文|談擎說AI 鄭開車
眾所周知，無人配送行業(yè)已經(jīng)在很多封閉場景都開始了運(yùn)營，但是在最近，國內(nèi)多家無人配送車出現(xiàn)意外，給行業(yè)籠上了一層陰霾。
在河南大學(xué)校園中，阿里用于無人配送的“小蠻驢”近日不幸駛?cè)肓艘黄┕げ痪玫奈锤伤嗟?，并深陷其中，引發(fā)學(xué)生們圍觀和哄笑。
在湖南某高校，則出現(xiàn)了無人配送車在會車后互不相讓的尷尬局面，兩輛分屬不同運(yùn)營商的無人配送車，都想要對方讓路，結(jié)果竟然“僵持”了一下午。
以上的兩次“翻車”事件，只是給人一種無人配送車“不太聰明”的感覺，要說更為嚴(yán)重的“翻車”，不得不提去年10月發(fā)生在北京順義的一樁交通事故。當(dāng)時一輛美團(tuán)無人配送車“魔袋20”與一輛私家車碰撞，這也是無人配送行業(yè)首例子由技術(shù)開發(fā)商和無人車所有方承擔(dān)全責(zé)的事故。
隨著自動駕駛技術(shù)在無人配送行業(yè)的應(yīng)用逐步落地，許多五花八門的、意想不到的問題開始浮現(xiàn)，這些意外事件只是說明技術(shù)不夠成熟嗎？該如何看待國內(nèi)的無人配送行業(yè)的發(fā)展前景？
01 多次“翻車”，暴露的不止是技術(shù)瓶頸
無人配送車多次出現(xiàn)各種意外狀況，表面上看是技術(shù)問題還不夠先進(jìn)，但其實(shí)能反映出一些更深層面的問題。
首先，從技術(shù)角度看，自動駕駛行業(yè)是由人工智能技術(shù)驅(qū)動，無人配送賽道作為自動駕駛的其中一個重要落地場景，其技術(shù)的難度很可能也超出了預(yù)期。
今年是特斯拉研究自動駕駛的第8個年頭，馬斯克做客Lex Fridman的播客聊到自動駕駛時，也承認(rèn)其難度超出了預(yù)期。
行業(yè)領(lǐng)頭羊Waymo碰到的Corner Case難題，不僅在拷問特斯拉，從“小蠻驢”深陷未干水泥路面這件事來看，無人配送車在面對Corner Case時一樣陷入尷尬和無力。
毫末智行的CEO顧維灝有一個廣為人知的觀點(diǎn)，就是要實(shí)現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化，就要遵循“從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用”三個定律。
無人配送車賽道可以說同時具備了低速、載物、商用三個優(yōu)勢，給很多人的印象是，這是一個Robotaxi技術(shù)降維的賽道，應(yīng)該順利很多才對，但如今看來，無人配送的商業(yè)化需要跨過的障礙似乎一點(diǎn)也不少。
一方面，單對于城區(qū)場景來說，雖然無人配送車的行駛速度較低，但場景復(fù)雜度卻特別高。
就比如，在公開道路要識別紅綠燈，在非機(jī)動車道內(nèi)要跟行人、老年代步車、自行車、電瓶車等各種類型車輛進(jìn)行交互，甚至還要考慮逆行的行人和車輛，這些都會對無人配送車的通行帶來很大的挑戰(zhàn)。
另一方面，無論什么場景、什么賽道，涉及自動駕駛的技術(shù)體系是非常一致的，包括定位、感知、決策、控制，一個環(huán)節(jié)都不會少。在非機(jī)動車道內(nèi)，由于要考慮行人和車輛的交互，感知算法需要處理的情況甚至?xí)訌?fù)雜。
