文|遠(yuǎn)川商業(yè)評論 熊宇翔 羅松松
編輯|李墨天
1997年，美國加州一家媒體采訪了一位EV1車主，隨后發(fā)表的文章中提到了一個新名詞：RangeAnxiety，這也是“里程焦慮”第一次出現(xiàn)在公開報(bào)道中。
EV1是當(dāng)年通用推出的一款純電動車，雖然研發(fā)花了近5億美元，但礙于技術(shù)和成本，采用鉛酸電池的EV1續(xù)航只有可憐的100公里，連五菱宏光MINIEV都不如，車尾箱雖然配了一個120V家用充電器，但充滿卻需要15個小時，足夠從北京飛趟紐約。
對美國人來說，他們早已習(xí)慣了到處都是加油站的出行方式，上世紀(jì)末，美國加油站數(shù)量多達(dá)18.8萬座，無論是到阿拉斯加滑雪，還是去夏威夷沖浪，都不用為加油而煩惱，相比之下，電動車主想出趟遠(yuǎn)門，得做好隨時拋錨的心理準(zhǔn)備。
作為一款劃時代產(chǎn)品，EV1雖然出身不凡，擁有電動車的安靜、環(huán)保、加速快等優(yōu)點(diǎn)，但卻無法擺脫被政策所左右的命運(yùn)，在石油寡頭以及保守政客的阻撓之下，EV1所仰仗的加州零排放法規(guī)有所松動，最終在1999年被迫停產(chǎn)。
EV1由于各種原因被扼殺在搖籃中，但“里程焦慮”這個詞卻流傳下來，成了電動車的阿喀琉斯之踵，而且伴隨著整個行業(yè)的每個歷史階段。
2021年，國內(nèi)新能源車的滲透率已經(jīng)接近15%，電動車的爆發(fā)勢不可擋，但補(bǔ)能環(huán)節(jié)的矛盾卻日益突出。出行高峰期，電動車一“樁”難求的現(xiàn)象愈發(fā)普遍，去年國慶期間出現(xiàn)了“充電一小時、排隊(duì)四小時”的現(xiàn)象，有的車主為了搶樁甚至大打出手。
為了不在補(bǔ)能環(huán)節(jié)掉鏈子，整個行業(yè)使出了渾身解數(shù)，電池廠在研究新的封裝工藝和材料體系，車企則主攻800V高壓平臺和輕量化技術(shù)，運(yùn)營商在大力布局充電站，就連曾經(jīng)一度被否定的換電模式也因?yàn)閷幍聲r代的入局而煥發(fā)新生。
回顧歷史，補(bǔ)能方式是貫穿整個行業(yè)的一條重要暗線，而展望未來，補(bǔ)能方式的演進(jìn)又是決定電動車的滲透速度以及消費(fèi)者體驗(yàn)的關(guān)鍵一環(huán)。
混沌摸索
作為新生事物，電動車從出生起就面臨“先有雞還是先有蛋”的靈魂拷問。
對老百姓來說，買電動車的理由除了性價比，還有高效無憂的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，對車企來說，超前建設(shè)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)是必要的，但大規(guī)模布局一定是建立在賣車形成的規(guī)模效應(yīng)上，否則會入不敷出，長此以往將會造成資金鏈斷裂。
EV1消失后，全球電動車市場陷入了沉寂，直到2008年金融危機(jī)之后才有所復(fù)蘇，比亞迪推出了全球第一款插混電動車F3DM，特斯拉開始交付Roadster，雪佛蘭第一款增程電動車Volt也正式上市。
但相比于產(chǎn)品側(cè)的熱鬧，整個補(bǔ)能體系卻顯得跟不上節(jié)奏。
以美國為例，2010年美國只有506座充電站，80%位于熱衷新能源的加州，德克薩斯、紐約和佛羅里達(dá)州三個富裕州分別只有6座、2座和5座[1]。
當(dāng)時，中美兩國都開始鼓勵電動車消費(fèi)，但有三座大山擋在身前：價格，續(xù)航和補(bǔ)能效率，三個要素之間互相制約，短期之內(nèi)無法兼得，比如低價和高續(xù)航，但有人卻想出了一招妙計(jì)，他就是被稱為以色列天才創(chuàng)業(yè)者，BetterPlace創(chuàng)始人賽·阿加西（ShaiAgassi）。
