文|劉曠
股價大調(diào)整下，襲向?qū)幍聲r代的流言比從前要多得多。前不久針對“寧德時代和特斯拉談崩”、“被剔除創(chuàng)業(yè)板指數(shù)”等傳言，寧德時代公開發(fā)表聲明辟謠。
資本市場博弈是寧德時代輿論刮起的主要推手，轟動消息效應(yīng)下，各路資金都藏著自己的小九九，有的想拿到更低的股票籌碼，有的想在合適的位置逃離蜚語標(biāo)的，去更安全的地方。
可在資本博弈之外，圍繞“寧王”的流言里指向合作車企的部分的確值得深切關(guān)注，因為這是供應(yīng)鏈的事，是寧德時代的飯碗，更是基本面的核心指標(biāo)。
放到整個動力電池賽道，車企和電池供應(yīng)商的關(guān)系也并非牢不可破，過去幾年業(yè)內(nèi)的部分車企和電池供應(yīng)商關(guān)系鏈已經(jīng)出現(xiàn)不少變化，尤其是在全球動力電池普遍增產(chǎn)提價的大背景下，車企和寧德時代們的關(guān)系開始悄悄地發(fā)生變化。
車企不專一
碳中和大政策下，新能源市場已是車企的必爭之地，而動力電池則是新能源車最為核心的部件，因而以寧德時代、比亞迪、LG化學(xué)等為代表的國內(nèi)外玩家則成為了車企們的戰(zhàn)略供應(yīng)資源。
但也正因為動力電池的戰(zhàn)略地位，車企們越來越想超越傳統(tǒng)的供應(yīng)合作關(guān)系，建立全新供應(yīng)紐帶，一個最直接的體現(xiàn)就是和動力電池供應(yīng)商建立合資公司，強(qiáng)化合作關(guān)系的同時有效鎖定動力電池供應(yīng)商的產(chǎn)能和供應(yīng)量。
比如上汽和寧德時代、吉利和LG化學(xué)、沃爾沃和Northvolt、比亞迪和一汽等，頭部車企和供應(yīng)商的聯(lián)姻越來越頻繁。
要說車企是為了自家新能源車電池托底非常合理，但車企的想法其實沒那么單純，像寧德時代和上汽合資的時代上汽，供貨名單里除了上汽的車，也有理想汽車、合眾新能源這樣的外人。
可見車企也想做動力電池的生意，就像比亞迪那樣，如此既能保證不缺動力電池，還能分到動力電池的羹。
目前來看，車企對動力電池賽道的介入程度有三種，第一種是非主導(dǎo)性的資金參與，比如奔馳投資孚能科技，第二種是主導(dǎo)型投資，比如各種合資企業(yè)，第三種是獨立孵化，比如蜂巢能源。
而另一個車企面對動力電池供應(yīng)商分心的事實，就是供貨商的非唯一化。前段時間有消息顯示小鵬汽車引入中創(chuàng)新航作為新的動力電池供應(yīng)商，而小鵬汽車的回應(yīng)也默認(rèn)了這一事實。
高工產(chǎn)業(yè)研究院相關(guān)報告顯示，2021年動力電池裝機(jī)TOP10榜單中，多家車企的供應(yīng)商池子相比2020年有變化，越來越多的車企不再單吊一個供應(yīng)商，比如零跑汽車供應(yīng)商包括中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源，吉利汽車供應(yīng)商包括寧德時代、中創(chuàng)新航、LG化學(xué)、億緯鋰能等。
利潤在作祟
車企把手伸向動力電池，其實也是商業(yè)本能。因為目前從各車企的籌資行為來看，鑒于擴(kuò)產(chǎn)、投資、研發(fā)等方面的需求，對錢的需求要比以往高很多。因而在維穩(wěn)供應(yīng)量之外，車企們布局動力電池的動機(jī)主要有兩個，都指向了利潤。
第一，新能源替代效應(yīng)下，動力電池比整車業(yè)務(wù)更容易吸金。寧德時代不久前放出的2021年全年業(yè)績預(yù)告顯示，2021年全年扣非凈利潤在120億至140億之間，同比增長181.38%到228.28%。另外寧德時代2021中報顯示，動力電池系統(tǒng)和鋰電池材料業(yè)務(wù)的毛利率分別為23%和21.2%。
反觀下游車企，吸金能力遠(yuǎn)不如寧德時代。2021中報顯示，長城汽車綜合毛利率為16.25%、比亞迪綜合毛利率為12.76%、上汽集團(tuán)綜合毛利率為11.44%、廣汽集團(tuán)綜合毛利率為6.56%；新勢力方面，2021Q3蔚來、小鵬、理想的毛利率分別為20.3%、14.4%、23.3%，但均虧損。
值得注意的是，這還是在各車企銷量同步大幅增長下交出的成績。