雖然技術(shù)的進(jìn)化對事故的避免固然很重要，眼下無人配送的技術(shù)的確存在許多瑕疵，但不得不承認(rèn)一點(diǎn)，技術(shù)不可能是萬能的，技術(shù)終究無法解決所有的現(xiàn)實(shí)問題，所以無人配送車想要真正規(guī)?；涞?，不可避免地要完善交通事故的處理程序。
世界上每年都會發(fā)生各種交通事故，但我們?yōu)榱瞬话l(fā)生事故而放棄出行也未免顯得因噎廢食。一旦出了意外，該如何進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定，如何妥善處理事故，盡快恢復(fù)交通秩序，自然就涉及到無人配送車的路權(quán)。
就從美團(tuán)的魔袋20撞上私家車這一事故來看，盡管是低速行駛，沒有造成人員受傷，但還是造成了美團(tuán)方面的經(jīng)濟(jì)損失，也在公眾輿論中造成不良反響。
試想，大家以后見到無人配送車，不確定它會不會失控，下意識只能躲著走，如此以來，無人車的路權(quán)優(yōu)先級就會高于行人，這顯然極不合理。
無人配送車互不相讓和魔袋20撞私家車這兩次意外，我們不難發(fā)現(xiàn)無人物流車就像一種不能“入鄉(xiāng)隨俗”的新物種，貿(mào)然進(jìn)入了原本有序的交通系統(tǒng)中，因?yàn)槁窓?quán)劃分不清晰，對所有交通參與者的正常出行都會產(chǎn)生或潛在或?qū)嵸|(zhì)性的威脅。
所以，無人配送車到底應(yīng)該劃分為非機(jī)動車還是機(jī)動車，事故后責(zé)任認(rèn)定該有怎樣的依據(jù)，相關(guān)的法律法規(guī)能否同步跟上，這一連串的問題都應(yīng)該逐個解決，才有助于規(guī)?；涞?。
02 必要的安全成本阻礙規(guī)?；?/h4>
無人配送“翻車”事件頻繁出現(xiàn)在國內(nèi)，也能看出國內(nèi)玩家想要跑通無人配送的商業(yè)模式和實(shí)現(xiàn)盈利，其難度明顯高于美國。
我們不妨看下Nuro的發(fā)展歷史，2018年正式推出全球首款L4級無人配送車型R1，兩年后，獲得加州第一張商業(yè)運(yùn)營牌照，成為了全球首家啟動商業(yè)化運(yùn)營的無人駕駛公司。
目前這位玩家與沃爾瑪、克羅格、達(dá)美樂披薩等行業(yè)巨頭合作，日常配送食品、飲料、藥品和其他產(chǎn)品，據(jù)天眼查APP顯示，Nuro去年11月2日獲得行業(yè)內(nèi)首次D輪融資，隨后估值攀升到了 86 億美元，甚至超過國內(nèi)Robotaxi一眾獨(dú)角獸。
為何同樣是無人配送，中美差距如此巨大呢？
一方面，美國的末端配送人力成本本來就比國內(nèi)高，在降低無人車生產(chǎn)成本方面不需要過度苛求。
另一方面，美國O2O平臺并不多，無人配送公司的出現(xiàn)，正好可以可以解決配送費(fèi)用昂貴的痛點(diǎn)。而相比于美國，在配送行業(yè)中，中國由于跑出了美團(tuán)、京東這樣的巨頭，他們已成為行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，想繞過他們，另起爐灶搭建供需生態(tài)不太可能實(shí)現(xiàn)，所以對無人配送的創(chuàng)業(yè)公司也很不利。
而且，國內(nèi)無人配送已經(jīng)有了美團(tuán)、餓了么這類將業(yè)務(wù)覆蓋到各個城市角落的OTO平臺。在無人配送車成本還高于人力配送成本的當(dāng)下，配送業(yè)務(wù)的無人化轉(zhuǎn)型，某種程度就是美團(tuán)們的自我革命，就如同在新能源汽車行業(yè)中，沒有歷史包袱的新勢力跑得就是比傳統(tǒng)車企快。
