文｜連線出行 周雄飛
編輯｜子夜
2022年，車企行業(yè)的召回事件還在頻繁發(fā)生。
近日，北京奔馳汽車有限公司（以下稱為“北京奔馳”）向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，計劃于今年8月15日召回總計為10104輛的EQC電動汽車，由于召回數(shù)量過大，再加上此車型屬于奔馳在中國市場投放的首款新能源產(chǎn)品，此召回信息一時備受業(yè)內(nèi)關注。
奔馳召回公告，截圖自國家市場監(jiān)督管理總局官網(wǎng)
無獨有偶，就在奔馳提交召回計劃的同日，特斯拉（上海）有限公司也向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，按照計劃會召回共計26047輛的國產(chǎn)Model 3和Model Y車型。
需要注意的是，北京奔馳在此次的大規(guī)模召回中雖然承認了是由于車輛制造上的缺陷問題所致，但也在召回公告中把缺陷問題“甩鍋”給了供應商，認為是“供應商提供的部件存在制造偏差”。
與奔馳相似的是，特斯拉在提交召回計劃后，據(jù)證券時報報道，特斯拉的召回有可能與其供應商三花智控有關。對此猜測，特斯拉方面只表示“暫時沒有信息確認”，而三花智控更是發(fā)表聲明表示與其無關。
雖然此次特斯拉在召回信息中未表明是供應商的責任，但對于“甩鍋”供應商這事，特斯拉此前已有先例。
去年12月，特斯拉曾向國家市場監(jiān)督管理總局提交了一份召回信息，計劃召回共計21599輛國產(chǎn)Model Y車型。而對于召回原因，特斯拉表示“由于供應商制造原因”，直接把責任“甩”給了供應商。
這樣的“甩鍋”，在汽車行業(yè)中其實普遍存在。
2020年10月，威馬汽車由于接連出現(xiàn)的自燃事故，向國家監(jiān)督管理總局提交了召回信息，在此信息中威馬將車輛頻繁自燃的原因，歸結(jié)為“電池供應商在生產(chǎn)電芯過程中混入了雜質(zhì)”。
再到去年，豐田汽車在向國家監(jiān)督管理總局提交的一份召回計劃中，也把召回的責任“甩鍋”給了相關供應商。
現(xiàn)在來看，無論是特斯拉、威馬這樣的新能源車企、還是奔馳、豐田這樣的老牌車企，都有過把召回責任“甩鍋”給相關供應商的事實。車企為何在召回中習慣把責任“甩鍋”給供應商？對于召回，車企和供應商誰的責任更大？
1、車企們“甩鍋”
奔馳EQC會召回，并不令人意外。
今年1月18日，一份包括68名奔馳EQC車主的聯(lián)合聲明在網(wǎng)絡上流傳開來，在聲明中，這些車主認為奔馳EQC車型中的電機存在缺陷，并要求奔馳官方盡快啟動對于缺陷的召回程序，以消除安全隱患。
此后，奔馳官方并未對此聲明立刻做出任何回應，據(jù)《財經(jīng)》報道，這68位車主中的部分車主已組建了相關團隊，準備向奔馳進行維權。
但就在此次針對奔馳的維權事件進一步發(fā)酵時，奔馳官方在本月18日向國家市場監(jiān)督管理總局備案了一份召回計劃。按照計劃顯示，將在今年8月15日起，召回生產(chǎn)日期在2018年11月30日至2021年12月15日期間的部分EQC電動汽車，共計10104輛。
據(jù)連線出行獲悉，EQC車型是梅賽德斯·奔馳在中國市場投放的首款純電動車型，該車型自2019年11月正式上市，由北京奔馳生產(chǎn)。按照中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年和2021年EQC在國內(nèi)的銷量分別為3863輛和6098輛，合計為9961輛。
這也意味著，北京奔馳此次針對EQC車型的召回，可以算是一次就召回了該車型在國內(nèi)市場的兩年銷量。
面對如此大規(guī)模的召回，奔馳卻把責任“甩鍋”給供應商。
