文|科技新知 櫻木
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入職不到兩年后，理想汽車CTO王凱于近期離職。這是理想汽車成立以來，最高級別高管的離開。
王凱在2020年9月剛剛上任時，負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)共7項，包括智能汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和量產(chǎn)工作，電氣架構(gòu)、智能座艙、自動駕駛、平臺化開發(fā)和Li OS實時操作系統(tǒng)等。但在2022年1月末的組織架構(gòu)調(diào)整中，王凱管轄的業(yè)務(wù)，如自動駕駛、算力平臺和LiOS（操作系統(tǒng)）等已移交給理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總工程師馬東輝。
短短十幾個月，從信誓旦旦到黯然離去，不可謂不令人唏噓。
加入理想汽車前，王凱曾在全球科技公司偉世通工作8年，最高擔(dān)任偉世通全球首席架構(gòu)師及自動駕駛總監(jiān)，負(fù)責(zé)公司軟、硬件產(chǎn)品路線的規(guī)劃和落地，是電子電氣架構(gòu)、域控制器領(lǐng)域、汽車智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛領(lǐng)域全球知名專家，也是全球第一個量產(chǎn)車規(guī)級座艙中心域控制器SmartCore的核心創(chuàng)始設(shè)計人。
無獨有偶，今年1月華為自動駕駛總裁蘇箐也被確認(rèn)離職的消息。傳出大眾收購華為自動駕駛涉及數(shù)十億歐元的方案。從Tier1到主機廠的自動駕駛負(fù)責(zé)人頻頻動蕩，到底意味著某種趨勢，還是技術(shù)發(fā)展到了加速的關(guān)鍵階段，或者表明了自動駕駛一個階段的塵埃落定？
高潮也是落幕的開始
作為造車新勢力中最特別的存在，理想對外一直強調(diào)自身對于“家庭”的定位，從全車語音交互，到三聯(lián)屏方便副駕駛娛樂，從照顧到老人小孩上車的設(shè)計，到后排更大的空間，理想把家庭成員的所有需求都考慮個遍。但在強調(diào)人性化體驗的背后，也一度被詬病智能化不足。
李想在2021年2月份的一季度財報過后表態(tài)：“在自動駕駛領(lǐng)域，公司與特斯拉、小鵬等相比還是要補課的。現(xiàn)階段理想汽車的目標(biāo)是不斷提升自身能力，在軟件、硬件，包括感知、決策、規(guī)劃等方面進行深耕?！?/p>
找到王凱后，李想的第二個辦法就是加大投入，他在電話會上表示，2021年理想企業(yè)預(yù)計在研發(fā)方面的投入會增長至30億元，相比2020年的11億元翻倍增長。接下來的幾年，理想汽車的研發(fā)投入均會持續(xù)增長。
之所以做這樣的規(guī)劃，李想表示有兩方面的原因：“一是未來理想汽車面臨的挑戰(zhàn)會越來越多，二是自去年IPO后，公司的現(xiàn)金儲備更加充足，融資的核心目的是為了加大研發(fā)?！崩钕氡硎?，公司規(guī)劃未來幾年研發(fā)投入金額大概幾百億元，平攤到今年的大概會有30億元。
而對于這些投入，很難具體描述會投向哪些方向，大體會分為兩個維度，一是給新車型進行投入。二是給前瞻技術(shù)進行投入，兩者會有很多交叉。
而當(dāng)時，剛剛?cè)肼毜腃TO也信心滿滿，公布了自己的宏偉計劃。
王凱表示，將在研發(fā)方面投入更多資金。2021年，將打造全新的、規(guī)?；?、可升級系統(tǒng)架構(gòu)做準(zhǔn)備。該系統(tǒng)架構(gòu)涵蓋新一代高級駕駛輔助系統(tǒng)、計算機系統(tǒng)和我們自己的汽車操作系統(tǒng)。關(guān)于ADAS團隊，現(xiàn)在總共有超過300名工程師。截至今年年底，這一團隊拓展到600余人。
但是，出乎所有人預(yù)料，理想在智能化特別是自動駕駛方向追趕速度極快，并且實現(xiàn)了平穩(wěn)過渡。
根據(jù)華泰研究院研報顯示，在理想one2021款上，理想正式放棄了由Mobileye提供的一體化解決方案，轉(zhuǎn)為搭載地平線征程3智能駕駛芯片，配合獨立研發(fā)的高級輔助算法，并大幅度地提升了智能駕駛硬件搭載方案，升級ADAS攝像頭像素，提升了毫米波雷達數(shù)量，并輔助搭載了高精度定位，為后期的功能迭代持續(xù)做好硬件的預(yù)埋。