阿加西2007年創(chuàng)立BetterPlace時，國際油價開始暴漲，從每桶50多美元飆升到100多美元，他判斷電動車的時代已經(jīng)到來，而他想通過一張高效補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)來加速整個過程：
通過車身和電池分離的方式來降低電動車的一次性購買價格，再通過換電站來提供高效便捷的補(bǔ)能服務(wù)，三分鐘就能換出一塊電池，從而打消人們的續(xù)航焦慮。
這種以換電為核心的商業(yè)模式為阿加西贏得了8.5億美元風(fēng)投，包括以色列集團(tuán)，摩根士丹利、匯豐、GE等大機(jī)構(gòu)都搶著給他送錢，這些機(jī)構(gòu)都寄希望于通過高效補(bǔ)能來撬動龐大的電動車需求。
起初，阿加西也不辱使命，說服了雷諾，雙方結(jié)成聯(lián)盟，后者按它的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)電動車，換電站的建設(shè)和運(yùn)營則由BetterPlace負(fù)責(zé)，用戶按月向它支付租金，此后，BetterPlace的足跡從以色列逐漸拓展到丹麥、日本、美國等地。
中國市場的巨大潛力BetterPlace也看在眼里。
當(dāng)時恰逢中國開始推動電動車補(bǔ)貼，但充電樁數(shù)量不足以及接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題十分突出，阿加西嗅到了商機(jī)，開始和奇瑞、北汽以及比亞迪等公司接觸，并且和南方電網(wǎng)達(dá)成了合作，2011年在廣州賽馬場附近開了一家換電服務(wù)體驗(yàn)中心。
當(dāng)時，國內(nèi)車企中除了比亞迪明確反對換電之外，其他車企態(tài)度都相對開放。事實(shí)上，當(dāng)時國家電網(wǎng)正在力推換電模式，希望形成以“換電為主，充電為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的補(bǔ)能模式，并表示要在“十二五”期間建設(shè)充換電站2351座[2]。
國網(wǎng)考慮的出發(fā)點(diǎn)不僅僅是車輛的用電。眾所周知，交流樁充電慢，直流雖快，但對電網(wǎng)沖擊大，也折損電池壽命，換電的優(yōu)點(diǎn)在于減少電網(wǎng)的負(fù)荷壓力并且提高土地利用率。然而，經(jīng)過短暫嘗試，由于缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，以及電動車滲透率不足和車企疑慮，國網(wǎng)的換電大計(jì)最終失敗了。
BetterPlace同樣走進(jìn)了一條死胡同，除了雷諾之外，其他車企和電池制造商對阿加西的計(jì)劃并不感冒，消費(fèi)者也沒有因?yàn)檫@種模式而對電動車另眼相待，相反，由于電池資產(chǎn)自持，600萬美元一座的換電站卻在一點(diǎn)一點(diǎn)蠶食公司的資金，虧空越來越大，最終，BetterPlace在2013年宣告破產(chǎn)[3]。
行業(yè)發(fā)展初期，電動車本身存在價格貴，續(xù)航短，安全性不足等諸多問題，BetterPlace另辟蹊徑，想通過提高補(bǔ)能效率來促進(jìn)電動車銷售的做法并沒有奏效，而且統(tǒng)一電池包規(guī)格本身也面臨來自于車企的猜疑和抵制，再加上昂貴的建設(shè)和持有成本，BetterPlace的結(jié)局只剩一地雞毛。
