文|巨潮 程度

自2022年初以來，關(guān)于新能源車企融資的消息仍在不斷地傳出來。但和此前不同的是，如今獲得融資或者籌備上市的，大多是行業(yè)里的腰部及以下企業(yè)。

1月4日，愛馳汽車完成了新一輪數(shù)億美元的融資，投資方是陳炫霖及其旗下的東柏集團。根據(jù)公開信息，這家汽車廠商去年5月已完成了一輪融資，投資方中包括了寧德時代。

此前愛馳汽車從2017年開始融資，先后獲得了廣港投資、沙鋼、滴滴出行、明馳基金累計百億元的投資。

2月份，又一個行業(yè)大佬官宣造車。大眾集團副總裁蘇偉銘創(chuàng)辦的 “賓理智能科技”，武漢的長江資本對其進行了100億戰(zhàn)略投資，并很有可能推動當(dāng)?shù)氐墓?yīng)鏈與之相配套，手筆不可謂不大。

并且有未經(jīng)證實的消息稱，東風(fēng)已經(jīng)入股賓理，并計劃為賓理代工首款車型。

也是在2月份，造車新勢力中表現(xiàn)亮眼的哪吒汽車母公司合眾汽車啟動赴港IPO，計劃融資10億美元。在此之前哪吒汽車曾經(jīng)考慮融資5億美元。顯然是節(jié)節(jié)高升的汽車銷量又撐起了一倍的融資額。

相比蔚小理、哪吒等行業(yè)前排的創(chuàng)業(yè)公司，這些車企入場時間相對較晚，并且在創(chuàng)業(yè)者、資源和人才積累方面相對弱一些(但也都有各自的優(yōu)勢和強項)，屬于行業(yè)里的“次級資產(chǎn)”，但同樣也會獲得資本不同程度的關(guān)注。

但在這些頭部玩家之外，新能源汽車的舞臺上也有一些長期位于腰部甚至以下的品牌，入局時間不短，且不乏明星投資人或者明星創(chuàng)業(yè)者參與的。除了被華為大力扶持的小康、不溫不火的北汽之外，由家電大佬、創(chuàng)維集團創(chuàng)始人黃宏生創(chuàng)立的創(chuàng)維汽車，就是其中代表之一。

黃宏生曾經(jīng)豪言“投入100億，再干30年”的大項目，如今的發(fā)展卻并不順利。

01 起個大早，趕個晚集

開沃汽車在2019年才開啟造車避開了行業(yè)很多的不確定性，但也錯失了寶貴的發(fā)展窗口期。

追溯家電大佬黃宏生的造車之路，最早始于2011年創(chuàng)立的開沃新能源汽車集團(簡稱開沃汽車)。

彼時，作為創(chuàng)維集團實控人的黃宏生意圖在家電之外開啟全新賽道，在注資5億元重組廈門金龍以及南京東宇汽車集團后，將其更名為開沃汽車，投身到造車事業(yè)中。

開沃汽車早期的業(yè)務(wù)是以新能源客車為主。當(dāng)時賈躍亭還未宣布造車，新能源客車才是資本追捧的香餑餑。在國家政策補貼以及交通部“全國重點城市公交電動化”的目標(biāo)下，開沃汽車發(fā)展勢頭向好。

官網(wǎng)資料介紹，開沃汽車集團核心子公司南京金龍客車2014年純電動客車產(chǎn)銷量排名全國第二，2015-2017年排名全國第四。

但在經(jīng)歷了4年多的滋潤期之后，從2017年初開始，新能源客車補貼大幅退坡，依靠高補貼來掙錢的黃金時代結(jié)束，行業(yè)出現(xiàn)低迷期。開沃汽車也在2017年獲得工信部批準(zhǔn)的乘用車準(zhǔn)入資質(zhì)，獲得了造車資格。

隨后，借著新能源汽車的東風(fēng)，開沃汽車在2017年、2018年、2019年三個年度累計獲得四輪融資，并在2019年宣布從新能源商用車向新能源乘用車轉(zhuǎn)型，推出新能源汽車品牌“天美汽車”。

站在當(dāng)下向前看，開沃汽車頗有一種“起個大早，趕個晚集”的宿命。雖然2011年就已入局新能源車，但直到2017年才獲得造車資質(zhì)和首輪融資，直到2019年才開啟乘用車造車之路。

作為對比，樂視、蔚來造車始于2014年，理想和小鵬始于2015年，特斯拉于2018年進入中國，開沃汽車在2019年才開啟造車避開了行業(yè)很多的不確定性，但也錯失了寶貴的發(fā)展窗口期，使得其泯然于眾車企之中。