未來理想將同英偉達、德賽西威共同合作，在2022年發(fā)布的全尺寸SUV產(chǎn)品上搭載Orin芯片，進一步提升其產(chǎn)品在智能駕駛系統(tǒng)上的計算能力。
而這一切的功臣，似乎與CTO王凱的關(guān)聯(lián)度不大。理想汽車人士曾向媒體透露，2021年初，理想汽車的智能駕駛由供應(yīng)商方案切換為自研方案，當(dāng)時郎咸朋立下交付的“軍令狀”，從理想汽車員工的評價來看，“自研方案最終交付的還不錯”，但“王凱的參與感并不強”。自此之后，理想的智能駕駛方向格局開始趨于穩(wěn)定。
華為的情況，似乎也許是理想的另一個版本。在行業(yè)共識越來越強，公司模式逐步穩(wěn)定，在沒有新故事的時候，公司出清是自然發(fā)生的事情。
華為的問題在于，沒有大型主機廠愿意成為華為的傀儡，拱手讓出控制權(quán)，這里面表現(xiàn)的最明顯的就是上汽放棄華為行為，上汽董事長陳虹當(dāng)問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，他表示，“如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>
這幾乎成了主流主機廠對于華為的態(tài)度，同時在華為內(nèi)部，對于和現(xiàn)有車企合作的態(tài)度，也并非沒有分歧。
前離職華為管理層曾說過一句話：“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”背后透露出的似乎是華為在與車企合作中的無奈。
僵局之下，我們也看到了銷量的慘淡，而短期華為除非自己造車，打造完整適配的體系，重拾手機時代的模式，否則根本無法改變現(xiàn)狀。當(dāng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)已經(jīng)非常穩(wěn)定的理想，在技術(shù)上無法產(chǎn)生任何大風(fēng)大浪的情況下，能改變的也就是人力配比和公司結(jié)構(gòu)了。
隨后，蘇箐離職，并傳出了大眾收購華為自動駕駛業(yè)務(wù)的傳聞。
無論是華為還是理想，關(guān)于自動駕駛，無論是tier1還是主機廠，背后都有一個穩(wěn)定量產(chǎn)和控制成本的總需求，疊加多重考量，關(guān)于自動駕駛的下重注，顯然已經(jīng)失去了性價比。
自動駕駛水至清無魚
為什么說自動駕駛的格局是一張明牌，首先從結(jié)構(gòu)上來看，在感知、決策、執(zhí)行三個方面的技術(shù)路線已經(jīng)非常明確，比如以感知層的為例，所有人等待激光雷達降本增效，而在執(zhí)行層的線控制動的技術(shù)路線也是如此。
而變量最大的決策層，也形成了涇渭分明的路線，幾座大山橫在前面，讓人望而卻步。
擁有芯片+系統(tǒng)閉環(huán)能力的五家超級廠商，其中谷歌旗下的waymo、特斯拉以及蘋果都只是自用并不外供，剩下的兩家英特爾旗下的mobileye，和華為各有明顯缺點（mobileye在L4以上受限，華為如前文所述太過強勢），被大部分廠商所摒棄。
于是，新勢力和傳統(tǒng)車廠開啟了混搭之路。芯片、算法、系統(tǒng)，或是投資、或是入股，或是自研，根據(jù)自身的情況形成了自己的特色。
自研芯片路線的玩家有比如2020年5月北汽和英國芯片設(shè)計公司imagination設(shè)立合資公司，2020年10月，吉利和ARM成立芯片設(shè)計公司芯擎科技。采購路線的理想和地平線芯片+自研系統(tǒng)，蔚來采用英偉達芯片+自研系統(tǒng)。
之所以大家沒有糾結(jié)或者隨意轉(zhuǎn)換方法，原因很簡單，幾個超級大廠示范效應(yīng)太強，特斯拉從2019年開始使用自家生產(chǎn)的FSD芯片之后，自動駕駛一騎絕塵，天量的數(shù)據(jù)累積，超級的算力平臺，以及取消掉毫米波雷達的極端行徑，幾乎成了業(yè)內(nèi)自下而上的標(biāo)桿。
另一邊，2015年開始研發(fā)的百度的阿波羅，也將自上而下的平臺模式，用錢和時間燒出了壁壘，讓每一個入局者摸了摸腰包，踟躕不前。