此外，從商業(yè)盈利模式的角度來看，成本永遠(yuǎn)是決定無人配送市場規(guī)模的重要因素，而對無人駕駛企業(yè)來說，其成本不僅是激光雷達(dá)、芯片、動力電池等硬件成本，還要考慮安全成本。
對于生產(chǎn)無人配送車的主機(jī)廠來說，要做到更高的安全性，要加大技術(shù)研發(fā)及整車的安全性能指標(biāo)投入，勢必會增加預(yù)防性安全成本。但是預(yù)防成本過高，其實(shí)也會影響盈利。
在2008難經(jīng)濟(jì)危機(jī)時期，沃爾沃汽車銷量不佳，一度瀕臨倒閉。沃爾沃汽車是以安全作為品牌的差異性，但其實(shí)在監(jiān)管部門的強(qiáng)制要求下，其他汽車品牌在安全性上也都要達(dá)標(biāo)才能上市，出現(xiàn)安全隱患也要被強(qiáng)制召回。
所以不難從中發(fā)現(xiàn)，過分強(qiáng)調(diào)安全性，把安全作為賣點(diǎn)，當(dāng)然也會吸引一部分用戶，但確實(shí)也增加了太多預(yù)防成本，讓汽車的綜合性價比過低，這其實(shí)也是導(dǎo)致沃爾沃品牌走向衰落，乃至后來被吉利收購的一個原因。
同樣道理，在同等自動駕駛技術(shù)條件下，中美玩家想要實(shí)現(xiàn)無人配送車輛的規(guī)?；?，在必要的安全成本上投入過多，必然會束手束腳。
由于中國城區(qū)街道的路況環(huán)境較美國更為復(fù)雜，出于安全方面的考慮，在技術(shù)打磨上不僅要花費(fèi)更多的心思，投入更高的研發(fā)成本和時間，也要在無人車設(shè)計和生產(chǎn)的環(huán)節(jié)，就必須有更多安全方面的考慮，否則，在現(xiàn)階段如果盲目擴(kuò)大規(guī)模，無疑會增加配送業(yè)務(wù)的虧損。
所以從商業(yè)模式的對比來看，當(dāng)前中國無人配送玩家們，規(guī)?；涞氐恼系K不僅是技術(shù)，過高的安全成本（包括預(yù)估計成本和事故成本）也讓它們難以迅速做大規(guī)模。
03 重新審視賽道的長期價值
盡管國內(nèi)無人配送有諸多難題需要面對，但從長遠(yuǎn)來看，國內(nèi)無人配送行業(yè)的潛力依然不容小覷。
首先，國內(nèi)無人配送的整體市場規(guī)模較大，并且配送業(yè)務(wù)存在用工緊缺現(xiàn)象，為無人配送產(chǎn)業(yè)鏈的成長奠定了基礎(chǔ)。
從2013年到2018年，全國快遞運(yùn)單數(shù)量增加了超過5倍還多，但快遞員卻增長了不到2倍。而未來五到十年，每天的快遞量還將突破10億。
同時國內(nèi)人口紅利逐漸消失，國內(nèi)的人力資源供給已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上快遞行業(yè)的快速發(fā)展速度。去年，人社部發(fā)布第一季度全國招聘大于求職“最缺工”的100個職業(yè)排行，其中，看似低門檻的快遞員居然位列第八名。
其次，無人配送行業(yè)依賴的產(chǎn)業(yè)鏈雖然很復(fù)雜，但國內(nèi)無人駕駛多個細(xì)分賽道百花齊放，產(chǎn)業(yè)鏈整體相對健全。
例如，在自動駕駛行業(yè)的上游，有禾賽科技、地平線等零部件廠商；中游有阿里、美團(tuán)、京東等平臺和互聯(lián)網(wǎng)巨頭，以及新石器、毫末智行等自動駕駛技術(shù)研發(fā)企業(yè)。下游是電商、快遞、外賣、本地生活等平臺，有源源不斷的配送需求。
