文|車東西 James
編輯|曉寒
昨晚，天風國際證券分析師郭明錤在Twitter上爆出猛料：蘋果汽車團隊已經(jīng)解散了一段時間。如果想要2025年量產(chǎn)汽車，那么蘋果需要在3～6個月內(nèi)重組團隊。
▲郭明錤推文
郭明錤是天風國際證券的一名資深分析師，常年分析和爆料蘋果相關(guān)的內(nèi)容，并且準確性相當高。因此他這次爆出的猛料，也值得反復斟酌。
如果郭明錤的爆料屬實，那么就意味著我們在2025年將無法見到蘋果汽車登場了。
2014年，蘋果造車項目“泰坦”被曝光，引起了全球科技領(lǐng)域的密切關(guān)注，全球各大科技公司、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、車企集團們以及消費者們，都很想看看這個全球智能硬件王者是否能重新定義汽車。
過去7年時間里，網(wǎng)絡上不斷曝光出蘋果汽車的相關(guān)專利。像是在安全帶上安裝觸摸屏、打造智能車門等做法，確實非常具有創(chuàng)新性。2021年，更是頻繁傳出蘋果拜訪日韓供應鏈，甚至將采用現(xiàn)代的電動車平臺造車的消息，進一步拉高了外界對蘋果汽車的期待。
郭明錤的爆料，再結(jié)合著頻繁傳出的高管離職消息看來，蘋果汽車不是越來越近，反而是越來越遠，甚至和戴森造車一樣，成為未完成的歷史了。
按照蘋果的慣例，砍掉一些項目并不奇怪。在其內(nèi)部，研發(fā)團隊會同時探索多種產(chǎn)品。如果某一個產(chǎn)品距離量產(chǎn)實在太遠，很可能就會被砍掉或暫停，幾年前的AirPower無線充電板就因為量產(chǎn)太難而停止了研發(fā)。
在汽車項目中，無論是汽車的造車流程，還是智能化研發(fā)，亦或是營造豪華性，對蘋果來說各個都是挑戰(zhàn)，同時想要實現(xiàn)L4級自動駕駛能力也是難如登天。所以即使蘋果挖來大量車企工程師，想要造出一輛具有“蘋果范兒”、能夠技驚四座的智能電動汽車，還是太難。
期望太高，難以實現(xiàn)，可能就是蘋果不得不放棄泰坦計劃的根本原因。
01.供應鏈加緊布局汽車業(yè)務，富士康立訊精密都入場
從2014年開始，蘋果就已經(jīng)開始了汽車業(yè)務的探索，至今已經(jīng)接近8年時間。雖然在8年的時間里蘋果從量產(chǎn)自動駕駛轉(zhuǎn)向量產(chǎn)整車，探索了很多方向，但業(yè)界普遍相信蘋果會真的造出一輛汽車并最終投放市場。
因此，作為蘋果核心供應鏈的廠商，都在快速布局汽車業(yè)務。其中最大的兩家就是富士康和立訊精密。
去年年初，蘋果最大的代工廠之一富士康就開始了造車布局，先是推出了自己的MIH造車平臺，然后和一票傳統(tǒng)車企和沒有生產(chǎn)工廠的造車新勢力簽訂協(xié)議，還發(fā)布了三款原型車。
今年3月，富士康的首款電動汽車Model T正式交付高雄客運。這款電動巴士成為富士康的首款車型。
與此同時，蘋果供應鏈的另一家頂級供應商立訊精密，今年2月與奇瑞汽車簽訂了合作協(xié)議，并投資百億購買奇瑞股權(quán)，未來要成為汽車行業(yè)的Tier 1。
除了蘋果核心供應鏈的這兩家企業(yè)之外，像是領(lǐng)益智造、長盈精密這些蘋果供應鏈公司也躋身汽車領(lǐng)域。
根據(jù)車東西的不完全統(tǒng)計，蘋果公布的核心供應鏈名單中，有超過80%的企業(yè)有汽車行業(yè)直接相關(guān)的業(yè)務布局。
很顯然，蘋果核心供應鏈企業(yè)紛紛布局汽車業(yè)務，能夠一定程度上表明，供應鏈都在為蘋果汽車做準備。
02.核心團隊紛紛離職，團隊老大換了一輪
外界看好并期待蘋果造車，并不意味著蘋果造車的一帆風順。根據(jù)彭博社Mark Gurman的報道，蘋果從去年開始陸續(xù)失去自動駕駛與汽車的核心團隊成員，并且高管團隊還迎來了一次大換血。
今年1月，蘋果汽車團隊軟件工程項目主管Joe Bass離職，并入職Meta。此前，他已經(jīng)在蘋果汽車項目上工作了7年時間，算是元老級人物。
▲2020年至今蘋果造車高管半數(shù)以上已經(jīng)離職（灰色為已離職）
這只是最近的一次核心團隊成員離職事件。從去年開始，Dave Scott、Jaime Waydo、Dave Rosenthal和Benjamin Lyon三位核心成員相繼離職，負責汽車團隊的Doug Field也在去年離職加入福特汽車。之后，負責蘋果項目硬件的Michael Schwekutsch也離開了蘋果。
可以說，蘋果汽車的13人核心團隊中，已經(jīng)有6人在去年離開了蘋果。
與此同時，蘋果汽車項目的兩位最高級別主管也在2020～2021年更換了一輪。2020年底，蘋果機器學習和AI戰(zhàn)略高級副總裁John Giannandrea就被任命為汽車項目主管，前主管Bob Mansfield正式退休。John Giannandrea直接匯報給蘋果CEO Tim Cook，可見蘋果對造車計劃還是相當重視。
2021年，蘋果Titan項目執(zhí)行主管Doug Field離職，蘋果技術(shù)副總裁Kevin Lynch接任了他的位置，成為造車項目執(zhí)行的“一把手”。但是，從Kevin Lynch過去的經(jīng)歷看，他最初任職Adobe公司CTO，后來自己創(chuàng)業(yè)的公司被Adobe高價收購，接著進入蘋果一手開發(fā)的Apple Watch，其經(jīng)歷和造車基本毫不相干。
John Giannandrea和Kevin Lynch進入蘋果造車團隊，也就代表著造車項目最高級別的主管全部更換了一輪。
實際上對于任何一家公司來說，高管團隊頻繁更換對研發(fā)進度和效率都有很大的影響。
或許，這也是蘋果造車少有實質(zhì)性成果的原因之一。
03.結(jié)語：蘋果造車還有很大不確定性
雖然業(yè)界對蘋果汽車滿含期待，但如果蘋果的研發(fā)跟不上計劃，那么造車計劃全線停止也有很大的可能性。根據(jù)蘋果的設想，一輛能夠完全自動駕駛的汽車就是Apple Car的重點能力之一。但從蘋果的自動駕駛測試結(jié)果看，其水平并非業(yè)內(nèi)頂級。
上個月，各大自動駕駛測試公司向加州DMV提交了全年的測試報告，蘋果也在其中。其中，蘋果的自動駕駛測試總里程排名14，MPD（每次脫離平均行駛里程數(shù)）為20.02英里（約合32km），排名第22，從結(jié)果上看略顯平庸，與Waymo、Cruise、小馬智行等測試更為積極的頭部玩家還有明顯的差距，甚至可以說不在一個量級上。
2022年，或許就是蘋果汽車成敗攸關(guān)的一年。在大量高管離職、汽車形態(tài)無法確定，甚至自動駕駛測試結(jié)果也相對平庸的背景之下，蘋果造車還有很大不確定性。