據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心官網(wǎng)資料顯示，奔馳官方把此次EQC召回的原因描述為“由于供應商的生產(chǎn)偏差，本次召回范圍內(nèi)部分車輛電動驅(qū)動模塊內(nèi)的冷卻系統(tǒng)可能存在密封不足，導致冷卻液發(fā)生滲漏?！?/p>
奔馳召回信息詳情，截圖自國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心官網(wǎng)
奔馳還表示，如果冷卻液微滲到電機內(nèi)，長期使用后可能降低高壓系統(tǒng)的絕緣電阻值，極端情況下車輛可能無法啟動。冷卻液滲漏不滿足國家相關強制性標準中關于冷卻系統(tǒng)密封的要求，極端條件下，車輛的電動驅(qū)動模塊輸出功率會降低，存在安全隱患。
值得注意的是，奔馳對于存在缺陷的EQC車型召回的時間定在今年8月，而不是即日開始。
對于這點，奔馳官方提到“由于本次召回所涉及的電動驅(qū)動模塊由相關供應商的海外工廠生產(chǎn)。受當下海外市場包括疫情在內(nèi)的多種不確定因素影響，該配件當下的儲備暫時無法滿足立即實施召回的配件儲備。因此，召回將于8月15 日才全面啟動?！?/p>
在召回正式啟動之前，為了安撫消費者，奔馳一方面表示這些核心部件只換不修；另一方面，還承諾召回措施實施后，所涉及的電動驅(qū)動模塊將從現(xiàn)有的質(zhì)保期限8年16萬公里（以先到者為限）額外延長至10年25萬公里的質(zhì)保期限（以先到者為限）。
把召回責任“甩鍋”給供應商，奔馳并不是個例。
去年12月，特斯拉向國家監(jiān)督管理總局提交的一份召回計劃很快成為了業(yè)內(nèi)的關注焦點，在這份召回計劃中，特斯拉宣布召回生產(chǎn)日期在2021年2月4日至2021年10月30日期間的部分國產(chǎn)Model Y電動汽車，共計21599輛。
對于召回，特斯拉可謂是“老玩家”，但那次召回備受矚目的原因，不僅在于召回數(shù)量過于龐大之外，還在于召回的車型是在去年初才在國內(nèi)上市的Model Y車型。
去年元旦后，特斯拉在國內(nèi)市場中高調(diào)的上市了Model Y車型，一時間這一車型就被外界視為“特斯拉的又一大殺器”。
不得不說，這一車型的銷量確實可圈可點。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年1-12月特斯拉Model Y總銷量為200131，連續(xù)數(shù)月排在了國內(nèi)中型新能源SUV細分賽道銷量榜首位。
但從這款車去年底的召回數(shù)量來看，相當于每銷售出10輛Model Y，就會有1輛車存在問題。
在召回原因方面，特斯拉把責任“甩”給供應商：“由于供應商制造原因，前、后轉(zhuǎn)向節(jié)強度可能存在不符合設計要求的情況。在車輛使用過程中轉(zhuǎn)向節(jié)可能發(fā)生變形或斷裂，極端受力情況下可能導致懸架連桿從轉(zhuǎn)向節(jié)中脫出，影響車輛駕駛操控，增加發(fā)生碰撞事故的風險，存在安全隱患?！?/p>
由于這一責任指控，召回計劃中提到的供應商——寧波拓普集團的當日收盤價跌幅一度達到8.8%。隨后，寧波拓普集團也“背上”了特斯拉“甩”來的“鍋”，表示“由于某條熱處理生產(chǎn)線發(fā)生淬火槽水位不足的情況，使個別產(chǎn)品未完全被淬火液浸沒，導致轉(zhuǎn)向節(jié)強度可能不符合設計要求?！?/p>
同為新能源車企的威馬，同樣也有過“甩鍋”供應商的經(jīng)歷。
