現(xiàn)虧損。
其中欣旺達(dá)2021年第三季度的收入是10億元，虧損2.5-2.6億，毛利率也從上半年的6%下降到1.3%，同期降幅高達(dá)88.81%;孚能科技單季度凈利潤虧損1.94億元，虧損面進(jìn)一步擴(kuò)大;國軒高科、鵬輝能源Q3的毛利也分別同比下降了59.98%和34.69%。
屋漏偏逢連夜雨的是，產(chǎn)業(yè)瘋狂擴(kuò)容正急需資金。
有多瘋狂?
根據(jù)市值觀察之前的統(tǒng)計(jì)，到2025年，寧德時(shí)代的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)將接近600GWh，億緯鋰能、中航鋰電、比亞迪的產(chǎn)能規(guī)劃分別逼近300Gwh、250Gwh和200Gwh。去年上半年，蜂巢能源公布了200GWh的產(chǎn)能目標(biāo)，但最新的消息顯示，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)提升到600GWh，這已經(jīng)是公司第三次上調(diào)其2025年的全球產(chǎn)能目標(biāo)。
作為對比，去年國內(nèi)前十大動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)量總共才只有139GWh。
根據(jù)業(yè)內(nèi)的測算，鋰電項(xiàng)目每1GWh產(chǎn)能平均投資額約3億元，以上這些項(xiàng)目隨便拿出一個(gè)都是幾百億甚至上千億的投資。
對于很多企業(yè)來說，如此投資強(qiáng)度是一種嚴(yán)重的透支。
以最近比較出風(fēng)頭的欣旺達(dá)為例，過去一年時(shí)間里，公司先后披露了6起對外投資，總金額就高達(dá)640億元。而截至去年三季末，其資產(chǎn)總額不過374.44億元，凈資產(chǎn)更是只有87.94億元。
所以，面對原材料成本的繼續(xù)上漲，動(dòng)力電池企業(yè)恐怕已沒有能力再吞下去。
車企呢?
更難。
蔚來、理想、小鵬、北汽藍(lán)谷等國內(nèi)大多造車勢力目前都還處于虧損狀態(tài)，每年扔進(jìn)去幾十個(gè)億。以10萬輛交付量為基數(shù)，如果承擔(dān)原材料和補(bǔ)貼退坡的成本，相當(dāng)于每年至少再砸進(jìn)去幾個(gè)億甚至十幾個(gè)億，顯然無法承受。
雪上加霜的是，之前新能源車企還可以靠出售積分獲利，最典型的就是特斯拉。去年二季度，公司積分銷售收入達(dá)到3.54億美元，占當(dāng)期凈利潤的三分之一。
而進(jìn)入2022年，新能源汽車積分驟降，從去年最高的3000元降到了目前的500元-800元，這意味著新能源車企這部分收入將大打折扣，進(jìn)一步削弱企業(yè)的盈利能力。
在非賣方市場，量價(jià)不可兼得，面對上游漲價(jià)和補(bǔ)貼退坡的兩面夾擊，如果產(chǎn)業(yè)已無力在利潤上作出讓步，那結(jié)果只能是把成本傳遞到消費(fèi)終端。
事實(shí)上，在這一輪群體性大幅漲價(jià)之前，新能源車在局部就已經(jīng)開始了提價(jià)。
特斯拉在補(bǔ)貼退坡政策發(fā)布的當(dāng)天就將Model 3和Model Y后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)分別上調(diào)了1萬元和2.1萬元。
而在特斯拉之前，一汽大眾已經(jīng)明確表示將ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型售價(jià)上調(diào)5400元。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，年初至今，已有50多款新能源汽車宣布漲價(jià)，比亞迪、小鵬、蔚來、威馬、哪吒汽車、零跑汽車等頭部造車勢力均在其中。
3月10號、3月15號和3月17日，特斯拉在7天內(nèi)連續(xù)三次提價(jià)，構(gòu)成了一個(gè)標(biāo)志性的信號。加上李想的公開表態(tài)，基本可以確認(rèn)，今年以來上游原材料漲價(jià)所帶來的新增成本已經(jīng)開始大面積向下轉(zhuǎn)移。
消費(fèi)者會買單嗎?
也難。
乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年1月，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量為34.7萬輛，環(huán)比減少27%;2月延續(xù)下滑趨勢，零售銷量僅為27.2萬輛，環(huán)比又下降了22.6%。其中不乏春節(jié)假期的影響，但漲價(jià)所帶來的負(fù)面沖擊同樣是一股不容忽視的力量。
還有一點(diǎn)值得注意，國內(nèi)電動(dòng)車的滲透在價(jià)位上呈“啞鈴”狀，即0-5萬元和15-30萬元的車型是電動(dòng)化進(jìn)程最快的價(jià)格帶。
根據(jù)東吳證券的數(shù)據(jù)，去年5萬元以下的電動(dòng)車滲透率已經(jīng)增長到68%，15-30萬元價(jià)位的滲透率也在20%左右。相比之下，5-15萬元價(jià)格帶的滲透率只有7%，是今后重點(diǎn)突破的方向。而這一目標(biāo)價(jià)位的潛在消費(fèi)群體是最講究性價(jià)比的，價(jià)格敏感度較高，會將提價(jià)的負(fù)面效應(yīng)進(jìn)一步放大。
新能源車的發(fā)展情況關(guān)乎中國能源轉(zhuǎn)型和“雙碳戰(zhàn)略”的推進(jìn)，不僅是一筆經(jīng)濟(jì)賬，更是一道政治題。
據(jù)工信部消息，3月18日，原材料工業(yè)司、裝備工業(yè)一司共同召開鋰行業(yè)運(yùn)行和動(dòng)力電池上游材料漲價(jià)問題座談會。
會議要求，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)要加強(qiáng)供需對接，協(xié)力形成長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略協(xié)作關(guān)系，共同引導(dǎo)鋰鹽價(jià)格理性回歸，加大力度保障市場供應(yīng)，更好支撐我國新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
這一幕似曾相識。
去年6月，在硅料價(jià)格失控的背景下，有關(guān)部門也曾組織光伏產(chǎn)業(yè)座談會，試圖給上游降溫。此后硅料價(jià)格確實(shí)出現(xiàn)了一定的回調(diào)，但到四季度，價(jià)格還是失控了。
歷史經(jīng)驗(yàn)表明，在絕對的市場供需矛盾下，淺嘗輒止的政策干預(yù)很難對全局造成實(shí)質(zhì)性的改觀。要想在不壓縮需求的前提下解決漲價(jià)問題，最終還是要靠上游進(jìn)一步釋放供給，但遠(yuǎn)水解不了近渴。
2022年，整個(gè)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，難!