文|立方知造局 孫鵬飛
編輯|唐曉園
從2008年至今，縱觀歷屆美國總統(tǒng)的競選口號，其實說的是同一件事——制造業(yè)回流、刺激經(jīng)濟復(fù)蘇，提供更多本土就業(yè)崗位。
2020年拜登：“建構(gòu)更好未來！”
2016年特朗普：“讓美國再度偉大！”
2012年奧巴馬：“前進(jìn)！”
2008年奧巴馬：“是的，我們可以的！”
口號暈染出帝國美好未來的寫意畫面，現(xiàn)實卻蒼涼殘酷。美國有時似乎總能把一手好牌打爛——比如鋰電池產(chǎn)業(yè)。（注：文中鋰電池均指鋰離子動力電池）
2021年8月，拜登政府提出2030年目標(biāo)，到那時，美國銷售的所有新車中，有一半是新能源車。他同時提出以1740億美元投資動力汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。
12年前，拜登還是美國副總統(tǒng)時，類似的政策就被奧巴馬推廣過一波。
在奧巴馬的構(gòu)想中，鋰電池是個朝陽產(chǎn)業(yè)，能快速刺激次貸危機后的美國經(jīng)濟。如果制造工廠搬遷到了美國，美國本土失業(yè)率就不愁了。更何況，在鋰電池領(lǐng)域，美國本就具有先發(fā)優(yōu)勢。
1999年，寧王創(chuàng)始人曾毓群還是從美國貝爾實驗室購買了聚合物鋰電池的專利。2019年因發(fā)明鋰電池獲得諾貝爾化學(xué)獎的3位獲獎人中，也有兩位來自于美國的研究機構(gòu)和高校。
從08年起，美國的GDP增速再未超過前期高值——1999年的4.753%
有了這“一手好牌”，次貸危機后，奧巴馬政府押寶了一家美國本土鋰電池企業(yè)A123，更將超過10%新能源補貼推給了A123。
因為美國政府希望通過A123，在中日韓占據(jù)的鋰電池市場上，插上一面面星條旗。
A123產(chǎn)線 圖源：美國能源部
然而，2012年10月，被奧巴馬政府扶持不到4年，A123破產(chǎn)了。
A123的折戟，是美國鋰電池行業(yè)復(fù)興夢破碎的縮影。盡管政策、資金、技術(shù)三大要素齊備，這家美國鋰電池的希望之星最終還是抵不過美國逆全球化生產(chǎn)的困局：1. 產(chǎn)業(yè)空心化2. 制造成本上升。
當(dāng)時鋰電池行業(yè)已趨于成熟，從某種意義上看，中日韓能在全球競爭中勝出，占據(jù)鋰電池市場，依靠的是各自的工業(yè)體系、勞動力成本、技術(shù)人才及資本積累等優(yōu)勢。
而A123之后，美國再也沒有一家能拿得出手的鋰電池企業(yè)。從2010年起至今的10多年間，5家亞洲企業(yè)三星、SK I、LG新能源、松下和AESC，幾乎承包了所有美國電動汽車的鋰電池。
2010年-2020年間，5家亞洲企業(yè)提供美國電動車鋰電池
兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，美國鋰電池行業(yè)又回到了起點。且不進(jìn)則退。到了拜登執(zhí)政，竟沒有一家純粹的美國本土鋰電池企業(yè)可用。要知道，特斯拉的超級電池工廠，還是與日本松下合資投建的。
在歷史的周期循環(huán)中，過去可以是未來的先兆。
立方知造局試圖解析一家在次貸危機爆發(fā)后一躍成為美國鋰電池明星的企業(yè)，從它的興衰軌跡中尋找美國鋰電池行業(yè)發(fā)展的困境，并從市場、政策、技術(shù)等多個維度探討，如今美國鋰電池行業(yè)落后的癥結(jié)和啟示。
接下來，你會看到：
1、是什么讓美國政府強推美國鋰電池行業(yè)及明星企業(yè)A123？
2、A123走向破產(chǎn)，暴露美國制造業(yè)哪些問題？
3、為什么說短期內(nèi)美國無法再振興鋰電池行業(yè)？
01 明星企業(yè)A123的輝煌和迷醉