2020年10月底，由于旗下車型EX5頻發(fā)自燃事故，威馬汽車只好向國家監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，對于召回原因威馬表示“由于電芯供應商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)，導致動力電池產(chǎn)生異常析鋰。極端情況下可能導致電芯短路，引發(fā)動力電池熱失控并產(chǎn)生起火風險，存在安全隱患?！?/p>
一年后，這樣的“甩鍋”也在豐田汽車召回中上演。去年6月初，豐田汽車向國家監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，在召回信息中同樣把召回原因歸結(jié)為“由于零件生產(chǎn)工廠在高壓燃油泵內(nèi)部構(gòu)成件組裝工序中的制造偏差等?！?/p>
豐田汽車召回公告，截圖自國家市場監(jiān)督管理總局官網(wǎng)
就以上信息來看，從威馬和豐田，到特斯拉和奔馳，都在召回備案中把責任“甩鍋”給相應的供應商，以至于這一動作在業(yè)內(nèi)看來已成為車企的“習慣”。而這背后，也顯露著車企與供應商之間的地位區(qū)別。
2、車企強勢，供應商無奈
依存且博弈，可以總結(jié)整車車企和零部件供應商之間的關系。
1900年開始，全球汽車工業(yè)開始步入發(fā)展時期，其中像福特、通用、大眾等歐美車企和豐田、本田等日系車企相繼成立。起初，這些傳統(tǒng)車企的業(yè)務基本包括了從設計、到零部件生產(chǎn)和組裝、再到最后的銷售的全周期產(chǎn)業(yè)。
經(jīng)歷了一戰(zhàn)和二戰(zhàn)戰(zhàn)火的洗禮后，歐美等國家國民收入實現(xiàn)增長，對于汽車的需求開始激增，彼時在美國國內(nèi)幾乎實現(xiàn)了“一人（成年）一車”的規(guī)模，隨之這波對于汽車的需求浪潮也席卷了西歐、亞洲等國家。
強大的需求刺激下，福特、通用等車企開始思考如何把造車的效率進一步提高。
為了提升造車效率，車企們紛紛引進了自動化生產(chǎn)線，同時也把一些不重要的零部件開始外包給其他小企業(yè)去生產(chǎn)，自身主抓整車設計和裝配。
就此，隨著全球汽車工業(yè)的發(fā)展，一個全新的行業(yè)被創(chuàng)造出來——汽車零部件供應商行業(yè)，大陸、博世和采埃孚等全球零部件供應商應運而生，并且也很快與眾多車企開始合作。
一般而言，整車車企與零部件供應商是以合作的形式來共同開發(fā)產(chǎn)品，其中車企負責車輛的整體設計和組裝，供應商主要負責相關零部件的開發(fā)、制造和提供質(zhì)量合格的產(chǎn)品交付給車企。
這個過程看似合作雙方是基于平等的基礎上進行協(xié)作，但實際上并不平等?！坝捎诤献麟p方在整車制造上的分工不同，車企相比于供應商一直以來都會更加強勢一些?！眹鴥?nèi)某頭部零部件供應商銷售負責人李曉對連線出行直言道。
對于這點，可以從車企與供應商簽訂合同的過程中明顯看出。
據(jù)李曉介紹，近些年車企在選擇供應商方面，基本都秉持著“貨比三家”的原則，簡單說就是車企會按照整車的設計和制造要求，制定好相應的零部件產(chǎn)品需求（包含零部件技術規(guī)格參數(shù)和交付時間等信息），并發(fā)布給諸多供應商，數(shù)量一般會在5-15家左右。
供應商拿到產(chǎn)品需求后，會根據(jù)自家能力制定相應的可行性方案和具體報價反饋給車企，隨后車企就會對供應商們提交上來的方案和報價進行比較，以便決定最后的供應商或者進入下一輪篩選。
汽車供應商項目招標大體流程
“像這樣的篩選過程，基本上都是車企主導進行的，會根據(jù)項目的大小和難易程度來調(diào)整整個過程的時間進程，小的項目幾個月，對于大的項目這樣的篩選甚至會持續(xù)長達半年的時間?！崩顣赃@樣說道。
值得注意的是，在這個過程中，強勢的車企會進一步壓低供應商的最終項目報價。