但是BetterPlace的破產(chǎn)并不等于換電模式以及電池標(biāo)準(zhǔn)化理念的失敗，這種模式的式微本質(zhì)上是因?yàn)殡妱榆嚢l(fā)展速度不及預(yù)期，資本開支巨大，無法攤薄成本所致。
但事實(shí)上，消費(fèi)者對于補(bǔ)能自由的需求從來都沒有消失。當(dāng)市場規(guī)模擴(kuò)大，技術(shù)可行性提高、政策清晰時，這種同時能兼顧用戶體驗(yàn)與資源利用率，能夠大大降低購車門檻并且有效延長電池壽命的補(bǔ)能方式會在未來以一種全新的面貌出現(xiàn)在市場上。
此消彼長
在換電模式偃旗息鼓之后，充電模式逐漸成為主流。相比于換電模式，充電模式最大的優(yōu)點(diǎn)在于：投資少，建設(shè)快，標(biāo)準(zhǔn)易統(tǒng)一。
2013年之前，充電樁的建設(shè)主要是由國企來承擔(dān)，但在2014年之后，充電樁市場面向全社會開放，民營企業(yè)漸漸成為主力，2015年，充電樁國標(biāo)正式發(fā)布，新一輪的電動車補(bǔ)貼也拉開大幕，充電樁行業(yè)掀起了一場“大干快上”的熱潮，換電模式徹底淪為非主流，只有北汽等少數(shù)企業(yè)在2B市場實(shí)現(xiàn)落地運(yùn)營。
作為典型的重資產(chǎn)，換電站單站建設(shè)成本在200萬以上，加上額外配置的電池可高達(dá)5、600萬，相較之下，充電樁要“輕”得多，直流充電樁單樁4-12萬，交流慢充樁只要兩三千，短期內(nèi)更容易密集鋪設(shè)，消費(fèi)者的感知也更強(qiáng)[4]。
歷史上，燃油車最早的補(bǔ)能體系也是采取靈活加油方式：1905年第一座加油站誕生前，燃油車車主們加油普遍是在雜貨店、五金店完成的[5]。一百年后，新能源車補(bǔ)能模式從換電到充電，本質(zhì)上是歷史的再現(xiàn)——“低成本、分布式”相對于“高成本、集中式”的補(bǔ)能方式更容易實(shí)現(xiàn)一個產(chǎn)業(yè)的冷啟動。
然而，充電的階段性勝利，并不意味著終局。
由于充電時間過長，市場分布不均，這種模式也陷入了兩難境地——充電樁“翻臺率”低，坪效低，投資回報(bào)周期過長，盈利困難，行業(yè)龍頭也長期處于虧損狀態(tài)；消費(fèi)者等待時間長，尤其是30%沒有私樁安裝條件的新能源車主，充電更難，甚至有車主因?yàn)闊o法在小區(qū)內(nèi)安裝充電樁將物業(yè)告上法庭。
這帶來的結(jié)果是，截至2021年底，中國新能源車保有量已近800萬輛，充電樁卻只有261.7萬個，車樁比達(dá)到3.2:1，不僅與2015年定下的“480萬個充電樁，車樁比約1:1”目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，而且比2020年數(shù)據(jù)（2.9:1）更高。
未來，隨著新能源滲透率不斷提高，車樁比有可能會進(jìn)一步提高，這對消費(fèi)者來說，意味著能量自由之路愈發(fā)艱難。
也正是因?yàn)檠a(bǔ)能不便，消費(fèi)者自然會追求更高的續(xù)航，以寧德時代為首的電池企業(yè)著力推高電池能量密度，為緩解續(xù)航焦慮做出了重要貢獻(xiàn)。但車企很快掀起續(xù)航軍備競賽，目標(biāo)數(shù)值從400公里一路上漲到1000公里。
然而，絕大部分中國人每天的出行距離都不超過50公里，一味地追求高續(xù)航，無論是對車企、電池廠還是車主都不劃算。
過分追求超大容量電池必然帶來更多的鋰、鎳、鈷等稀缺資源的消耗，供不應(yīng)求之下可能會推高鋰電池價格，電動車也無法滲透到30萬元以下的主流市場，制約了行業(yè)的發(fā)展速度。而且，中國的鋰鎳鈷資源并不豐富，這種“唯續(xù)航論”的路線方針在國家層面也不可取。
