文｜雷科技
?跨界造車早已經(jīng)不是什么新鮮事，特別是在智能汽車被譽為“四個輪子的手機”的時代，造車門檻正在逐步降低，造車不再遙不可及。
可以預(yù)見的是，隨著造車熱再次興起，在萬億的新能源市場一定會有前赴后繼的有志之士想進(jìn)場分一杯羹。這不，在智能家居市場擁有一席之地的石頭科技也宣布造車了。
日前，有媒體曝光了石頭科技創(chuàng)始人兼CEO昌敬的造車項目洛軻汽車已經(jīng)在去年末完成了1億美元的融資，據(jù)了解，石頭科技已經(jīng)申請了“極石汽車”品牌，其首臺新車定位于硬派SUV，采用增程式動力，續(xù)航或?qū)⑼黄?000公里。
事實上，這已經(jīng)不是石頭科技第一次被曝光要造車了，早在去年4月份，小米宣布造車的時候，石頭科技就曾被曝光也要入局造車領(lǐng)域。從“上海洛軻智能科技有限公司”在去年5月17日申請的信息也可以看出，石頭科技當(dāng)時被曝光造車也不是空穴來風(fēng)。
不止如此，石頭科技的造車項目在2020年底已經(jīng)啟動，其天使輪估值達(dá)到2.4億美元，石頭科技的老股東高榕資本、北極光創(chuàng)投等機構(gòu)已投資該項目。據(jù)媒體爆料，前威馬汽車CTO閆楓已經(jīng)加入石頭科技的造車項目。對于此次石頭科技入局造車領(lǐng)域，在如今這股跨界造車潮當(dāng)中，相信不會有人意外。雖然石頭首款新車還沒發(fā)布，但從目前的曝光的信息來看，對石頭科技未來的造車方向探索一番還是可以的。
石頭造車，取經(jīng)理想
雖然目前有不少的消息直指石頭科技首款新車要對標(biāo)奔馳大G，甚至曝光石頭科技創(chuàng)始人昌敬之所以入場造車是因為其本人是典型的汽車發(fā)燒友，尤其鐘愛越野車，但在我看來，這更多是吸引消費者的關(guān)注，讓更多的人把目光聚焦到石頭科技造車這件事上。
畢竟在跨界造車這件事情上，有流量就意味著后續(xù)的融資、宣傳難度都會大大降低。事實上，從石頭科技此次曝光的消息來看，石頭科技造車對標(biāo)大G是假，造越野車反而是真的，而且大幾率還是一臺增程式SUV。在現(xiàn)階段，雖然造車門檻一直在降低，但仍然是一件耗資巨大的事情，這也是此前團(tuán)車只有5000萬美元就造車迎來諸多質(zhì)疑的重要原因。
雖然石頭科技的實力、資源比團(tuán)車好，入場造車的資金也有1億美元，但這依然是杯水車薪，所以石頭科技入場造車并沒有好高騖遠(yuǎn)，一開始就選擇純電路線，而是選擇最保險、最成熟的增程式路線。
早期理想汽車造車雖然錯誤判斷了國內(nèi)的政策，選擇以低速電動車SEV入場造車耗費了不少時間，但李想懸崖勒馬，及時調(diào)整造車方向，選擇了當(dāng)時不被看好的增程式路線。時也命也，由于當(dāng)時電池技術(shù)不成熟、相關(guān)的充電設(shè)備不完善，沒有續(xù)航危機的理想ONE成就了理想汽車這兩年的高光時刻。在過去的2021年，理想汽車依靠理想ONE一臺車達(dá)成了交付90491臺的好成績，離盈利也僅有一步之遙?？梢哉f，增程式路線已經(jīng)被證明是一條可行路線的。
最為重要的是，增程式路線也有政策的支持。在2020年底，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》（以下簡稱“技術(shù)路線圖2.0”），其中強調(diào)了我國堅持純電驅(qū)動發(fā)展的技術(shù)路線，并且明確了混合動力汽車以及燃料電池車的發(fā)展目標(biāo)。隨著技術(shù)路線圖2.0的發(fā)布，我國掀起了一波增程式路線的大潮，同樣是再次跨界創(chuàng)業(yè)的李一男，他所創(chuàng)立的牛創(chuàng)電動車也是采用了增程式路線。
只不過與極石汽車僅選擇增程式不同，牛創(chuàng)汽車除了增程式路線以外，還同時進(jìn)軍純電汽車。當(dāng)然，這對李一男初期就融了5億美元有極大的關(guān)系，其次與牛創(chuàng)汽車已經(jīng)獲得大乘汽車相關(guān)資質(zhì)也不無關(guān)系。
說到這里，極石汽車目前雖然沒有消息說要自建工廠還是代工，但從石頭科技過往的情況以及目前極石汽車的融資金額來看，為了盡快把首款車推出市場，極石汽車大幾率為采用代工模式。為何這樣說？
首先是資質(zhì)的問題，雖然目前的造車門檻不斷降低，似乎到了阿貓阿狗都能造車的地步了，但事實上，造車資質(zhì)仍然不便宜，例如理想汽車在2019年就花了6.5億元購買了重慶力帆汽車有限公司，而這已經(jīng)算是近段時間資質(zhì)價格的低點了。要知道，威馬為造車資質(zhì)就曾花費了超11.8億元，如果極石汽車要自建工廠的話，目前1億美元的融資連資質(zhì)都解決不了，何談造車呢？