第二，緩解動力電池、芯片等組件的成本壓力。終端競爭激烈不敢輕易提價，上游供應(yīng)商話語權(quán)大，加上電池和芯片需求旺盛，車企一直處在比較被動的合作位置。尤其是面對寧德時代這樣的巨頭供應(yīng)商，為了產(chǎn)銷量，車企面對大幅提價難有講價空間。
而合資造電池或自己造電池，兩種模式都有更大的成本調(diào)節(jié)空間，車企一定程度上通過提升自己在供應(yīng)鏈的地位和主動性，在價格上能掌握更多的話語權(quán)，留下更多的可分配利潤。
隱現(xiàn)的裂隙
盡管車企和動力電池供應(yīng)商合資造廠越發(fā)常見，但大多數(shù)車企在這其中往往扮演的是資金提供者和業(yè)務(wù)對接者的角色，核心技術(shù)的貢獻(xiàn)者還是寧德時代們。
這樣的關(guān)系的確比此前的獨立供應(yīng)關(guān)系更加穩(wěn)定，但在面對殘酷的份額爭搶和冷酷的商業(yè)規(guī)則時，兩者的關(guān)系恐怕要脆弱得多。
近日有新聞報道稱寧德時代已經(jīng)起訴長城汽車旗下的蜂巢能源不正當(dāng)競爭，原因在于此前從寧德時代離職的員工在競業(yè)協(xié)議規(guī)定的期限內(nèi)為蜂巢能源提供服務(wù)。
頗有意思的是，長城汽車去年6月才剛剛和寧德時代簽署了一份長達(dá)十年的長期合作協(xié)議，而現(xiàn)在寧德時代撕破臉皮起訴蜂巢能源，兩者好像全然沒有了此前的曖昧。
此前長城汽車孵化蜂巢能源也是為了提高對動力電池的控制，并最終實現(xiàn)像比亞迪那樣的自給自足加余糧出售的能力。去年底蜂巢能源還提出了2025年產(chǎn)能達(dá)到600GWh，意味著全球份額25%的發(fā)展目標(biāo)，抱負(fù)遠(yuǎn)大。
高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2021年蜂巢能源動力電池裝機(jī)量2.366GWh，同比增長近5倍；市場份額1.69%，是2020年兩倍多。
現(xiàn)在寧德時代率先發(fā)難，容易為兩者的供貨脫鉤埋下伏筆，待到蜂巢能源羽翼豐滿，產(chǎn)能足夠時，長城汽車甩手寧德時代是大概率事件。
車企和動力電池供應(yīng)商的矛盾不但來自于商業(yè)競爭，還來自于產(chǎn)品質(zhì)量。此前有報道顯示現(xiàn)代汽車正在申請更換動力電池，不少觀點猜測現(xiàn)代可能會將電池供貨商從LG化學(xué)改到SK On。
LG化學(xué)產(chǎn)品的安全性問題是主要原因，此前特斯拉、通用汽車等車企也深受其累，面臨被動大面積召回或自燃輿論風(fēng)波的尷尬處境。
自控是趨勢
目前合資形式盛行，一方面是因為絕大多數(shù)車企自己還做不了電池，另一方面是因為即使能做，短時間也堆不起來足夠的產(chǎn)能。
長遠(yuǎn)來看，有實力的車企趨向于完全擺脫寧德時代、LG化學(xué)等現(xiàn)有動力電池供應(yīng)商的約束，構(gòu)建可完全自控的動力電池供應(yīng)鏈。
《2021中國汽車專利統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析》顯示，在新能源汽車專利前20排行榜中，豐田、北汽新能源、一汽、現(xiàn)代、廣汽、吉利、東風(fēng)、長城、福特均在列；在動力電池專利前20榜單中，也有豐田、廣汽、一汽、北汽新能源等車企的影子。
一旦有足夠的專利累積，頭部車企自造電池是一張明牌。目前除比亞迪、長城汽車等已具備動力電池量產(chǎn)能力的車企外，特斯拉、福特等都在加快推進(jìn)自有電池廠的建成。
新能源動力技術(shù)不止一條路線，也是車企們積極布局新能源動力端的另一個原因。比如氫燃料電池技術(shù)，目前是現(xiàn)代汽車、豐田汽車重點布局的電池技術(shù)路線，并已進(jìn)入量產(chǎn)階段。
就連寧德時代自己也在探索新電池技術(shù)的商業(yè)化，去年公布的鈉離子電池技術(shù)今年已啟動產(chǎn)業(yè)化布局，因為寧德時代深知動力電池技術(shù)未來有很多可能，必須提前布局才能穩(wěn)住頭部地位。
SNE Research報告顯示，2021年寧德時代全球動力電池市場份額提升至32.6%，連續(xù)五年蟬聯(lián)桂冠。
但合作車企們面對越發(fā)強(qiáng)勢的寧德時代，可能很難高興起來，寧德時代與車企分手的種種流言背后，或許也指向一點，那就是寧德時代和車企們的矛盾越來越難調(diào)和。