此外，為縮短補(bǔ)能時間，行業(yè)又選擇加碼超高功率充電技術(shù)，對消費(fèi)者許下“充電5分鐘，續(xù)航200公里”的諾言。
這么做，充電體驗(yàn)雖然優(yōu)化了，但牽出了更多問題：更大的資本開支，車企力有不逮；充電安全風(fēng)險(xiǎn)提高，主管部門如履薄冰；而一根300kW的直流充電樁，能吃下一整棟居民樓的配電量，電力部門壓力山大。
一個意想不到的局面出現(xiàn)了：曾經(jīng)因低成本而率先發(fā)展的充電，為了追趕加油的補(bǔ)能體驗(yàn)，竟然要整個行業(yè)乃至整個社會體系付出高昂成本進(jìn)行改造。
事實(shí)上，過去五年在寧德時代等廠商的助力之下，國內(nèi)電動車的平均續(xù)航從當(dāng)初不到200公里已經(jīng)提升到400多公里，曾經(jīng)的“里程焦慮”已經(jīng)演變成了如今的“補(bǔ)能焦慮”。
為了讓消費(fèi)者實(shí)現(xiàn)能量自由，顯然不能僅靠堆疊更多的電池或者無限鋪設(shè)快充，而是要仰仗一個更加多元高效的補(bǔ)能體系。
柳暗花明
電動車市場的奇妙之處在于，它并不過早地對某一路線宣判死刑，而是在動態(tài)的變化中尋找著最優(yōu)解。
比如2014之前，國內(nèi)電動車用的是清一色的磷酸鐵鋰電池，但在2016年之后，在補(bǔ)貼政策的引導(dǎo)下，能量密度更高的三元鋰成為主流，而到了2020年，隨著補(bǔ)貼退坡以及技術(shù)進(jìn)步，磷酸鐵鋰迎來了第二春。
充換電之爭同樣如此。在2020年之前，充電樁因?yàn)椤岸唐娇臁钡膬?yōu)勢成為主流，但換電并未就此消失，國家在政策上留出了口子，有些初創(chuàng)企業(yè)也在探索新的商業(yè)模式，比如蔚來。
相比于BetterPlace的1.0版本，主打“可充可換可升級”的蔚來推出了一種更清晰可行的2.0模式：電池從整車中剝離，由車企、電池廠、金融機(jī)構(gòu)等共同成立的“電池銀行”持有，電池銀行從車企或者電池廠手中購得電池，并將電池租給車主，再通過ABS獲得融資。
電池銀行運(yùn)轉(zhuǎn)模式
在這種模式下，消費(fèi)者減少了一次性購車支出，補(bǔ)能體驗(yàn)更佳，對電網(wǎng)而言，換電無需快充，造成的電網(wǎng)瞬時沖擊小，換下的電池還可作削峰填谷的儲能電池所用，提高電池的全生命周期使用率。
2020年，蔚來聯(lián)手寧德時代、國泰君安，湖北科投成立了蔚能資產(chǎn)管理有限公司，在“車電分離”上踏出實(shí)質(zhì)性一步，然而，這種車企主導(dǎo)的換電模式存在三個明顯問題：電池包規(guī)格無法被其他車企接納或者兼容，建設(shè)速度慢，規(guī)模效應(yīng)不強(qiáng)導(dǎo)致盈利困難。
然而過去兩年，中國電動車市場呈現(xiàn)爆發(fā)之勢，去年銷量多達(dá)350萬輛，同比暴增1.6倍，行業(yè)的主要矛盾從過去的消費(fèi)者不認(rèn)可，變成了終端銷量與補(bǔ)能效率之間的錯位。單純依靠充電并不經(jīng)濟(jì)，相比之下，換電模式雖然一次性建設(shè)成本高，但土地坪效更高，對電網(wǎng)沖擊更小，對能有效延長電池壽命，重新獲得青睞。
換電模式的本質(zhì)在于電池標(biāo)準(zhǔn)化，而問題在于誰來制定標(biāo)準(zhǔn)？
如果是由國家來強(qiáng)推，可能會遏制市場創(chuàng)新；如果是讓車企來主導(dǎo)，則又會陷入“各自為政”的循環(huán)中，社會資源無法最大化利用；如果是讓第三方運(yùn)營商主導(dǎo)，則需要它既對車企有足夠的話語權(quán)，又要懂電池管理，同時也需要有強(qiáng)大的資金作為保障，這顯然不太實(shí)際。
