文|深潛atom
這兩天，汽車圈關(guān)于華為的大新聞是一個接一個。
頭一天，華為余總早些時候的內(nèi)部演講視頻剛剛刷遍全網(wǎng)，立下Flag“一年干翻特斯拉”，第二天有媒體就爆出了“大眾擬收購華為自動駕駛部門”的傳聞。
2月17日晚，德國財經(jīng)媒體《經(jīng)理人雜志》報道稱，大眾汽車集團正在與華為公司展開談判，計劃以數(shù)十億歐元收購華為的一個自動駕駛部門。
據(jù)報道，德國大眾汽車集團與華為雙方高管的談判已經(jīng)進行了數(shù)個月，其中涉及到一些大眾集團不太有優(yōu)勢的技術(shù)系統(tǒng)，而大眾希望收購的華為自動駕駛部門擁有 700 名員工，其中有大約 50 名專家，這一筆交易的價值可能達到數(shù)十億歐元。
針對“收購”這個傳聞，大眾集團和華為自動駕駛的人都給出了“不予置評”的回復(fù)。
眾所周知，自動駕駛是這場汽車變革最重要的內(nèi)核，投入重金加入智能汽車賽道 的華為，怎么樣都不會放棄這塊領(lǐng)域，那么大眾擬收購華為自動駕駛部門又是怎么一回事呢？
01 大眾：時間大于金錢
2021年12月，大眾汽車宣布將在未來5年加大對電動汽車和數(shù)字化的投資，投資額將達890億歐元。按照大眾汽車目標(biāo)，到2025年，大眾旗下的軟件子公司Cariad將會為大眾汽車提供60%的軟件，相比該部門成立時的10%提升了6倍。
面對智能化和自動駕駛飛速發(fā)展的階段，大眾顯然不想和主流隊伍脫軌，一直想要尋求突破。大眾汽車的掌門人迪斯曾對車企未來下過這樣的判斷，“真正改變游戲的，是軟件和自動駕駛。”但遺憾的是，盡管大眾MEB平臺打造的ID.純電系列口碑不錯，但在產(chǎn)品智能化方面依舊存在短板，在“軟件定義汽車”的新能源時代里，大眾顯然有點力不從心。
事實上，大眾在自動駕駛技術(shù)布局上的態(tài)度還是偏向于開放與合作，今年1月，大眾軟件子公司Cariad和博世共同開發(fā)用于大眾乘用車的自動駕駛軟件，包括在城市、農(nóng)村和高速公路上 " 脫手 " 的L2級自動駕駛功能，以及高速公路上的L3級自動駕駛。
大眾集團總裁迪斯特地表示：大眾一直致力于在軟件方面進行大量投資，通過建立合作伙伴、循序增長、重大收購等關(guān)系來打造自己的IP，并招募技術(shù)人才。而在此之前，大眾集團就宣布以26億美元投資福特旗下的自動駕駛公司Argo AI，開展自動駕駛領(lǐng)域的探索。并且他們還在去年開始與全球汽車零部件巨頭博世達成協(xié)議合作，收購了軟件開發(fā)商Hella Aglaia團隊，從而能在汽車軟件領(lǐng)域里實現(xiàn)自給自足。
大眾集團與華為的緣分其實早已有之。根據(jù)媒體統(tǒng)計，2015年，華為就宣布與大眾合作，共同推進車聯(lián)網(wǎng)功能。
而后在2018年，華為就與大眾旗下的奧迪在柏林簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，在L4級自動駕駛方面展開合作。奧迪中國研發(fā)執(zhí)行副總裁邁克爾 · 霍夫曼在去年上海車展期間接受媒體采訪時，也暗示奧迪或與華為合作自動駕駛項目，在國產(chǎn)化產(chǎn)品上搭載華為的ADS系統(tǒng)（華為高階自動駕駛系統(tǒng)）。
去年10月，有媒體報道稱，華為計劃與大眾組建合資公司，研發(fā)自動駕駛技術(shù)。雙方討論的合作方式之一是“大眾出錢，成為合資公司控股方，華為主要出技術(shù)IP（知識產(chǎn)權(quán)）”當(dāng)時，華為方面對外回應(yīng)表示，“消息不屬實?！?/p>
今年1月，大眾中國CEO馮思瀚卻承認，“大眾與華為確實進行著商討，但現(xiàn)階段沒有可以確認的消息，包括雙方成立合資公司。”