其次則是石頭科技過去并沒有自建工廠的傳統(tǒng)。資料顯示，石頭科技并無自建生產(chǎn)基地，旗下所有產(chǎn)品全部采用委托加工方式生產(chǎn)，其中欣旺達(dá)是石頭科技最核心的委托加工廠商之一，曾一度占石頭科技委托加工采購總額的100%。從此次極石汽車入場造車選擇最保險的增程式路線來看，其初期的目標(biāo)明顯是為了在目前競爭激烈的市場里活下來，而不是把大部分的資金耗費在造車資質(zhì)上。
極石汽車，小米生態(tài)助力
對于極石汽車此時入場造車，相比于其他互聯(lián)網(wǎng)造車，它還是有不少優(yōu)勢的，或者在技術(shù)上可以進(jìn)行借鑒。例如石頭科技早早就確立了以基于激光測距模組（LDS）的為技術(shù)基礎(chǔ)，其掃地機器人所應(yīng)用的激光雷達(dá)、視覺SLAM定位技術(shù)與目前無人駕駛技術(shù)相通。隨著這些年，石頭科技掃地機器人市場份額的不斷擴(kuò)大，石頭科技在智能駕駛技術(shù)上的積累相信可以在以后的造車上進(jìn)行共享。
事實上，對于自己相關(guān)的智能駕駛技術(shù)，石頭科技的創(chuàng)始人昌敬此前就曾表示，“一方面，掃地機器人上的激光雷達(dá)，是和谷歌無人車的激光雷達(dá)邏輯一樣，我們相當(dāng)于把無人車技術(shù)運用到了掃地機器人領(lǐng)域；另一方面，我們把相關(guān)路徑規(guī)劃和定位技術(shù)搬到了室內(nèi)，運用在掃地機器人上?！?nbsp;
或許在智能駕駛上，石頭科技過去在掃地機器人上積累的智能算法可以進(jìn)行一定的借鑒，然而造車并非如此簡單。此外，現(xiàn)階段來看，目前石頭科技的智能算法還沒有在量產(chǎn)車上經(jīng)過驗證，所以極石汽車首款新車在智能駕駛技術(shù)方面極有可能以外購為主，論證自己的技術(shù)為輔。只有在其相關(guān)的智能駕駛技術(shù)論證成熟后，石頭科技的智能算法才有可能轉(zhuǎn)移到汽車上。不僅如此，在智能汽車時代，智能駕駛只是一方面，生態(tài)才是根本。對于剛剛?cè)雸鲈燔嚨臉O石汽車來說，現(xiàn)階段談生態(tài)為時尚早，而且短時間是否有精力、資金去研發(fā)整個智能生態(tài)也值得懷疑。
對于很多大車企來說，生態(tài)是關(guān)乎車企的“靈魂”，基本上不會讓渡出去，然而對很多新成立、資金不雄厚的車企而言，生存才是問題，靈魂不是，這也是此前賽力斯把自己靈魂全部開放給華為的根本原因。極石汽車也一樣，只不過與賽力斯不同，石頭科技一直都是小米生態(tài)的一員，此次極石汽車造車要想在初期就站穩(wěn)腳跟，大概率會融入小米造車生態(tài)當(dāng)中，我想這也是極石汽車在小米宣布造車后不久就成立的重要原因。
雷軍此前闡述小米造車的優(yōu)勢時就曾表示，小米模式、小米品牌和用戶、全智能生態(tài)是小米造車的三大優(yōu)勢，其中第一和第三點都與小米生態(tài)鏈企業(yè)有關(guān)。對于極石汽車來說，初期是不可能耗費太大的資金在智能生態(tài)上的，所以融入小米生態(tài)是其必由之路。最為重要的是，與此前宣布造車的智米汽車不同，石頭科技已經(jīng)脫離的小米控制，相信此次極石汽車也會走石頭科技這條路，既與小米造車生態(tài)保持一定的距離，也借助小米造車生態(tài)而存在。
綜上所訴，極石造車不僅會成為小米造車生態(tài)的補充，更是小米造車生態(tài)之外的一種全新的探索。至于最后能否會成功，就看掌舵人昌敬拿出什么樣的產(chǎn)品了。
總結(jié)：
在如今這場造車?yán)顺碑?dāng)中，石頭科技不會是第一個下場造車的，也不會是最后一個。雖然目前新能源市場玩家眾多，但這并不意味著石頭科技沒有機會脫穎而出，例如在如今的智能車市場當(dāng)中，仍有很多細(xì)分市場沒被挖掘，特別是20萬以下的大眾市場，至今仍然沒有一款銷量十分出色的車型，如果石頭科技的首款新車定位合適，未嘗沒有機會。
要知道，理想汽車當(dāng)初之所以異軍突起，也是切中了細(xì)分市場，仗著30萬左右最智能的理想ONE崛起的。而曾經(jīng)，昌敬帶領(lǐng)石頭科技，幾乎靠著掃地機器人一個單品就做到了近600億市值，如今他再次創(chuàng)業(yè)入場造車，雖然最后不一定能夠再次復(fù)制同樣的故事，但想至少要嘗試過，才知道這條路是否走得通。