文|雷達(dá)財經(jīng) 張凱旌
編輯|深海
被稱為“車企創(chuàng)始人罵街第一人”的理想汽車CEO李想又“開炮”了，不過此次李想并非在“捍衛(wèi)”自家企業(yè)，而是在針對剛剛官宣要造車的團(tuán)車網(wǎng)CEO聞偉。
2022年，火熱的新能源汽車賽道還在涌入新玩家，聞偉就是其中之一，且被看作新晉玩家中最受矚目的一個，原因在于他有一支“無所不能”的團(tuán)隊。
根據(jù)聞偉在發(fā)布會上透露的情況，團(tuán)車網(wǎng)所擁有的100多人的外來團(tuán)隊有20多年造車經(jīng)驗，幾乎可以承擔(dān)新能源汽車的所有造車流程，其不僅能將燃油車時代國際大廠和國內(nèi)廠家的造車周期縮短一半，還絲毫不畏懼失敗。“我們第一款車失敗了也沒關(guān)系，3個月能再做一款?！?/p>
值得一提的是，在被李想“炮轟”后，聞偉又站出表示：“無懼不是盲目，造車不會兒戲?！辈⒄\摯地邀請李想出席團(tuán)車首次產(chǎn)品發(fā)布會。
市值較上市次日已蒸發(fā)超90%的團(tuán)車網(wǎng)，真有聞偉口中所說的魔力嗎？
被李想指責(zé)是“騙子”，聞偉說了什么？
“我實在忍不住還是要大嘴一把。”1月16日，快人快語的李想看到團(tuán)車網(wǎng)聞偉造車的一篇報道后，旋即發(fā)表了自己的看法。
“那些指望能通過打開任督二脈無所能的創(chuàng)業(yè)者，最后找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點對外公開講出來，真是刷新了創(chuàng)業(yè)者的底線。”
事實上，不獨針對團(tuán)車網(wǎng)聞偉，“大嘴”是李想此前讓人印象深刻的特點之一。在公開場合，李想既噴過陸正耀“詐騙犯”，也罵過同行，還嗆過媒體，但針對其他“新勢力”的老板，這還是第一次。
據(jù)報道，1月5日，汽車交易服務(wù)平臺團(tuán)車網(wǎng)正式宣布加入造車新勢力大軍，九天后，聞偉在北京總部接受了小范圍媒體采訪，以解答團(tuán)車網(wǎng)為什么要造車、怎樣造車和造什么車等基礎(chǔ)問題。
而正是這段采訪透露出來的核心內(nèi)容，成為李想開噴的“導(dǎo)火索”。
據(jù)聞偉介紹，造車原因除行業(yè)機會外，最大動力來自一個100多人的外來團(tuán)隊。這個團(tuán)隊可以承擔(dān)產(chǎn)品規(guī)劃、造型設(shè)計、工程開發(fā)、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統(tǒng)化整合方案、生產(chǎn)支持、供應(yīng)商管理幾乎所有造車流程，具有20多年造車經(jīng)驗，在技術(shù)、樣車上都有沉淀，還做過太陽能、氫能。
“這個團(tuán)隊可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車，包括商用車、物流車?！?/p>
此外，團(tuán)隊還是帶著半成品車型來的?！暗谝豢钴嚥捎贸墒旆桨?、成熟技術(shù)、成熟供應(yīng)商，產(chǎn)品本身質(zhì)量、品控是完全成熟可控的”，定價10萬元-20萬元區(qū)間，2022年金九銀十就能預(yù)售了。
“造車周期燃油車時代國際大廠是48個月，國內(nèi)廠家做到了36個月，我們現(xiàn)在的團(tuán)隊能做到18-24個月?！?/p>
“我覺得至少有五成以上的勝算。”聞偉稱，在他看來，雖然現(xiàn)在資金來源還沒有眉目，但感興趣的資方不少，而且團(tuán)隊可以把量產(chǎn)一款車所用的資金降至新勢力的幾分之一?！芭?chuàng)拿到5億美元，我們可能是他的1/10。”
即使真失敗了也沒關(guān)系，畢竟“3個月能再做一款”，而且聞偉認(rèn)為，如果市場容量在2000萬、3000萬臺，電動車的差異化以及新的運營模式、商業(yè)模式、盈利模式就都還有空間。“未來兩年是我理解的最后的窗口期。”
不過，關(guān)于造車的產(chǎn)品定位、如何差異化、品牌理念、目標(biāo)市場，團(tuán)車網(wǎng)目前都還沒確定。“車上有太多的可以差異化的定義空間。從我們對用戶的了解，有更好的方式去滿足他們，現(xiàn)在大多數(shù)品牌值得重做一遍。”聞偉表示。
理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感
