文|雪豹財(cái)經(jīng)社 閆學(xué)功
銷售30萬輛，合作車企銷售額1000億元——這是反復(fù)強(qiáng)調(diào)“不造車”的華為，在2022年立下的flag。30萬輛這個(gè)數(shù)字，比造車新勢力前三強(qiáng)“蔚小理”2021年的銷量加起來還要高。
華為進(jìn)軍汽車界的決心不容小覷。
2021年年底，華為冬季旗艦發(fā)布會(huì)將壓軸戲留給了與賽力斯合作的AITO品牌首款汽車——問界M5。不久前，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，花了足足60分鐘介紹這款車，比介紹華為P50 Pocket（華為最新折疊屏旗艦手機(jī)）的時(shí)間多了一倍。
余承東承諾，華為要將與其深入合作的車企，打造成“盈利能力最強(qiáng)的車企”。
然而，迄今為止，華為真正落地的合作伙伴只有賽力斯一家，推出的車型也只有兩款，剛上市的問界M5和陷入停產(chǎn)風(fēng)波的賽力斯SF5。僅憑這樣的“家底”，華為畫的大餅?zāi)軐?shí)現(xiàn)嗎？
失靈的華為光環(huán)
關(guān)于如何達(dá)成30萬輛的銷售目標(biāo)，余承東算了一筆賬：用1000家華為門店來賣車，假設(shè)每個(gè)店每個(gè)月賣30輛，月銷量便能夠達(dá)到3萬輛，一年就是36萬輛。
這個(gè)計(jì)劃看起來很美。如果按照余承東的規(guī)劃順利推進(jìn)，因高端智能手機(jī)“缺芯”而發(fā)貨量急劇下跌的零售店，可以掙到錢、活下來；過去需要花重金鋪零售渠道的車企，可以節(jié)省大量費(fèi)用；華為智慧出行生態(tài)也可以借此快速成長，提升其他終端產(chǎn)品的用戶體驗(yàn)。
然而，現(xiàn)實(shí)很骨感。對(duì)于貼著華為標(biāo)簽的賽力斯汽車，消費(fèi)者似乎并不買單。
2021年4月，華為與小康股份合作推出第一款車型塞力斯SF5，余承東多次為其站臺(tái)。他還在賽力斯SF5發(fā)布會(huì)上放出豪言，稱這款車的年銷售量要達(dá)到500萬輛。
華為的光環(huán)，確實(shí)在一開始吸引了一批鐵粉。貼上華為的標(biāo)簽后，2020年只賣出不到800輛的賽力斯SF5，開售兩天訂單量突破3000輛，一周超過6000輛，但很快遇冷，銷量一落千丈。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，截至2021年11月底，賽力斯SF5銷量只有6997輛。
搭載鴻蒙OS智能座艙系統(tǒng)的問界M5亮相之后，曾被熱捧但表現(xiàn)不佳的賽力斯SF5，迅速被“打入冷宮”。
塞力斯門店Logo被換成了“AITO”，問界M5則現(xiàn)身華為門店。塞力斯SF5已經(jīng)無法在App預(yù)定，華為商城也下架了這款車。不久前，塞力斯SF5傳出要停產(chǎn)的消息，數(shù)百名車主不愿成為“棄子”，抱團(tuán)維權(quán)。
不少車主認(rèn)為，華為此番推出問界M5，是將賽力斯SF5當(dāng)成了“試驗(yàn)田”，一旦銷量不好，便推陳出新，給新車更好的配置。
但問題在于，集萬千寵愛于一身的問界M5，能幫華為實(shí)現(xiàn)年銷30萬輛的宏偉目標(biāo)嗎？恐怕很難。
頭部造車新勢力蔚來、理想和小鵬，摸爬滾打好幾年，才剛剛接近“10萬俱樂部”的門檻。2021年登上中國新能源汽車銷量榜第三名的特斯拉，賣出了32萬輛電動(dòng)車。斥巨資“買買買”、高舉高打跨界造車的恒大，首款車恒馳5LX才剛剛下線。
余承東稱，華為的品牌營銷能力、零售渠道能力、產(chǎn)品競爭力等，可以支撐起30萬輛的銷售目標(biāo)，但考慮到產(chǎn)品剛剛爬坡，供應(yīng)鏈存在巨大風(fēng)險(xiǎn)，行業(yè)缺貨嚴(yán)重等問題，仍存在不少挑戰(zhàn)。
華為汽車：“皇帝的新衣”
扛過危機(jī)重重的2021年，賣車已成為華為2022年“活下去”的關(guān)鍵之一。
據(jù)華為輪值董事長郭平在新年致辭中披露，華為2021年全年收入5年來首降，預(yù)計(jì)同比下降28.9%至6340億元，大致回到了2017年的營收水平（6036億元）。
余承東曾在賽力斯SF5正式入駐華為旗艦店時(shí)宣布，高頻、剛需、海量的手機(jī)業(yè)務(wù)遇到了巨大的困難，華為要靠賣車彌補(bǔ)手機(jī)損失的銷量和利潤。
與新瓶裝舊酒的賽力斯SF5不同，全新品牌的問界M5，可以說是華為的“親兒子”。