任何賬算到最后都是經(jīng)濟賬，現(xiàn)在造車的入局者都是身經(jīng)百戰(zhàn)的玩家，反饋到現(xiàn)實的新聞層面，其實就是前文所述，主機廠和tier1對于某些技術(shù)人才的出清。
太陽底下無新事，其實相同的劇情，也在特斯拉發(fā)生過，特斯拉原始創(chuàng)始人兼CTO技術(shù)狂人艾伯哈德，工程師出身，非常重視技術(shù)研發(fā)，對特斯拉的貢獻也主要在技術(shù)上。然而作為一個CEO太重視技術(shù)，卻慢慢顯得對公司管理其他方面有點力不從心了。在馬斯克傳記《硅谷鋼鐵俠》中曾記錄，有一次，馬斯克找來了財務(wù)專家，對Roadster的生產(chǎn)成本進行核算，發(fā)現(xiàn)馬斯克曾經(jīng)報價不到10萬美元的Roadster，生產(chǎn)成本竟達到了20萬美元，整整翻了一倍多。而一切的始作俑者就是艾伯哈德，在馬斯克看來，當(dāng)時的關(guān)鍵不應(yīng)該再糾結(jié)于更精細(xì)化的技術(shù)，而是在成本管控和量產(chǎn)，否則的話賣得越多，馬斯克就虧得越多。于是，馬斯克沒有猶豫開除了艾伯哈德。
對于新能源車的各路玩家，在每個階段的關(guān)鍵矛盾并不相同，顯然，自動駕駛對于他們來說，還是太過超前，而保持現(xiàn)在的路徑，到技術(shù)的臨界點，以后發(fā)優(yōu)勢追趕，是大多數(shù)人的選擇。
黎明之前，全是雞肋？
目前，我國新能源車的滲透率已經(jīng)達到19%，回顧歷史，在滲透率超過20%之后，金融杠桿將會入場，加速行業(yè)發(fā)展。面對澎湃的市場，關(guān)鍵的矛盾到底是什么？細(xì)看各路廠商的布局。一個很明顯的動向，就是在現(xiàn)階段，如何更好的實現(xiàn)電動化、打造品牌優(yōu)勢大于智能化。
特斯拉全力押注4680電池，新建超級工廠，從策略上來說，還是要加大產(chǎn)量。在路線上高鎳三元電池已經(jīng)成為取代鈷的成熟化方案，從輕量化和續(xù)航上要徹底碾壓其他品牌，馬斯克為了理順供應(yīng)鏈，甚至承諾2022年不推出新車。
而傳統(tǒng)造車這一方，在打造出超級爆品五菱宏光mini和月銷萬輛的歐拉好貓之后，似乎也在印證另一思路，智能化的極致并不能代表所有用戶的痛點，打造品牌，抓住需求，造出爆款車型才是王道。
新勢力這邊，面對紛紛入場的豪門，也沒有完全強調(diào)智能化，反而都在強調(diào)性價比與產(chǎn)品定位體驗，堅持還在智能化上加碼的似乎就剩下蔚來今年要出et5了。
在經(jīng)歷了2020年雷達、算法的路線之爭，2021年的智能車堆料大戲，玩家們回頭看時卻發(fā)現(xiàn)得到的結(jié)果就是頻頻的事故，和被罵上的微博熱搜，而負(fù)反饋循環(huán)的另一端：消費者、車評人早已在這幾年被教育明白，所謂的解放雙手式的自動駕駛，短時間根本來不了。
從財務(wù)上看，自動駕駛是一個廢人、費錢，收益不高的方向，巨頭們依靠著自己主營業(yè)務(wù)的輸血下了巨大的成本，現(xiàn)在也只是領(lǐng)先了一小步，主機廠看看自己還在虧損的賬目，沒有人算不清楚這個加減乘除。特別是在競爭加劇的2022年，日企入局，蘋果完善體系，每個人都想象到了智能手機的劇情會不會再次發(fā)生在新能源汽車之上呢？哪里還有空，專注在所謂自動駕駛在“未來”很有前途的方向呢？
2017工信部發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，明確表達了，到2025年，汽車DA、PA、CA（分別對應(yīng)現(xiàn)在市場中的L1、L2、L3）新車裝配率達80%，其中PA、CA級新車裝配率達25%，高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。
正是，由于這個表述，各大主機廠以及tier1們都把2025年當(dāng)作自動駕駛真正實現(xiàn)的期限，只是現(xiàn)在看來，多方的掣肘都非常強力。
而要實現(xiàn)真正的自動駕駛，與政府端的溝通，路網(wǎng)協(xié)同，以及自動駕駛與非自動駕駛車輛的協(xié)調(diào)等相關(guān)矛盾由于涉及面太廣，現(xiàn)在還在初級階段。
當(dāng)更大的矛盾出現(xiàn)在各方勢力面前，孰輕孰重，大家心中都有自己拿捏尺度。