文|深潛atom
眾所周知，造車燒錢，上市無疑是解決資金問題的最有效途徑。
在國產(chǎn)造車新勢力2021年銷量排名中，第一梯隊的蔚來、小鵬、理想已逼近10萬輛大關(guān)，第二梯隊中的哪吒、威馬分別交付69674輛和44157輛，零跑位列第二梯隊第三名，身處造車新勢力中下游。
△造車新勢力企業(yè)交付情況
近日，根據(jù)證監(jiān)會披露的信息顯示，浙江零跑科技股份有限公司，向中國證監(jiān)會國際部遞交的《境外首次公開發(fā)行股份（包括普通股、優(yōu)先股等各類股票及股票的派生形式）審批》材料獲得受理。這意味著，零跑科技將不久后正式?jīng)_刺港交所上市。
事實上，早在2021年10月，便有傳言稱零跑汽車正考慮在香港進行IPO，募資至少人民幣64.5億元。但官方很快回應稱消息不實。如今隨著零跑向證監(jiān)會遞交境外IPO審批材料，這一傳言已經(jīng)近乎“被坐實”。
過去兩年，造車新勢力頭部企業(yè)扎堆上市，小鵬、理想均已在美股、港股雙重上市，處于第二梯隊的車企也不斷有上市傳言。哪吒汽車被傳將擬赴港上市，最早在今年下半年進行IPO；威馬汽車在2021年完成5億美元融資后疑似開始為登陸港股做準備；高合汽車也在近期傳出將要IPO的傳聞，正在與瑞銀集團和摩根士丹利合作安排潛在上市事宜。
一邊是蔚來、小鵬、理想穩(wěn)居頭部，一邊是哪吒、威馬力壓一頭，身后還有華為、小米、百度等等巨頭虎視眈眈，零跑汽車沒有如愿領(lǐng)跑，不過搶灘資本市場的腳步倒是急促了，展現(xiàn)了極強的執(zhí)行力。在新能源賽道愈發(fā)擁擠的趨勢下，未來一年能否成功上市對新勢力第二梯隊品牌來說尤為重要。
01、第二陣營沖刺上市
當下，盡管造車新勢力單月銷量屢創(chuàng)新高，但現(xiàn)實卻是還沒有一家企業(yè)實現(xiàn)盈利。當然，造血能力差是新勢力的共性，銷量跑不起來對業(yè)績而言最為致命。
雖然零跑的競爭對手排序上首要是哪吒、是威馬，但在朱江明的眼中，和特斯拉平起平坐，才是他的目標。從首款車型問世起，零跑就開始了一場與特斯拉的單方面纏斗。
上市前期，零跑首款產(chǎn)品S01以部分功能對標特斯拉為賣點，但很多都需要通過后期OTA實現(xiàn)，如此敗好感度的操作，確實難以令消費者買賬。
然而，更諷刺的還在后頭。高開低走并不是S01的原罪所在，產(chǎn)品故障頻發(fā)才是銷量低迷的罪魁禍首。
S01上市后，制動系統(tǒng)故障、動力系統(tǒng)故障、控制系統(tǒng)故障等問題如影隨形，200位忍無可忍的S01車主選擇在2020年5月零跑T03上市當天，向品牌方發(fā)出公開信，希望零跑就車質(zhì)問題給出書面答復。
呼應200位車主們維權(quán)的卻是零跑給出的敷衍回應：“整車產(chǎn)品質(zhì)量符合國家標準”、“多為偶發(fā)性問題，并非安全質(zhì)量問題“，如此說辭，顯然難平消費者的怒火。
迫于壓力，零跑在同年10月，共計召回了150輛2019款零跑S01。如今在車評網(wǎng)站的產(chǎn)品口碑中，仍然可以看到大量“總續(xù)航里程虛”、“宣傳功能至今未實現(xiàn)”等用戶評價的槽點。
雖然產(chǎn)品方面存在爭議，但是朱江明對時代風向的嗅覺仍然毋庸置疑。在2021年7月的零跑2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上，朱江明放下豪言“三年超過特斯拉、2023年進入造車新勢力Top3、2025年80萬輛”。
按照朱江明的規(guī)劃，零跑將于2025年底前推出覆蓋35萬元以內(nèi)價格區(qū)間的8款全新車型；2022年進軍海外市場；2025年整體銷量達到80萬輛；2024年預計實現(xiàn)全場景自動駕駛技術(shù)，力爭三年內(nèi)超過特斯拉。
在零跑的官方宣傳語境中，零跑是除特斯拉以外，唯二真正具備智能汽車自研、自產(chǎn)、銷售和服務一體化完整產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的新能源車企，所以說超越特斯拉的豪言壯語或許多多少少有跡可循。但五年內(nèi)實現(xiàn)年銷量80萬輛實在顯得過于夸張。
要知道，零跑2019年銷量破萬的計劃，前10個月還未達700輛；而2020年目標銷量5萬輛，實際銷量11391輛。零跑畫的餅，無一實現(xiàn)。就目前的車型矩陣及銷量情況，還不足以撐起2025年80萬的宏偉目標。