一個有力的例證就是天美汽車2021年的更名。

據(jù)悉，天美汽車為拓展線下渠道，公開招募城市合伙人，但由于品牌知名度低，出現(xiàn)無人問津的狀態(tài)，直到2021年3月通過商標(biāo)轉(zhuǎn)讓授權(quán)更名為“創(chuàng)維汽車”才得以改善。

也就是說，創(chuàng)維并未參與造車，開沃旗下的天美汽車僅僅是借用了創(chuàng)維的品牌影響力，為其拉了一波用戶關(guān)注度。

對于改名，黃宏生曾公開表示：“效果相當(dāng)明顯，經(jīng)銷商的信心倍增。原來觀望的經(jīng)銷商立馬就和我們簽訂合約，加盟的經(jīng)銷商數(shù)量立即增長。甚至原先創(chuàng)維家電的O2O的合作門店對此也顯示出極大的興趣，更名的效果可以用‘翻天覆地’來形容?！?/p>

平均售價在幾千塊的電視機品牌，究竟能夠給售價15萬元以上的新能源汽車帶來多少品牌加持?并且華為在全國銷售渠道對小康汽車的加持效果一般，這個路徑最終是否能夠成功，還有待觀察。

02 宏大目標(biāo)VS慘淡銷量

對于創(chuàng)維汽車的宏大發(fā)展目標(biāo)，業(yè)內(nèi)更多的是持懷疑的態(tài)度。

雖然更名為“創(chuàng)維汽車”使得品牌認(rèn)知度得到一定提升，但創(chuàng)維汽車的銷量距離頭部新能源車企仍有相當(dāng)差距。

據(jù)悉，創(chuàng)維汽車旗下首款車型創(chuàng)維EV6于去年4月發(fā)布、7月正式上市，至今發(fā)售已接近半年，但這款車的銷量平平。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年8-12月間，創(chuàng)維EV6的月銷量基本保持在400-1200輛左右，截至12月末，國內(nèi)總銷量僅為4088輛，甚至低于蔚來、理想、小鵬汽車的國內(nèi)單月銷量。這其中，還有相當(dāng)部分是賣給了經(jīng)銷商和B端市場。

黃宏生仍然對創(chuàng)維汽車信心十足。其在2021年5月定下了“1-3-3-3”的目標(biāo)，即目前創(chuàng)維造車已投入100億元，已建立創(chuàng)維汽車商乘兩用的生態(tài)，在未來還將再投資300億元，實現(xiàn)創(chuàng)維汽車進入全球十強的目標(biāo)，在資本市場實現(xiàn)3000億市值，并奮斗30年培養(yǎng)出杰出的企業(yè)家團隊，見證2049年新中國成立100周年的歷史時刻。

創(chuàng)維汽車官方公眾號則提到，今年的目標(biāo)是國內(nèi)外共同發(fā)力，年銷售5萬臺，累計銷售額達到45億元以上。

不過，對于創(chuàng)維汽車這一發(fā)展目標(biāo)，業(yè)內(nèi)更多的是持懷疑的態(tài)度。

眾所周知，造車是一個非常燒錢的生意，資金門檻很高。小鵬創(chuàng)始人何小鵬曾表示，造車從0到1大概要200億人民幣，從1到100肯定需要超過300億。蔚來創(chuàng)始人李斌在五年前即聲稱：“造車至少需要200億元以上的資金準(zhǔn)備”。

但創(chuàng)維汽車在資金投入上似乎力有不逮。天眼查數(shù)據(jù)顯示，創(chuàng)維汽車的母公司開沃汽車在2017-2020年間完成過4輪融資，但并沒有向外界公開具體的融資額。除此之外，就只能依靠開沃汽車不太景氣的商用車業(yè)務(wù)輸血。

去年8月，媒體愉觀車市援引知情人士消息稱，開沃汽車與投資方之一徐州市經(jīng)開區(qū)的對賭協(xié)議沒有兌現(xiàn)，導(dǎo)致徐州經(jīng)開區(qū)資金比預(yù)期減少投資三億元，也使得開沃汽車陷入資金瓶頸。

創(chuàng)維汽車的資金投入不足從其渠道建設(shè)中也可見一斑。當(dāng)前的頭部新能源車企都在忙著占領(lǐng)商業(yè)綜合體的C位，搶奪商圈的流量。旗下車型售價低于創(chuàng)維EV6的哪吒汽車也在多個城市的多家商業(yè)綜合體開設(shè)了直營店。但在北上廣的商業(yè)綜合體中，根本看不到創(chuàng)維汽車的身影。

造車也不僅僅是燒錢就能做好的事情，除了投入大量資金外，還需要大量的研發(fā)投入，塑造出產(chǎn)品的核心競爭力，僅僅能夠把車造出來還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

