文|美股研究社
如果說要找一個對疫情動態(tài)的反映最為真實的行業(yè)，那出行一定榜上有名。截至2月10日美股收盤，Uber、Lyft兩大出行領(lǐng)域的風(fēng)向標(biāo)都已公布2021年第四季度財報。
最明確的信息點是，疫情影響消退的作用在顯現(xiàn)。Uber、Lyft的主要業(yè)績指標(biāo)均超過華爾街預(yù)期。其中，Lyft調(diào)整后的EBITDA首次實現(xiàn)年度盈利，Uber則連續(xù)兩個季度實現(xiàn)調(diào)整后EBITDA盈利。
而在大趨勢之下，Uber、Lyft各自的長期戰(zhàn)略越發(fā)明確，比如Uber對新業(yè)務(wù)的支持，和Lyft對軟件的鐘愛。或許，這將成為雙方繼續(xù)分化的里程碑。
疫情影響繼續(xù)消退，Uber、Lyft雙雙扭虧
Uber和Lyft正在脫離疫情沼澤：去年四季度，也就是在截至2021年12月31日的三個月中，Uber實現(xiàn)營收57.8億美元，超出市場預(yù)期的53.5億美元。Lyft實現(xiàn)營收9.7億美元，超出市場預(yù)期的9.4億美元。顯然，Uber當(dāng)前業(yè)務(wù)包含出行、配送等板塊之后，Lyft已經(jīng)只是其業(yè)務(wù)版圖一部分的競爭對手。
綜合恢復(fù)得益于人們開始恢復(fù)室外活動，出行的供給和需求都在增加。Q4，Uber移動出行總預(yù)訂量增長了67%，全球活躍業(yè)務(wù)人員總數(shù)，包括司機和快遞配送員，達(dá)到440萬人，創(chuàng)下了2020年Q2以來最大規(guī)模，但仍低于疫情前的500萬水平。
Lyft的活躍司機數(shù)量比去年第四季度增長了34%，其中新司機同比增長50%。當(dāng)然，這還沒有考慮Uber的配送業(yè)務(wù)也在回暖，而Lyft的自行車和踏板車則受到季節(jié)性因素影響，活躍車手環(huán)比下降1%——冬季的天氣環(huán)境較差。
此外，12月開始的奧密克戎疫情對Uber和Lyft都造成了新的影響，但由于兩者展示的韌性，雙方股價分別在北京時間2月10日盤后上漲5.75%、1.48%。這也可能反映了市場對宏觀疫情形勢好轉(zhuǎn)的樂觀，因為Uber和Lyft給出的第一季度指引實際均低于預(yù)期。前者預(yù)計一季度的總訂單金額將達(dá)到260億美元，低于分析師預(yù)計的272.5億美元；后者預(yù)期一季度收入在8億美元-8.5億美元之間，而市場普遍預(yù)期為9.9億美元。
規(guī)模的回彈還幫助兩家公司的盈利水平更進(jìn)一步，在這方面更有代表性的是Lyft。雖然其Q4依然虧損2.59億美元，但虧損率較去年同期的80.4%大幅收窄為26.7%，而且首次實現(xiàn)了全年業(yè)績的調(diào)整后EBITDA盈利。調(diào)整后EBITDA為9290萬美元，上年同期為虧損7.55億美元。Lyft CEO Logan Green認(rèn)為：“這是我們業(yè)務(wù)的一個關(guān)鍵里程碑”。“需求反彈的關(guān)鍵是時間，而非可能性”，他這樣說。
相比之下，Uber的表現(xiàn)要更成熟，但不會像Lyft一樣是一個關(guān)鍵點。Uber四季度實現(xiàn)調(diào)整后EBITDA8600萬美元，超過預(yù)期的6700萬美元，這是其連續(xù)第二個季度實現(xiàn)調(diào)整后EBITDA盈利。而Uber還收獲了一筆幸運之財：由于其投資的東南亞出行公司Grab和北美自動駕駛公司Aurora在四季度完成上市，Uber該季度實現(xiàn)凈利潤8.92億美元。