雖然聞偉本人言之鑿鑿，還宣稱“相信通過將現(xiàn)有平臺和正在組建的行業(yè)頂尖設(shè)計、研發(fā)及生產(chǎn)團(tuán)隊高效結(jié)合，加上與各個潛在戰(zhàn)略合作伙伴的深度合作，一定會實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)最大化，讓團(tuán)車在未來的電動汽車市場中占據(jù)重要地位”，但在多位行業(yè)人士看來，團(tuán)車網(wǎng)想要在新能源汽車市場分一杯羹，難度頗大。
李想就是其中之一。盡管團(tuán)車網(wǎng)官宣進(jìn)入造車領(lǐng)域時，還曾在微博@蔚來、理想、小鵬，但李想的回復(fù)可謂是一點不留情面。
李想稱，創(chuàng)業(yè)的本質(zhì)是有節(jié)奏有耐心的長期成長，緊接著他還撰寫長文描述了“節(jié)奏把控對于創(chuàng)業(yè)的重要性”。
“無論是企業(yè)還是管理者，特長并不是打開什么任督二脈，而是扎扎實實的投入，集中一個火力點，十倍于他人的人才和資源的投入，沒有任何捷徑可走。千萬不要搞什么試一試，要么全力以赴做成，要么早點去死。”
汽車分析師張翔亦向雷達(dá)財經(jīng)表示，聞偉成功的概率并不高?！耙栽燔嚨臉?biāo)準(zhǔn)來看，第一個就是要有錢，像去年小米第一年投入就100億，后面十年還要投100億美元；如果沒錢，至少要有投資機構(gòu)的背書，但發(fā)布會透露出來的信息是，團(tuán)車網(wǎng)這些都沒有?！?/p>
對此，李斌也發(fā)表過類似看法，其曾表示，200億元是造車的最低門檻，而蔚來自2016年至2021年三季報，累計歸母凈虧損已近600億元。
在資金方面，團(tuán)車并不寬裕。截至2021年三季度，公司賬上現(xiàn)金僅有1億元出頭。
“李想的話還是有一定道理的?，F(xiàn)在企業(yè)造車一般都是先融資，八字有一撇再開發(fā)布會，團(tuán)車網(wǎng)是暗地里融不到錢，再想通過發(fā)布會來找錢，這個很難?，F(xiàn)在造車企業(yè)那么多，團(tuán)車網(wǎng)算是其中資質(zhì)較差的，它在自己的賽道首先就不是一個領(lǐng)軍企業(yè)，還處在轉(zhuǎn)型階段中，這讓資方怎么投？”張翔稱。
不過，團(tuán)車網(wǎng)作為上市公司，也并非一無所有。對于造車新勢力而言一直是痛點的銷售網(wǎng)絡(luò)，反而是團(tuán)車網(wǎng)為數(shù)不多的優(yōu)勢。
此前，新能源汽車脫離線下場景的直銷模式讓眾多品牌在離開一線城市后遭遇挑戰(zhàn)，這也導(dǎo)致無論是特斯拉還是蔚小理都不得不把建設(shè)線下網(wǎng)絡(luò)納入戰(zhàn)略考量。
根據(jù)目前公布的信息，團(tuán)車的銷售網(wǎng)絡(luò)可以覆蓋全國1-5線的超過230座城市，而在新能源銷售方面，2021年1-10月，團(tuán)車實現(xiàn)新能源新車交易同比增長近5倍，涵蓋了78個品牌，交易覆蓋了1-5線的近100座城市。
對此，聞偉曾表示，以特斯拉為代表的造車新勢力的“線上訂車+線下直營店（交付中心或服務(wù)中心）”模式，是典型的“輕資產(chǎn)重運營”，在品牌創(chuàng)立初期產(chǎn)能還沒有完全釋放、需要“打品牌、提高定位”的階段，可以采用這種直營店模式解決從0到1的問題。但這種模式“做銷量不行”，因為“中國太大了，無法覆蓋所有地區(qū)”。
那么，這會是團(tuán)車切入新能源賽道的突破口嗎？
靠車展起家，官宣造車前已深陷泥沼
資料顯示，團(tuán)車網(wǎng)成立于2010年，其對自身的定位是“專業(yè)汽車新零售平臺”。
而其創(chuàng)始人聞偉，在團(tuán)車網(wǎng)之前已有過多次創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，包括渠道銷售、企業(yè)通訊、順風(fēng)車、企業(yè)培訓(xùn)等，但都以失敗告終。
團(tuán)車網(wǎng)的誕生，也并不順利。據(jù)了解，團(tuán)車網(wǎng)的模式是試圖通過線上渠道，聚集起有興趣購買相同品牌和型號的消費者，并組織他們?nèi)ゾ€下經(jīng)銷店“團(tuán)購”汽車。
適逢2010年政府出臺“限購令”，汽車行業(yè)逐漸由賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場，這就給了團(tuán)車網(wǎng)這類能聚合消費者的企業(yè)提供了與經(jīng)銷商議價的空間。由此，團(tuán)車網(wǎng)也順利拿到了A-C輪的融資，金額總計3726萬美元。
