文｜買車家
當(dāng)長安福特拼盡全力，終于從泥潭中拔出了一只腳時(shí)，長安汽車的另一個(gè)合作伙伴長安馬自達(dá)卻又失去了往日光輝。
隨著馬自達(dá)中國公布12月份的銷量，馬自達(dá)2021年的考試成績也終于出爐，整個(gè)2021年馬自達(dá)一共賣出18.4萬輛新車，同比下跌14.3%。長安馬自達(dá)的成績僅有13萬出頭，而且在下半年一汽馬自達(dá)合并入長安馬自達(dá)，長安馬自達(dá)的成績顯然不怎么理想。
但是這能怪長馬不行？馬自達(dá)自己作，誰當(dāng)合作伙伴都救不回來。
被其他日系品牌拉開差距
本田和日產(chǎn)的銷量雖然相較去年都有所下滑，但還是輕松突破了100萬輛，而豐田更是接近200萬輛，日系四強(qiáng)里，也唯有馬自達(dá)深陷泥潭，甚至可以說馬自達(dá)已經(jīng)被那三家徹底甩開。
馬自達(dá)與其他幾個(gè)日系品牌的差距也不只體現(xiàn)在銷量上面。在一馬與長馬合并之后長安馬自達(dá)一家的產(chǎn)品矩陣已是相當(dāng)豐富。轎車?yán)镉邪⑻仄澓桶嚎速惱?，SUV里更是布局有CX-30、CX-4、CX-5、CX-8等多款車型，可是這些車?yán)餂]有一款車是能打的。
日產(chǎn)去年遇到了些麻煩，但有軒逸在，一切都好說；豐田推的新車不行可是卡羅拉、榮放這些老車型是一個(gè)比一個(gè)生猛；南北本田都不看外面的對手了，以品牌內(nèi)卷作為全年的基調(diào)。馬自達(dá)卻穩(wěn)如泰山，當(dāng)然這也是沒辦法的事，精力都用在合并談判了，哪還有余力研發(fā)新車呢？
粉絲濾鏡逐漸失色
也許馬自達(dá)的定位偏向小眾，它根本就不需要像豐田日產(chǎn)那樣主打家用市場，關(guān)注他的用戶自然會(huì)掏出真金白銀為信仰買單。可在2019-2021年這三年間，馬自達(dá)整體銷量下滑反應(yīng)了一個(gè)它不愿意承認(rèn)的事實(shí)，馬自達(dá)的粉絲濾鏡正在失色，喬碧蘿大帝在真實(shí)鏡頭下暴露無遺。
賣不好是中國消費(fèi)者不懂車？我承認(rèn)馬自達(dá)的確有它的獨(dú)到之處，比如油耗和底盤質(zhì)感，但問題是就連美系車都開始省油的時(shí)代，就連國產(chǎn)車底盤都開始叫板豪華品牌的現(xiàn)在，這些東西對消費(fèi)者的吸引力真的沒那么大，馬自達(dá)剩下的只有前田又三郎和前田育男那上帝般的設(shè)計(jì)罷了。
況且馬自達(dá)的設(shè)計(jì)，還是以犧牲空間為代價(jià)的。
這一代的阿特茲雖然每次更新都用上了“代”這個(gè)詞，比如“新一代”“全新一代”，但實(shí)際上，還是2014年上市的，考慮到引進(jìn)國內(nèi)的時(shí)間，實(shí)際上可能海外版在2012年左右就推出了，也就是說阿特茲還是十年前的底子，跟“新”其實(shí)沒多大關(guān)系。
粉絲也許就愛這個(gè)味道，可是馬自達(dá)的粉絲相對整個(gè)消費(fèi)市場來說畢竟是少數(shù)，更何況誰規(guī)定了馬自達(dá)的粉絲必須買馬自達(dá)？
在2019年前后，人們一做中型車對比、盤點(diǎn)，阿特茲肯定會(huì)以運(yùn)動(dòng)性占據(jù)一席之地，可這兩年誰再提中型車時(shí)有多少人會(huì)想到阿特茲？老對手凱美瑞在TNGA架構(gòu)做了升級、帕薩特打了安全補(bǔ)丁、雅閣更是做了全新底盤設(shè)計(jì)還加強(qiáng)了隔音，關(guān)鍵是消費(fèi)升級，豪華品牌中型車也來湊熱鬧了，馬自達(dá)的粉絲擁有比阿特茲更多更好的選擇。