從目前來看，頭部動力電池廠商最有可能，也最有實(shí)力推動電池的標(biāo)準(zhǔn)化。以寧德時代為例，作為全球最大的電池廠，幾乎所有一線車企都是它的客戶，而且資金實(shí)力強(qiáng)，同時又和國家電網(wǎng)等國企成立了合資公司，能調(diào)動的資源非其他公司所能比。
寧德時代所具備的產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同能力為它進(jìn)軍換電提供了支撐，而它的全國范圍布局也為換電站的集中高效布局提供了可能，日益突出的補(bǔ)能矛盾也為這種模式的復(fù)蘇提供了市場基礎(chǔ)。
今年1月18日，寧德時代發(fā)布換電品牌樂行換電（EVOGO），區(qū)別于蔚來的底盤整包換電，寧德時代推出的巧克力換電塊采用了小電池包設(shè)計(jì)，每塊對應(yīng)續(xù)航200公里，用戶可自由選擇1-3塊使用，能適配80%以上純電平臺車型，這種模式類似于消費(fèi)電子行業(yè)里的5號電池，遙控器用兩個，玩具車可以用4個。
采用EVOGO的首批車型是一汽NAT，對車企來說，采用這種模式的優(yōu)點(diǎn)在于可以減少定制化電池包的研發(fā)成本，從而將更多資源用于消費(fèi)者差異化感知更強(qiáng)烈的智能座艙以及自動駕駛等領(lǐng)域，另一方面，通過引入電池銀行實(shí)現(xiàn)車電分離，能夠降低購買門檻，也有望激發(fā)更多的市場需求，從而形成一個正循環(huán)。
長遠(yuǎn)來看，換電模式是為了讓電動車回歸產(chǎn)業(yè)本質(zhì)，隨著智能化的發(fā)展，作為交通工具的汽車將逐漸發(fā)展成為移動生活空間，車載能源的角色將進(jìn)一步弱化，無論是車企還是電池廠，電池標(biāo)準(zhǔn)化更能提高整個行業(yè)的效率。
尾聲
在中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程中，有個普遍的現(xiàn)象——路線選擇常呈現(xiàn)出一邊倒的態(tài)勢，不是三元力壓鐵鋰，就是充電壓倒換電。而當(dāng)市場轉(zhuǎn)換風(fēng)向，跟著路線搖擺的企業(yè)大受折騰。
但實(shí)際上，在復(fù)雜多元的中國，很難有單一的方案能夠滿足所有需求。
新能源車市場容得下月銷三萬的特斯拉Model3，也容得下月銷三萬的宏光MINIEV。同樣，消費(fèi)者對補(bǔ)能便利的渴求，既容得下小縣城的家充樁，也容得下北京五環(huán)內(nèi)的換電站。
在電動車車保有量高速增長的眼下，一個多元的補(bǔ)能體系能夠更好地填補(bǔ)補(bǔ)能的供需缺口，充電與換電不會是非此即彼的替代品，而是同一個戰(zhàn)壕里的隊(duì)友，雙方的終極目標(biāo)都是消滅補(bǔ)能焦慮，最終實(shí)現(xiàn)電動車的能量自由。
參考資料
[1] 美國能源部
[2] 智能充換電網(wǎng)助推電動汽車發(fā)展實(shí)現(xiàn)多元化智能化，中國能源報(bào)
[3] 李斌：電池可充可換可升級，全世界只有我們，汽車商業(yè)評論
[4] 充電樁：乘新基建東風(fēng)邁向高質(zhì)量發(fā)展，申港證券
[5] THE HISTORY OF GASOLINE RETAILING，NACSOnline
[6] 充換電之爭，意欲何為，第一電動網(wǎng)
[7] 換電模式做主中國電動車將從2011年起跑，南方網(wǎng)
[8] 補(bǔ)能刻不容緩，換電呼之欲出，中金點(diǎn)睛
[9] 換電元年，十倍空間，中信證券