這其中，一些歐美車企會要求供應商透露其零件的各項成本，比如工資成本、物料成本等；隨后這些車企會把得到的數(shù)據(jù)交給另一家供應商作為打壓價格的籌碼。
在這樣苛刻的過程中，參加競標的供應商如果不能在價格上做出妥協(xié)和讓步，那么就會很快被淘汰。
據(jù)德國汽車行業(yè)咨詢公司Peter Schreiber & Partner的一份調(diào)查顯示，在與整車廠的討價還價中，約一半的供應商給出的最終報價比他們最初提出的價格低約30%。
車企之所以能這樣強勢，也是因為它們能選擇的供應商并不止一兩家，這樣的現(xiàn)象對于主流車企更是如此。
據(jù)蓋世汽車資料顯示，一汽豐田在國內(nèi)的供應商有就高達上百家，其中比如導航系統(tǒng)的供應商就有電裝、怡利電子和愛導三家；而在輪胎方面，也有住友、正新和普利司通三家供應商。
一汽豐田零部件供應鏈，圖源蓋世汽車
隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，在業(yè)內(nèi)看來，面對供應商的強勢態(tài)度，新能源車企或許會比傳統(tǒng)車企更為明顯一些。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾表示，汽車產(chǎn)業(yè)上游供應鏈最看重的是車企的未來，哪個品牌未來更有發(fā)展?jié)摿?，供應商則會更重視，所以頭部的造車新勢力的優(yōu)先級是排在傳統(tǒng)車企前面的。
相比之下，特斯拉在國內(nèi)的零部件供應商并不比一汽豐田少。其中，涵蓋了動力電池、整車沖壓模具、車身鈑件、內(nèi)飾、電子設備等方面。就拿冷卻液為例，就有新疆天業(yè)和東華科技兩家供應商企業(yè)，而在電池正極材料零部件上，更是集聚了杉杉股份、天齊鋰業(yè)和格林美等5家企業(yè)。
按照李曉透露，在現(xiàn)在的新能源零部件市場中，其實就連掌握市場壟斷地位的寧德時代，都無法保證會有更多車企選擇其作為定點供應商，這背后的原因同樣因為寧德時代的對手有太多。
或許正因為車企在零部件供應鏈的選擇上掌握著決定權，才會有了車企面對召回習慣性“甩鍋”供應商的現(xiàn)象。
“由于特斯拉、奔馳和豐田這樣的車企，既有充足銷量的保證，又自帶流量，零部件供應商為了進入它們的供應體系都需要花一些努力，而面對召回“甩鍋”這樣的事情，零部件供應商處于比較被動的局面?！鄙w世汽車研究院王顯斌告訴連線出行。
雖然現(xiàn)實如此，但依然有很多人在思考一個問題——車輛召回，車企和供應商兩者到底誰該為此負責？
3、車輛召回，誰該為此買單？
要說明這個問題，先來看下去年年底特斯拉召回的事件。
據(jù)上文所述，特斯拉去年年底召回的公告中認為召回原因主要是由于供應商制造原因，導致前、后轉(zhuǎn)向節(jié)強度可能存在不符合設計要求的情況。通過這樣白紙黑字幾筆，把責任直接“甩”給了相關供應商。
對于這一“甩鍋”，拓普也在之后的聲明中承認“由于條熱處理生產(chǎn)線發(fā)生淬火槽水位不足情況，導致轉(zhuǎn)向節(jié)強度不符合設計要求。根據(jù)公司測試結(jié)果判定，該批次可疑產(chǎn)品中存在缺陷的概率約為0.2%-1.0%。”
供應商拓普的召回公告，截圖自公告
結(jié)合兩方公告信息來看，特斯拉認為召回責任是在供應商拓普，而拓普也隨即承擔了這一責任。由此，在彼時外界看來，那次召回中作為供應商拓普的責任更大一些。
但這并不意味著，特斯拉就不需要為召回承擔責任。
據(jù)汽車制造工程師趙斌對連線出行透露，像轉(zhuǎn)向節(jié)這樣的零部件屬于車輛底盤結(jié)構(gòu)，在設計上是由特斯拉這樣的車企主導設計和提需求，而像拓普這樣的供應商只負責生產(chǎn)制造。