而阿特茲只是馬自達(dá)這幾年表現(xiàn)的一個(gè)縮影。在SUV市場上，馬自達(dá)也總是抓不住重點(diǎn)。我都買SUV了，還考慮什么極限操控？空間、動(dòng)力才是關(guān)鍵！
2021年馬自達(dá)主打的CX-30和CX-5銷量分別為1.73萬輛和2.61萬輛，CX-4和CX-8干脆沒公布銷量。別說后兩位，前兩位的年銷量成績似乎也就跟那幾款熱銷SUV單月銷量差不太多。
主打家用的CX-5，空間嚴(yán)重不足，后排有了空間后備箱就基本無了；主打運(yùn)動(dòng)的CX-4本就是轎跑類SUV，但價(jià)格卻又對不起消費(fèi)者，即便拿出優(yōu)惠從動(dòng)力從配置都輸了同品類SUV一大截，買它的人無疑都是馬自達(dá)真愛粉了。至于CX-8，誰會(huì)花這么多錢買這玩意兒。
馬自達(dá)可能擁有中國最大量級的粉絲群體，但馬自達(dá)的做法顯然是對不起如此龐大的粉絲的，貴其實(shí)都還能接受，不好用就真只能說拜拜了。它就像中學(xué)時(shí)期那個(gè)不懂事的初戀，只能讓粉絲們把愛留在昨天，今天和明天，抱歉，還是得找個(gè)老實(shí)人托付終身。
沒有今天和明天的馬自達(dá)
并不是我唱衰馬自達(dá)，馬自達(dá)輸了今天，估計(jì)將來也會(huì)繼續(xù)保持現(xiàn)下的樣子，佛系研發(fā)、佛系造車、佛系賣車。
去年豪華車市，新能源車的市占率從2020年初的3.3%升到了去年年末的22.8%，高峰時(shí)月銷量更是高達(dá)25.1%，而在非豪華市場，新能源車型的占比更高，幾乎壟斷了所有營運(yùn)車和代步車兩大領(lǐng)域?？墒乾F(xiàn)下的馬自達(dá)，既不打算推出渦輪，也沒打算做混動(dòng)，電動(dòng)化似乎也只是站在這片新藍(lán)海邊觀望而已。
去年重慶車展馬自達(dá)終于在中國市場推出了首款純電SUV CX-30 EV，不出意外的話，這是一款油改電車型，也就是說把傳統(tǒng)燃油動(dòng)力換成了電池+電機(jī)。這臺車的整備質(zhì)量達(dá)到了1770kg，比燃油版重了300kg，最高車速只能達(dá)到159km/h，而且電耗極高，是同級、同價(jià)位車型中最弱，沒有之一。
油改電這種操作其實(shí)沒啥問題，畢竟只是為了新能源積分，可這種糊弄消費(fèi)者的車顯然不可能走量，走不起量自然也也就換不了積分。
相較其他品牌花大力氣研發(fā)的純電平臺，現(xiàn)在就落后5年，原地踏步的馬自達(dá)將來就是落后10年，這樣的馬自達(dá)還有明天嗎？我們當(dāng)然允許馬自達(dá)在電動(dòng)化真正到來的那天迅速轉(zhuǎn)型，但沒有提前布局，將來怎么在長人林立的電動(dòng)車市場中站穩(wěn)腳跟？
或許那個(gè)時(shí)候，馬自達(dá)淪為蔚來、小鵬的代工廠也說不定。
寫在最后
當(dāng)消費(fèi)者只要萌生一點(diǎn)點(diǎn)對品牌、對車型的不信任，即使他們再怎么中意，也會(huì)在最后做出更為穩(wěn)妥更為保險(xiǎn)的選擇。一直以來，馬自達(dá)靠著粉絲的追捧活得還是有滋有味，至少利潤這塊是牢牢把持住了，但隨著粉絲濾鏡的消失，馬自達(dá)只能依靠產(chǎn)品力和性價(jià)比去打市場，而這兩點(diǎn)是馬自達(dá)最缺少的。
總之，以現(xiàn)在的競爭態(tài)勢和行業(yè)發(fā)展方向，國產(chǎn)崛起和合資投入加大，留給馬自達(dá)的時(shí)間已經(jīng)不多了。