正因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈和市場規(guī)模的優(yōu)勢，所以在今年的年1月12日，美國起家的Nuro宣布與比亞迪合作，其中，比亞迪負(fù)責(zé)整車硬件部分，Nuro提供自動駕駛相關(guān)技術(shù)。雙方聯(lián)手研發(fā)設(shè)計第3代無人配送車輛，這意味著Nuro這條鯰魚試圖進(jìn)軍中國市場。
無人配送關(guān)乎許多人的就業(yè)問題，政策的導(dǎo)向起到非常關(guān)鍵的作用，在剛剛過去的兩會上，自動駕駛也成為熱議話題。由于自動駕駛是一項(xiàng)極具顛覆性的技術(shù)，前幾年在討論到自動駕駛技術(shù)的負(fù)面影響的時候，很多人對這項(xiàng)技術(shù)可能造成人類司機(jī)失業(yè)而表示擔(dān)憂。
對于無人配送來說，很多人認(rèn)為現(xiàn)在滲透速度還比較緩慢，處于技術(shù)完善和市場教育階段，一旦技術(shù)和配套產(chǎn)業(yè)鏈成熟，無人配送車的數(shù)量將會突破拐點(diǎn)，迎來的一段時期的迅速增長。
屆時，不僅能夠補(bǔ)足快遞行業(yè)的用工缺口，由于無人車在效率和成本上的優(yōu)勢，還將搶走快遞員的飯碗，導(dǎo)致一波失業(yè)潮，甚至形成社會問題。
然而，在共同富裕政策落實(shí)的過程中，我們或許要重新審視這個問題。在談擎說AI看來，去年提出的共同富裕目標(biāo)，不僅有望會對無人配送行業(yè)規(guī)?；a(chǎn)生正面推動作用，而且對于“AI司機(jī)”導(dǎo)致快遞員失業(yè)的問題，也會隨著共同富裕的到來，有可能一并得到解決。
在1955年的美國經(jīng)濟(jì)協(xié)會的演講中，諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主西蒙·庫茲涅茨提出關(guān)于收入分配的庫茲涅茨曲線理論。由此推導(dǎo)出，中等收入國家能否成功改善收入分配差距，越過庫茲涅茨拐點(diǎn)，是一國能否擺脫中等收入陷阱，躋身高收入國家的關(guān)鍵。
從GDP水平來看，中國現(xiàn)在人均GDP約1萬美元，已經(jīng)屬于中等收入國家水平，要進(jìn)一步躋身發(fā)達(dá)國家行列，很關(guān)鍵的一步是，要讓國民跨越所謂中等收入陷阱。
具體而言，就是通過收入倍增計劃、全民基本收入等以共同富裕為目標(biāo)的具體舉措的落實(shí)，提升服務(wù)性勞動的價值。
當(dāng)包括快遞小哥在內(nèi)的廣大國民收入以及勞動保障明顯提升后，對無人配送車的降本就不需要過于苛求。比方說，原本需要將一輛配送車的成本降低到10萬、8萬才能實(shí)現(xiàn)盈利為正，將來可能5萬就夠了，而且更重要的是，更大的盈利空間也為無人車輛完善測試體系、故障維護(hù)人員的配備提供了可能。
如此以來，共同富裕政策將有助于我國無人配送行業(yè)玩家盡快實(shí)現(xiàn)規(guī)模化和降本增效，同時也有望與生長于優(yōu)渥環(huán)境的頭部玩家Nuro縮小差距。
寫在最后
自動駕駛技術(shù)是必然趨勢，從全球的頭部玩家Nuro的發(fā)展勢頭來看，無人配送的確是一個較容易摘到果實(shí)的落地場景。
雖然國內(nèi)無人配送玩家與Nuro存在差距，也經(jīng)歷了一些小波折，但由于完善的產(chǎn)業(yè)鏈和充沛的配送需求等優(yōu)勢，以及國家政策的利好，總體上來看，未來依然值得期待。