對于這點，在一些媒體的報道中也得到印證。據(jù)觀察者網(wǎng)援引一位拓普員工表示，對于轉(zhuǎn)向節(jié)這樣的部件特斯拉與國內(nèi)其他主機廠有著不同的要求，由此在設計上都是特斯拉主導的。
除了設計，特斯拉還承擔著對供應商交付的產(chǎn)品進行檢測的責任。
據(jù)趙斌介紹，目前主流的車企，在其內(nèi)部都會有設有一個質(zhì)檢部門或者供應商質(zhì)量工程師SQE（Supplier Quality Engineer）職位，主要負責技術質(zhì)量和服務質(zhì)量等的研究、管理、監(jiān)督、檢查、檢驗、分析、鑒定等工作。
就拿特斯拉轉(zhuǎn)向節(jié)為例，在拓普向特斯拉交付制造好的轉(zhuǎn)向節(jié)后，后者質(zhì)檢部門就會對交付上來的產(chǎn)品分批次進行抽檢，抽檢一般會采用破壞性測試，一旦發(fā)現(xiàn)抽檢品中有硬度不符合要求的，會記錄在案，若不合格產(chǎn)品超過良品率要求，就會退回該批次產(chǎn)品。
假如在上車前的抽檢環(huán)節(jié)，有缺陷的零部件“逃”過檢查，車企之后也可以在車輛上市前的測試環(huán)節(jié)發(fā)現(xiàn)問題。
這樣來看，從零部件的設計、到零部件交付后的抽檢，再到車輛上市前的測試，對于特斯拉來說都是需要為此負責的。而這個道理同樣適用于奔馳、豐田的召回“甩鍋”事件中。
“對于召回事件，無論是特斯拉，還是其他車企，都需要和供應商一起為其負責，并不能簡單地把責任推給供應商一方去承擔?！蓖躏@斌這樣說道。
事實上，車企、尤其是新能源車企，在近兩年的召回中依然會把自身的責任撇的干干凈凈，這背后也有它們自己的“私心”。
以特斯拉為例，在去年12月3日宣布召回計劃后，其當日收盤時股價為1014.97美元/股，跌幅一度達到了6.42%；而到本月18日，特斯拉再度宣布召回Model Y和Model 3車型后，其當日收盤股價同樣出現(xiàn)下跌，收至856.98美元/股，跌幅也達到了2.21%。
除了影響股價之外，召回信息同樣會影響相應車企在消費者群體中的口碑。
在北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔看來，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，消費者和市場會更加注重一家新能源車企的口碑，以至于在頻傳出召回傳聞后，勢必會影響這些車企在市場中的表現(xiàn)。
在業(yè)內(nèi)看來，未來或許還會出現(xiàn)車企在召回中撇開責任的現(xiàn)象出現(xiàn)。但好在，目前國家相關部門正在進一步加強對于召回事件中責任主體的要求和管控。
據(jù)新華社報道，今年1月國家市場監(jiān)督管理總局會同有關部門，加緊制定汽車安全“沙盒監(jiān)管”制度試行意見，針對車輛應用的前沿技術進行深度安全測試，引導企業(yè)更深層次查找問題、改進設計、降低風險。
此外，國家市場監(jiān)督管理總局已建立新能源汽車事故報告制度，要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)落實產(chǎn)品安全主體責任，主動報告事故信息；規(guī)范汽車遠程升級（OTA）技術在召回中的應用，明確生產(chǎn)者OTA備案義務，開展安全評估，確保汽車企業(yè)依法依規(guī)履行缺陷召回法定義務，切實消除安全風險。
綜上，雖然目前奔馳、特斯拉等車企還在把召回責任讓供應商來買單，以便來維護自己的利益和口碑。但在業(yè)內(nèi)看來，對于任何車企而言，都有義務在召回中承擔更多的責任、為車輛缺陷問題買單，因為只有這樣才能真正獲得消費者和市場的歡迎和認可。
（應受訪者要求，文中李曉和趙斌為化名。）