這是Uber成立十多年以來第二次公布調(diào)整后的EBITDA，Uber指出該指標(biāo)能夠反映出公司業(yè)務(wù)正在逐步走向盈利，Lyft也有類似的意見。實際上，兩家出行巨頭的對未來十分看好，Uber CEO Dara Khosrowshahi在電話會議上表示：“Uber正在從大流行中走出來，比以往任何時候都更加強大?！倍p方的盈利情況表明，隨著疫情繼續(xù)消退，真正盈利的拐點已經(jīng)很近了。而談到這一前景，Lyft的戰(zhàn)略舍棄和Uber的戰(zhàn)略擴張必須有一席之地。
Lyft甩掉研發(fā)重?fù)?dān)，Uber成長業(yè)務(wù)卻更亮眼
Lyft四季度虧損收窄很大一部分原因來自于成本控制，其中，研發(fā)費用占收入比例從去年同期的23%下降到第四季度的10%，原因是自第三季度以來，Lyft關(guān)閉了自己的自動駕駛部門。2021年4月，Lyft宣布自己的L5級別自動駕駛部門將出售給豐田旗下子公司。當(dāng)然，Uber對自動駕駛的放棄還要更早，而且由于“財力雄厚”，Uber在2020年出售自動駕駛業(yè)務(wù)給Aurora的同時還順便入股，為Q4的盈利埋下伏筆。
這實際上體現(xiàn)出雙方在業(yè)務(wù)進(jìn)展的把握上是有明顯差異的，盡管Lyft最終甩掉了燙手山芋，但Uber動作的迅速讓它已經(jīng)完成了一次蛻變。Lyft CFO Elaine Paul說：“我們將通過抓住眼前的市場機會來建立一家更大的公司。”遺憾的是，Uber已經(jīng)在闡釋何為更大的公司。
2021年Q4，Uber業(yè)務(wù)的一個關(guān)鍵點是，外賣部門Uber Eats首次實現(xiàn)盈利。而且，按業(yè)務(wù)類型劃分，Uber網(wǎng)約車業(yè)務(wù)訂單金額、外賣業(yè)務(wù)訂單金額、貨運業(yè)務(wù)訂單金額分別為113.4億美元、134.4億美元、10.8億美元；對應(yīng)的營收分別為22.78億美元、24.2億美元、10.8億美元。Uber外賣業(yè)務(wù)營收已超過核心的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，它不再和Lyft一樣承受相同的疫情沖擊擔(dān)憂，多元化帶來更好的抗壓能力。
Uber Eats在2021年Q3的營收是22.38億，同期美國外賣龍頭Doordash是12.8億（四季度尚未公布）?？紤]到Uber的外賣業(yè)務(wù)是全球累計，而Doordash尚集中于美國本土，所以Uber Eats的整體估值無法和Doordash的龍頭待遇相提并論。但隨著Uber繼續(xù)按照當(dāng)前的路線擴張，它可能越發(fā)像是“美國版美團(tuán)”，也像自己投資的Grab。整體市場地位也有望越來越強。
選擇即命運，Uber和Lyft之間的鴻溝正在加深，這從疫情開始后，Uber的應(yīng)對策略落地就開始醞釀，雙方已然不是“一路人”。
Lyft并非沒有動作，它選擇Olo公司成為自己的合作伙伴，后者是商家訂單系統(tǒng)SaaS服務(wù)商。借此,Lyft想要在外賣方面有所擴展，但Lyft強調(diào)它的路線是B2B，不會和現(xiàn)有消費者外賣市場產(chǎn)生較大競爭。然而，Uber、Doordash、Grab本身也是Olo的合作伙伴，Lyft即使專注B端，也需要面對特殊的挑戰(zhàn)。在主業(yè)的進(jìn)展上，Lyft也偏愛降本增效，Uber卻在謀劃更大步的轉(zhuǎn)型。
Uber加碼B端，Lyft攻關(guān)軟件，誰的長期戰(zhàn)略更“誘人”？