去年4月，創(chuàng)維汽車在品牌見面會上提出，將開發(fā)囊括SkyPILOT自動駕駛系統(tǒng)、SkyLINK智能網(wǎng)聯(lián)操作系統(tǒng)、SkyDRIVE智驅(qū)解決方案、SkyPOWER智電解決方案、SkySAFETY智安解決方案的Sky系列技術(shù)，通過軟件的形式塑造智能汽車的全新體驗。

這其中有相當(dāng)部分是競爭對手如“蔚小理”業(yè)已應(yīng)用的同類技術(shù)了，而創(chuàng)維汽車卻仍然處于開發(fā)階段。

在此背景下，創(chuàng)維汽車很容易陷入到“產(chǎn)品力不足—銷量不濟—業(yè)績不佳—融資受阻—研發(fā)投入不足”的惡性循環(huán)當(dāng)中，正如其被徐州市國資降低投資額一樣。

好消息是，開沃汽車已于2020年開始了上市輔導(dǎo)，并計劃于今年沖擊科創(chuàng)板上市。如能順利上市，將有望解決創(chuàng)維汽車的資金問題。但對于“全球十強”和“3000億市值”的目標(biāo)，仍然是萬里長城第一步。

03 腰部車企的出路?

新勢力的腰部品牌往往是消費者退而求其次的選擇。

黃宏生屬于在改革開放早期就投身商海，九死一生中打拼出來的第一代商界大佬，他對于布局新能源汽車的敏感度，也顯示出了其超前的洞察力。

但個人的奮斗只有在與時代際遇相共振時，才有機會成就事業(yè)。開沃汽車發(fā)展的進程不盡如人意，其中有非常復(fù)雜的原因。

首先，企業(yè)家特定的產(chǎn)品能力，在一個時代獲得成功，在另一個時代卻未必。

這個理由看起來有些浮于表面，實際上是有歷史和代際淵源的。在創(chuàng)維創(chuàng)業(yè)的歷史時期，消費者購買電視機的需求，是90年代、2000年代家庭為滿足日常娛樂所置辦的，其中的決策人通常是60后、70后，其對產(chǎn)品的需求和審美偏好都有較強的時代特征。

作為在那個時代獲得成功的企業(yè)家，黃宏生所熟悉的成功之道，大多數(shù)是建立在對上一個代際消費者需求偏好“拿捏”的基礎(chǔ)之上。但新能源汽車的消費者中，有很大比例卻并非這一代人，而是80后、90后——是上一代人的子女輩，兩代人對于消費品的定義是不同的。

創(chuàng)維的線下門店能否帶動汽車銷量是個問題

對于定義何為“好產(chǎn)品”，年輕人有自己的主張。我們能夠看到對此迎合較好的車企普遍發(fā)展勢頭較好，包括比亞迪王朝系列、小鵬、理想等。

身為腰部車企，對此需要有非常清晰的認(rèn)知，特別是那些曾經(jīng)在上一個年代功成名就的企業(yè)家，更容易犯下類似錯誤。

另外，來自C端的消費雖然可以承載不少汽車品牌，但終究數(shù)量有限。除了特斯拉、新勢力頭部幾個品牌之外，他們還必須接受來自幾方勢力的爭奪：首先是傳統(tǒng)德國歐洲車企的品牌——近期奔馳的新能源品牌EQS已經(jīng)開始登陸市場，以豐田為代表的日韓汽車品牌，雖然相對落后但也在悄悄發(fā)力;以廣汽、上汽、長安為代表的國資品牌有資本和渠道優(yōu)勢，很有可能在未來新能源汽車走向下沉市場時充分獲利。

相比之下，新勢力的腰部品牌是排在在這些力量之后、消費者退而求其次的選擇。

黃宏生在奮斗的路上并不孤獨，因為還有大量的汽車品牌需要面對這樣的局面——缺乏銷量作為基礎(chǔ)，其單臺成本被抬高，企業(yè)的盈利變得更加艱難，也就更需要資本的支持。

入局的早晚對于新興品牌的發(fā)展情況有著巨大的影響，大多數(shù)腰部品牌在這方面都是被動者。再加上產(chǎn)品力、品牌認(rèn)知度以及消費者的認(rèn)可度問題，都是企業(yè)所需要面對和解決的實際挑戰(zhàn)。

三四線品牌的生存之道究竟是什么?巨潮認(rèn)為，國內(nèi)有一個最接近真實答案的經(jīng)營案例：長城汽車。其成功的說服力，遠(yuǎn)超各路專家媒體給出的分析判斷?？辞宄L城汽車在過去一段時間的種種規(guī)劃、打法，就能看明白應(yīng)該如何針對特定人群開發(fā)特定產(chǎn)品，并以更加符合新一代消費者喜好的方式，去打磨產(chǎn)品。

新能源汽車時代，長城汽車仍然可以推出爆款的燃油車。這就是汽車行業(yè)里窄眾市場與消費者人群細(xì)分的魅力與價值。