如果讓密歇根人安妮特·埃雷拉回顧人生中的黑暗時刻，她會告訴你兩個時間點：2008年和2012年。
4年，一場得而復(fù)失的夢。正暗合美國鋰電池行業(yè)從興起到衰敗。
2008年次貸危機爆發(fā)，美國失業(yè)率創(chuàng)下16年新高——7.2%。260萬個就業(yè)崗位消失。50歲的安妮特突然被下崗，連續(xù)兩年半待業(yè)在家。
但也正是這場危機，讓命運短暫眷顧了安妮特——她賭中了時代的風(fēng)口。當(dāng)時，奧巴馬喊出讓制造業(yè)重回美國，并亮出一張王牌——以新能源產(chǎn)業(yè)刺激經(jīng)濟，增加就業(yè)崗位。美國拉開制造業(yè)逆全球化的序幕。
美國鋰電池明星企業(yè)A123的主營業(yè)務(wù)，也在這一年變軌：從電轉(zhuǎn)工具的消費鋰電池轉(zhuǎn)向動力電池。正對上了奧巴馬政府的胃口。
圖源：A123官網(wǎng)
A123由麻省理工學(xué)院材料科學(xué)與工程學(xué)教授蔣業(yè)明于2001年初創(chuàng)立。蔣業(yè)明手上有多項未發(fā)表的研究成果，A123是他將技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的通道。
其中之一，是“充電5分鐘，通話兩小時”的快充技術(shù)。早在2009年，A123便研發(fā)出5分鐘充電90%的鋰電池，壽命也比一般電池長10倍。
美國政府愿意相信，A123會成為一家引導(dǎo)全球電池產(chǎn)業(yè)的美國企業(yè)。
2009年起，奧巴馬政府拿出24億美元的政府補貼，支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，其中2.5億美元流向A123。不過美國政府要求，A123需要將生產(chǎn)線搬到本土，從2009年起3年內(nèi)增加1000個就業(yè)崗位。
時任美國能源部長朱棣文出現(xiàn)在A123工廠 圖源：美國能源部官網(wǎng)
安妮特正受益于此。她成為A123首家美國工廠——底特律羅繆勒斯工廠首批招聘的300名工人中的一員，擔(dān)任自動化生產(chǎn)線的技工。
在那里，她見證了一家明星企業(yè)的輝煌節(jié)點——工廠開工儀式上一通來自美國白宮的電話。
“這（A123羅繆勒斯工廠開工）代表美國一個全新行業(yè)（動力電池）的誕生，它將成為下一代汽車的核心。你們現(xiàn)在所做的工作，將在未來很多年里幫助促進(jìn)美國經(jīng)濟?！眾W巴馬說。
樂觀與自信在香檳杯碰擊聲中被放大。有密歇根官員表示，新能源產(chǎn)業(yè)會給美國帶來3.6萬個就業(yè)崗位。
“有足夠的證據(jù)表明，制造業(yè)正在回流至美國，美國將成為未來電動車的新故鄉(xiāng)。”
在這場美國鋰電夢的派對中，安妮特迎來人生高光。2011年9月20日，A123慶祝第1000名員工入職，完成了美國政府設(shè)下的就業(yè)崗位小目標(biāo)。
“這是個良好的開端，我們正邁入未來?！卑材萏孛鎸︾R頭說。
媒體最愛這類中年人再就業(yè)的故事——看看吧，安妮特待業(yè)2年多，沒有任何鋰電池從業(yè)經(jīng)驗，但乘著美國鋰電池行業(yè)發(fā)展的巨浪，照樣為社會為家庭發(fā)光發(fā)熱。
安妮特人到中年再出發(fā)的雞湯故事在次貸危機后失業(yè)陰霾籠罩下的美利堅，或多或少感動、激勵著美國民眾——燃燒吧，American Dream！
雞湯鮮味散去時，苦味充斥著舌尖。安妮特沒有預(yù)料到的是，到了2011年底，距離采訪僅僅過去兩個月，A123便裁員了125人。她再度失業(yè)。A123也最終以破產(chǎn)收場。
喪鐘敲響于2012年10月。
02 不合市場需求的大躍進(jìn)