但公司并不滿足于此，在撮合交易業(yè)務(wù)發(fā)展的過程中，聞偉又將轉(zhuǎn)型的錨點定在了通過汽車展銷會“攢局”掙錢上。
在聞偉看來，以汽車展銷會的形式撮合新車交易，交易雙方的關(guān)系和售后都沒有改變，改變的是買車之前的體驗。
通常情況下，消費者在購車前會通過汽車資訊網(wǎng)站輔助決策，但真正買車還需要到4S店看車和議價。而團(tuán)車網(wǎng)以汽車展會的形式，把各種品牌、車型、衍生服務(wù)等都聚合到同一個線下場景中，同時作為平臺還可以拿到“團(tuán)購價”。對于消費者來說，這可以在提高購車效率的同時，減少成本。
而這也是后續(xù)團(tuán)車網(wǎng)成功赴美上市的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)顯示，在2017年以及2018年上半年，團(tuán)車分別舉辦了304場和315場大型交易型展銷會，共計促成超過19.3萬和近14.8萬宗汽車交易，GMV總額分別約為300億元、214億元。
特別是在2017年，團(tuán)車網(wǎng)與天貓汽車在雙11期間合作組織了共78場城市汽車展銷會，參展汽車品牌近百個，經(jīng)銷商超過3500家，共銷售96176臺車。
但從業(yè)績上來看，團(tuán)車網(wǎng)在大肆促成交易背后的報表并不光鮮。同花順iFind顯示，自2016年至今，團(tuán)車從未擺脫虧損的泥沼，其在2017-2020年累計歸母凈虧損超6.3億元；而在營收方面，經(jīng)歷了2018年高峰后的團(tuán)車，也在每況愈下。
有行業(yè)人士認(rèn)為，團(tuán)車網(wǎng)身處的位置較為尷尬，盡管公司定位為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，但經(jīng)營模式卻仍停留在勞動密集型，科技含量并不高。并且由于需要掌握大量精準(zhǔn)的買車意向客戶，公司需為此付出高額的營銷費用，其銷售費用率高于毛利率的場景時有發(fā)生。
在這種情況下，公司還要嚴(yán)重依賴車展撮合交易這種單一的服務(wù)模式，直接導(dǎo)致其對風(fēng)險的抵抗能力較弱。
2020年疫情來襲，車展數(shù)量嚴(yán)重縮水，團(tuán)車網(wǎng)營收一度出現(xiàn)腰斬，其中新車撮合交易量同比驟降60.41%，GMV（商品交易總額）則同比下降58.32%。
值得注意的是，在拓展汽車展銷會業(yè)務(wù)期間，團(tuán)車網(wǎng)曾借此嘗試完成對三線及以下城市的下沉，但效果并不盡如人意。
一方面，以低端品牌銷售為主的下沉市場，經(jīng)過4S店和普通經(jīng)銷商多年的深耕，已經(jīng)形成了基本穩(wěn)固的銷售產(chǎn)業(yè)鏈；另一方面，現(xiàn)階段汽車電商平臺的生存環(huán)境普遍艱難，團(tuán)車網(wǎng)也無法獨善其身。
以此來看，銷售網(wǎng)絡(luò)并不能成為團(tuán)車的救命稻草，而聞偉如果無法拿出令人眼前一亮的造車成果，其從一個泥沼跳進(jìn)另一個泥沼，也只是時間問題。
截至三季度末，公司所有資產(chǎn)合計也不足4億元。
值得一提的是，2021年團(tuán)車一度接近私有化。一年前，團(tuán)車網(wǎng)宣布，公司董事會已收到聞偉發(fā)出的建議書，其提議以每股美國存托股（ADS）4.25美元的現(xiàn)金收購公司全部已發(fā)行、聞偉尚未擁有的普通股。
彼時，有高級分析師認(rèn)為，私有化是團(tuán)車在凈利潤虧損、營收下滑情境下的無奈之舉。也有分析稱，公司或許有擔(dān)心市場估值過低會引起融資困境的考量。
但過了11個月，聞偉又撤回了私有化要約。
“阻力可能來源于機構(gòu)投資者或中小股東，比如覺得回購股份給出的價格和公司的估值有一定的差異，那股東們就不會同意；其次，有可能是回購方無法籌措到足夠的資金；最后，從美股退市的企業(yè)一般都會尋求國內(nèi)重新上市，但如果發(fā)現(xiàn)不符合國內(nèi)的上市條件，就不會輕易放棄美股這個融資渠道?！焙秃县敻粓?zhí)行董事陳達(dá)表示。
行業(yè)人士認(rèn)為，雖然團(tuán)車網(wǎng)并未公開回應(yīng)撤銷私有化的原因，但無論是當(dāng)初提出要約，還是最后反悔，都折射出團(tuán)車在市場中生存和融資的困境。在這種情況下選擇切入造車賽道，無疑是難上加難。