“在接下來的幾年里，U4B的企業(yè)產(chǎn)品將大大超過我們的消費者業(yè)務(wù)，并成為增長和盈利能力的重要貢獻(xiàn)者。”
當(dāng)Uber CEO Dara Khosrowshahi在電話會議上說出這句話時，Uber Freight（Uber旗下的數(shù)字貨運物流業(yè)務(wù)，相當(dāng)于貨運界的Uber）在第四季度完成了對Transplace的并購交易——這是在2021年7月宣布的計劃，通過將Freight的數(shù)字貨運經(jīng)紀(jì)技術(shù)與Transplace的托管運輸平臺相結(jié)合，Uber顯著擴大了貨運規(guī)模和產(chǎn)品范圍。
同時，Uber for Business的總訂單量已經(jīng)達(dá)到了2019年以來的最高水平，這顯示出Uber在B端貨運的長足進(jìn)展。雖然在營收上，它暫時比不過外賣和網(wǎng)約車，但是考慮到全球運力緊張等問題，Uber看到的機遇依然是確切的。這條賽道上還有Sennder、DAT、以及比爾蓋茨和貝索斯支持的Convoy等實力派。
Uber也需要這樣的新增長點緩解市場對網(wǎng)約車發(fā)展飽和化的擔(dān)憂：Truist Securities 負(fù)責(zé) Uber的分析師 Youssef Squali 在給客戶的一份報告中寫道，“Uber的收入增長是由定價而非銷量驅(qū)動的?！睂嶋H上，Uber的季度總出行人次同比增長23%，達(dá)到17.7億人次，低于分析師預(yù)期的18.7億人次，但乘坐率同比下降了160個基點。這可能是奧密克戎帶來的影響，但Uber已經(jīng)學(xué)會了居安思危。
對比之下，Lyft的關(guān)注焦點在于通過出行數(shù)據(jù)反哺地圖等業(yè)務(wù)的優(yōu)化作用于更好的出行，最終的落腳點除了自動駕駛，就是成本優(yōu)化。Lyft推出了Lyft map，還與谷歌合作在配備Android Auto的汽車顯示屏上提供Lyft應(yīng)用程序和專有的地圖平臺。
此外，在邁阿密，Lyft推出了自動拼車服務(wù)，由福特的自動駕駛汽車由Argo的自動駕駛系統(tǒng)提供車輛，可以調(diào)度、匹配給Lyft乘客。這是自動駕駛汽車首次在邁阿密用于拼車——不過，聯(lián)合創(chuàng)始人John Zimmer指出，到2026年，這種合作關(guān)系可能也就維持在1000輛車左右。2021年第四季度，Lyft Rentals租車業(yè)務(wù)的第一方租賃預(yù)訂量比上一年翻了一番。當(dāng)然，還有自行車，2021年Lyft的騎行量較2020年增長了40%以上。
然而，Lyft的策略展示出明顯的線性，對它而言，交通就是交通，完成一個更復(fù)合的交通布局似乎十分有吸引力。但Uber卻很發(fā)散，希望將自己掌握的運輸、數(shù)據(jù)等能力應(yīng)用到關(guān)聯(lián)行業(yè)中去。Lyft對自動駕駛的暢想像一場豪賭，因為自動駕駛自身的不確定性太多。而Uber也有拼搏精神，至少其外賣和貨運業(yè)務(wù)都面對強烈的競爭。
在一片紅海里，很難確定哪種思維將長期擁有主導(dǎo)力。但從數(shù)據(jù)上看，Uber的容錯能力顯然更強，也更有進(jìn)取能力。這或許是體量注定的，但與疫情前后的一些關(guān)鍵抉擇也有所關(guān)聯(lián)。或許，這就是企業(yè)基因的一種解釋。當(dāng)一家公司更愿意去進(jìn)行開拓性的挑戰(zhàn)時，無論成功與否，它都將相對于競爭者發(fā)生明顯的改變。在雙雙邁向盈利的傳統(tǒng)出行故事之外，Uber正更接近成為勝利者。