A123的結(jié)局早已注定，成于政府押注，敗在美國國運。最終，一切淪為美國逆全球化語境下，一場不合市場規(guī)律的產(chǎn)能大躍進(jìn)。
原本，A123是家輕資產(chǎn)企業(yè)，主攻磷酸鐵鋰電池技術(shù)研發(fā)。和大多數(shù)美國企業(yè)一樣，站在微笑曲線高附加值兩端，錨定高利潤。鋰電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的低附加值部分，則通過全球化分工，外包給中日韓工廠代工。
在產(chǎn)線回遷美國前，A123的正極材料原料由中國常州提供，鋰電池正極由韓國生產(chǎn)，組裝環(huán)節(jié)則被安排至中國上海。
全球化的游戲規(guī)則，由美國等發(fā)達(dá)國家制定，為的是保證本國的利益最大化。
只是，逐利的企業(yè)將產(chǎn)線外遷，在增厚利潤的同時，也為美國埋下產(chǎn)業(yè)空心化的隱患——鐵銹帶經(jīng)濟衰退，中下層藍(lán)領(lǐng)貧困化加劇。
次貸危機加速暴露出美國社會不平等的現(xiàn)狀，貧富差距拉大，階級固化，中產(chǎn)階級數(shù)量不斷減少，多數(shù)美國人收入止步不前。
哈佛大學(xué)肯尼迪政府學(xué)院公共政策教授羅伯特·普特南曾在《我們的孩子：美國夢處于危機中》一書中指出，相較于美國夢盛行的1950年代，如今美國無法僅靠找到一份工作就能實現(xiàn)自己的夢想和價值，“寒門”難再出“貴子”。
找不到工作的美國人，將一切罪責(zé)歸于全球化。在這種情緒下，美國最終從全球化的倡導(dǎo)者轉(zhuǎn)向逆全球化的推動者。
然而，單純認(rèn)為將產(chǎn)線搬到美國，就能增加就業(yè)崗位，緩解美國國內(nèi)矛盾，只是奧巴馬政府的一廂情愿。
A123回流到產(chǎn)業(yè)空心化的美國，面臨的是難題是：
1、需要投建生產(chǎn)線
從2008年起的4年間，A123累計投入超過3億美元。輕資產(chǎn)模式變?yōu)橹刭Y。
2、招聘當(dāng)?shù)貑T工
美國《Technology Review》雜志曾報道，2010年，美國工人的時薪是22.3美元，而當(dāng)時中國工人的時薪只有2美元，不到前者1/10。
如果清楚了這兩點，你不會驚訝A123為什么會生產(chǎn)出一款貴到離譜的鋰電池產(chǎn)品：
A123磷酸鐵鋰電池成本高達(dá)每千瓦時1000到1500美元，而松下生產(chǎn)的三元鋰電池，成本只要320-420美元。
一般而言，三元鋰電池中含有稀缺金屬鈷、鎳，制造成本往往比磷酸鐵鋰高。到了A123生產(chǎn)線上，劇本拿反了。
在產(chǎn)線回流美國的那一刻，A123無法避開高昂成本支出的命運。這是先天缺陷。后天，A123可以通過規(guī)?；a(chǎn)降低成本。這也是美國政府愿意看到的鋰電池產(chǎn)能大躍進(jìn)?？梢宰糇C的是，A123獲得政府補貼時的要求，是以就業(yè)崗位數(shù)量和產(chǎn)能為導(dǎo)向的。
但美國政府高估了鋰電池的市場需求——美國人對新能源汽車的接受度不高。一直到2020年，美國新能源汽車的滲透率不到2.2%。
“特斯拉的受眾不是普通消費者，而是那些車庫里放著保時捷的人。如果特斯拉能夠進(jìn)入大眾市場，相當(dāng)于他們把頭交給用戶。”國際清潔交通委員會的一位高級研究員曾公開表達(dá)對新能源汽車的悲觀預(yù)判。
市場需求不足，讓A123難以擁有議價能力。不斷擴建產(chǎn)能，又讓鋰電池的價格不斷下跌。最終，悲劇的一幕發(fā)生了。
2009年以來，A123的營業(yè)收入每年以30%-40%增長，但業(yè)績虧損金額也在逐年遞增。2011年，A123凈虧損9700萬美元，到了2012年上半年，虧損金額達(dá)到8300萬美元，接近前一年數(shù)值。