當然，朱江明如此執(zhí)著地畫餅，或許和零跑的上市計劃難逃干系。對于資本而言，新勢力第二梯隊中的“第一股”，顯然比其他遲來者更具價值。超越特斯拉也好，80萬輛也好，背后都是零跑對于上市的良苦用心。第二陣營的確很難，向上是實力更雄厚、市場認知度更高的蔚小理，向下，是進則生、退則死的懸崖。
02、全域自研的利與弊
如果說，上市后的大額資本流入可視為零跑持續(xù)發(fā)展的燃料，那么長期以來堅持的全域自研，則是零跑欲“領(lǐng)跑”新勢力的殺手锏。
朱江明既是零跑汽車的創(chuàng)始人，也是大華股份的聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO。在將大華股份做到安防領(lǐng)域全球第二后，朱江明開始尋找新的增長點，相比于安防領(lǐng)域千億市場規(guī)模，新能源汽車是一塊容易吃到且又大的新蛋糕。朱江明順勢切入，在2015年年底正式成立零跑汽車。
作為擁有近30年的研發(fā)制造經(jīng)驗的“理工男”，朱江明認為核心技術(shù)自研對于企業(yè)長遠發(fā)展有著重要意義，甫一開始，零跑就堅定地選擇了“全域自研”，從芯片到三電系統(tǒng)到車聯(lián)網(wǎng)解決方案等等核心技術(shù)，始終堅持自主研發(fā)。
△凌芯01
在2021年11月舉行的廣州車展上，零跑汽車董事長朱江明對零跑汽車多年來推行的“全域自研”進行了詳解。他說：“我們通過全域自研，來取得自己的核心競爭優(yōu)勢?！彼硎?，驅(qū)動總成、電池領(lǐng)域也已從外采電芯，發(fā)展到自己做模組、Pack和BMS（電池管理系統(tǒng)）。此外，零跑汽車在車機系統(tǒng)、云平臺、智能駕駛等都實現(xiàn)了自研。
此外，為了擺脫芯片“卡脖子”的困境，零跑與大華聯(lián)手打造智能駕駛芯片“凌芯01”，并已搭載在零跑C11上。倘若凌芯01實現(xiàn)量產(chǎn)，有望成為中國首款自主研發(fā)的智能駕駛芯片。
對零跑來說，“全域自研”的最大好處是未來規(guī)模效應帶來的低成本。朱江明表示，盡管前期全域自研需要大量的成本投入，但是通過銷量規(guī)模可以分擔每輛車的邊際成本，包括軟件研發(fā)成本和硬件采購成本。
但另一面，“全域自研”也給零跑帶來了其它問題。首先，研發(fā)投入帶給財務的壓力是巨大的。雖然零跑沒有公布每年研發(fā)投入的準確數(shù)字。但是，參照蔚小理三家，動輒一家企業(yè)在研發(fā)上每年投入就是10億元計，零跑背后的大華股份2021年前三季度的凈利潤才只有24億。
“全域自研”的龐大投入，一方面可能讓零跑的現(xiàn)金流變得緊張，一些營銷或渠道拓展支出不得不為技術(shù)讓路；另一方面，技術(shù)自研是一個較外采或聯(lián)合開發(fā)更為漫長的過程。比如，重點打造的C11其宣傳的L2輔助駕駛，事實上已經(jīng)滯后了蔚來、小鵬近2年的時間。
除了研發(fā)緩慢之外，自研技術(shù)的實力是否過關(guān)，會不會導致產(chǎn)品品控出現(xiàn)問題，這些也是零跑要面對的問題。研發(fā)實力強是一方面，但要把實力轉(zhuǎn)化為銷量才是最關(guān)鍵的，就好像學生懂的再多，考的不好也白搭，而零跑欠缺的地方就在于此。看似準備大干一場，結(jié)果一到戰(zhàn)場，銷量還是差強人意。
03、還沒學會討好用戶
根據(jù)DoNews報道，多位消費者投訴，零跑汽車不按時交車，且不說明原因，店員態(tài)度惡略，或涉嫌合同欺詐。
在渠道上，零跑采取最低成本的模式，以加盟為主，直營為輔。與特斯拉和蔚來等以增加用戶停留為理念，打造包括咖啡、特飲、閱讀等在內(nèi)的舒適休息區(qū)不同，零跑中心的設計理念更以銷售為導向，不會有過多城市生活空間這樣的屬性。
就數(shù)量來看，截至2021年6月，零跑在全國共有158家門店，覆蓋全國一、二、三線城市，而這個數(shù)量是蔚小理在去年已經(jīng)完成的網(wǎng)點布局。
陳舊的銷售模式，在新勢力推崇“用戶至上”的服務理念中顯得格格不入，自然也難以在消費者心中留下印象，為產(chǎn)品帶來溢價。
作為造車新勢力第二梯隊中的一員，搶先一步推進上市的零跑屆時能否延續(xù)資本市場的紅利？在新的資金進入后如何打開進一步知名度？ 寄予厚望的C11能否撐起銷量、提升品牌形象？這些問題的答案目前還不得而知，也考驗著零跑的業(yè)務實力。上市后的零跑汽車究竟會走向何方，我們拭目以待。