梳理這個事件的前前后后，成立合資企業(yè)是雙方最容易達成的妥協(xié)。乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析稱，大眾與華為在各自領(lǐng)域均為強勢方，大眾自然不甘心采用華為的整套自動駕駛解決方案，將自己的“靈魂”交給華為；而華為也不甘心僅為大眾一家公司提供技術(shù)解決方案。
因此，合資公司的做法一方面維系了華為與大眾的合作，因為采用華為的技術(shù)方案一定會用到華為的計算平臺等硬件。另一方面，華為也不需要再承擔(dān)為大眾做定制化二次開發(fā)的成本。在之前大眾與福特的聯(lián)姻中，26億美元分成了兩部分，其中16億美元入股福特旗下自動駕駛公司Argo AI。大眾甚至將自己的自動駕駛部門整體并入Argo AI，作為Argo AI在歐洲的分公司。所以大眾在整合外部自動駕駛資源方面，是有先例可循的。
02 華為：賣是不可能的
先說結(jié)論，就跟“華為不造車”一樣，自動駕駛是不可能賣的。無論華為未來以何種身份出現(xiàn)在汽車市場，自動駕駛部門都不會完全打包出售。
平安證券研究顯示，目前華為與汽車廠商的合作模式分為三種：第一種是Huawei Inside模式，即華為全棧智能汽車解決方案；第二種是傳統(tǒng)的Tier1、Tier2的零部件供應(yīng)模式；第三種是向主機廠提供平臺化支持。包括車控、智能駕駛、座艙等多種域控制器，及鴻蒙生態(tài)等技術(shù)和產(chǎn)品平臺提供給主機廠。
考慮到“軟件定義汽車”成為大趨勢，整車企業(yè)盈利方式，已經(jīng)從最初的“賣車掙錢”，轉(zhuǎn)為最近十多年的“售后維修賺錢”、“金融滲透率賺錢”，再到正在興起的“軟件盈利”、“生態(tài)盈利”，華為為了打造汽車的軀殼而將靈魂拱手讓人，都不太合乎情理。
眼下，自動駕駛已被公認為“智能汽車的靈魂”，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)老牌車企，均在大力搭建自動駕駛團隊。近期，華為在自動駕駛相關(guān)專利方面也動作頻頻，2月11日，華為技術(shù)有限公司“智能汽車座艙管家軟件”已獲得登記批準(zhǔn)；2月18日，華為技術(shù)有限公司申請的“一種自動駕駛行車控制方法及裝置”專利公布。
華為智能汽車解決方案BU COO王軍表示，“華為的智能駕駛技術(shù)將于2022年商用，目標(biāo)是在2025-2030年實現(xiàn)真正的智能駕駛。”
從市場表現(xiàn)來看，搭載華為系統(tǒng)的極狐、AITO以及之前的賽力斯在銷量上并沒有取得比較明顯的進展。在造車業(yè)務(wù)短期無法產(chǎn)生大量利潤的情況下，將自動駕駛部門出售，無疑可以為華為換來一筆可觀的現(xiàn)金流。但首先，“數(shù)十億歐元”的量級，換算成人民幣才360億元左右，還不夠華為2021年超500億元的分紅。
其次，華為一旦出售了自動駕駛部門，意味著華為將來要重新建立起自動駕駛相關(guān)的體系能力要付出很多的努力。因此將來不管是AITO，亦或是其他品牌要部署高等級自動駕駛的話，也需要面臨去采購相關(guān)系統(tǒng)的情況，落到了上汽老總所說的“把靈魂交出去”的局面。
對于大眾來說，大力發(fā)展汽車智能化軟件，特別是自動駕駛已成為集團未來發(fā)展的重中之重，但同時也是傳統(tǒng)車企在這一波汽車革命所顯現(xiàn)出的薄弱環(huán)節(jié)的一個縮影。如果大眾短期內(nèi)依然沒有辦法在自動駕駛領(lǐng)域追上特斯拉，那MEB平臺上的車型，在中國市場不要說超過特斯拉就是和國內(nèi)的造車新勢力相比，都沒有太多勝算。
大眾雖然想要收購華為自動駕駛業(yè)務(wù)部門，但從華為的決心和大眾過往的模式來看，合作的可能性遠大于收購，卡主“軟件定義汽車”的居中位置，更能夠帶給華為在行業(yè)內(nèi)的影響和價值。