此前，華為與小康的合作，只是為賽力斯SF5提供華為HI汽車解決方案。但在問界M5誕生過程中，從工業(yè)設(shè)計(jì)、軟件服務(wù)到營銷服務(wù)，華為親自入場，深度參與多個(gè)環(huán)節(jié)。就連造車的生產(chǎn)線，也要按照華為的要求進(jìn)行升級(jí)改造。問界M5的充電樁上，還刻著華為的Logo。
從“靈魂”到“肉體”，宣稱只是幫企業(yè)造好車、賣好車的華為，似乎開始越界。
問界M5發(fā)布會(huì)結(jié)束后，有網(wǎng)友在社交平臺(tái)評(píng)論稱，“如果這都不算造車，還要怎么算造車？”甚至有聲音認(rèn)為，小康股份已淪為華為的代工廠，華為不造車是“皇帝的新衣“。
小康股份在7天內(nèi)兩次否認(rèn)，稱“SF5沒有停產(chǎn)，小康也不會(huì)做華為的代工廠”。余承東也公開否認(rèn)了“M5是華為造的”“小康成了華為代工廠”的傳言。但外界對(duì)此并不買賬。
問界M5發(fā)布會(huì)第二天，小康股份跌停，截至目前已下跌近33%。而此前華為與小康合作首次合作后，小康股份股價(jià)曾一度漲了10倍。
從問界M5來看，不甘于停留在“合作”層面的華為，距離親自下場造車，也許只有“一步之遙”。
《財(cái)經(jīng)天下》周刊援引接近華為的消息人士說法稱，華為早在2020年就在籌備推出高端汽車品牌，“賽力斯SF5并不能滿足華為對(duì)汽車領(lǐng)域的野心和預(yù)期”。華為在與賽力斯的合作過程中，滲透力和話語權(quán)都在提升。
從目前來看，華為合作的大多是相對(duì)邊緣的汽車品牌，大多數(shù)消費(fèi)者是沖著華為二字買單。雖然華為承諾絕不造車，但要想在汽車賽道有一番作為，它或許不得不親自下場。
靈魂和軀殼，一個(gè)都不能少
在親自下場造車和為車企提供解決方案中，華為選擇了后者。2020年11月，任正非簽署的一份內(nèi)部決議中提到，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”
但迄今為止，華為在這條路上走得十分艱難。
“華為模式”想要做大，既要獲得盡可能多的車企認(rèn)可，也要求合作車企有足夠高的銷量和足夠大的品牌影響力。然而，銷量高、品牌強(qiáng)又財(cái)大氣粗的頭部車企，并不愿意將自動(dòng)駕駛、智能座艙等核心技術(shù)假手于人。
車企對(duì)華為的警惕，并非毫無來由。
原本想給智能汽車安上一顆“百度之心”的百度Apollo，也苦于找不到合適的“軀殼”，選擇親自下場造車，與吉利聯(lián)合成立“集度汽車”。
截至目前，只有軟件層面的華為智慧車載解決方案 HMS for Car 推廣不錯(cuò)，與包括奔馳、寶馬、奧迪等超30家車企達(dá)成合作。但該方案主要停留在車內(nèi)休閑娛樂功能，而華為在“造車”上的野心不止于此。
有實(shí)力的車企不愿“出賣靈魂”，華為合作的大多是知名度不高的二三梯隊(duì)車企，而且效果并不盡如人意。
華為與北汽極狐合作推出的阿爾法S Hi，搭載了華為HI（Huawei Inside）自動(dòng)駕駛解決方案，是由北汽主導(dǎo)、華為輕度參與的模式。但華為的光環(huán)，并未讓這款車型熱賣。2021年初，極狐母公司北汽藍(lán)谷董事長劉宇曾定下1.2萬輛的年銷量目標(biāo)，但實(shí)際的全年交付量僅4993輛。
一度被寄予厚望的賽力斯SF5，由華為提供整套軟件系統(tǒng)，相當(dāng)于把華為的靈魂裝進(jìn)了車企鍛造的軀殼中。這款車同樣銷量平平。
“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機(jī)上，肯定還是拖拉機(jī)，不是勞斯萊斯?！币晃徊痪们半x職的華為管理層在接受騰訊深網(wǎng)采訪時(shí)，如是談及華為與車企目前的合作現(xiàn)狀。
“華為不造車”的界限，正在日益模糊，而界定標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)利掌握在華為自己手中。只要不造一輛華為牌汽車，似乎就不算食言。問界M5的高調(diào)亮相，也許會(huì)成為華為將汽車的靈魂和軀殼同時(shí)掌握在手中的開始。
畢竟，留給華為的時(shí)間不多了。2021年，特斯拉全球銷量93.6萬輛，“蔚小理”即將踏入“10萬俱樂部”。賽道早已擁擠不堪，頭部效應(yīng)日益顯著，2023年要賣100萬輛汽車的華為，還任重道遠(yuǎn)。