電池越產(chǎn)越多，卻越賣越虧。
事實上，2011年A123每賣出1美元鋰電池，就要虧損0.57美元。當(dāng)時有分析師測算，A123只有將產(chǎn)能再擴大十幾倍，才能勉強維持收支平衡。
但不斷燒錢，產(chǎn)品銷售又無法回血。A123走進(jìn)死胡同。直至一筆債務(wù)，徹底壓垮了它。
2012年，A123的大客戶Fisker生產(chǎn)的一款電動汽車在檢測時突發(fā)熄火故障。最終原因是A123生產(chǎn)的鋰電池存在技術(shù)缺陷。A123召回了相關(guān)電池組，并承諾支付5500萬美元賠償金。
新聞簡訊中的短短幾行字，卻是美國鋰電池行業(yè)覆滅的重要節(jié)點。A123不僅失去了Fisker這個大客戶，還因無力償還債務(wù)，宣告破產(chǎn)。電池故障，也拖垮了Fisker業(yè)績，后者在2013年同樣走上破產(chǎn)道路。
那款故障電動車名為Karma（因果輪回）。追溯A123的衰敗故事，是一切以自身利益優(yōu)先的美利堅帝國，倡導(dǎo)的鋰電池逆全球化生產(chǎn)和與之帶來的水土不服——美國本土制造業(yè)成本高、市場需求動能不足。
本不符合市場規(guī)律，但美國政府助推鋰電池產(chǎn)能大躍進(jìn)，企業(yè)陷入循環(huán)的深淵。鋰電池企業(yè)生產(chǎn)、招人、擴產(chǎn)，說的是同一件事：燒錢、燒錢還是燒錢。
明星企業(yè)A123并不是美國鋰電池死亡清單的孤例。獲得5.35億美元的政府擔(dān)保貸款的Solyndra、拿到1.185億美元政府援助的Ener 1等美國鋰電池企業(yè)，也在差不多同一時間，被市場清退。
無人生還。
A123的最終命運是被中國企業(yè)萬向收購。2013年底，收購案落地，有美國媒體用了這樣的標(biāo)題“美國鋰電池行業(yè)宣告死亡！”
一個時代終結(jié)。
03 技術(shù)突破疲憊，政策朝令夕改
希望和現(xiàn)實的距離，是一場雨。奧巴馬試圖主導(dǎo)一場美國鋰電池產(chǎn)業(yè)大躍進(jìn)，終究雷聲大、雨點小。
曾經(jīng)，美國政府手握一手技術(shù)先發(fā)的好牌——美國是最先研究鋰電池原理和基礎(chǔ)技術(shù)的國家之一。
美國制造業(yè)的優(yōu)勢在于技術(shù)研發(fā)，但在鋰電池行業(yè)中，卻是技術(shù)突破乏力。技術(shù)主要分為學(xué)術(shù)、產(chǎn)業(yè)兩端。
學(xué)術(shù)端：技術(shù)無重大突破、水論文
奧巴馬當(dāng)政的2008年至2017年1月期間，全球鋰電池相關(guān)論文大幅增長，根據(jù)Web of Science數(shù)據(jù)，2016年度有1萬多篇與鋰電池相關(guān)的SCI論文，數(shù)量超過了之前十年之和。
井噴的論文數(shù)，并不代表新技術(shù)百花齊放，相反70%美國論文集中在磷酸鐵鋰和納米級鋰電池兩個原有技術(shù)領(lǐng)域，還遲遲沒有進(jìn)展。這是學(xué)術(shù)圈的“水”論文現(xiàn)象。
與之對比的是，此時全球鋰電池的基礎(chǔ)研究，沒有發(fā)生重大突破。三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等鋰電池常用材料，是上個世紀(jì)末的學(xué)術(shù)成果。
產(chǎn)業(yè)端：產(chǎn)業(yè)空心多年，經(jīng)驗積累少
日本索尼在1991年量產(chǎn)首款鋰電池，到了2008年已經(jīng)有了近20年生產(chǎn)經(jīng)驗。中韓生產(chǎn)鋰電池在2000年前后，在中低端市場，工人們在大量重復(fù)生產(chǎn)中積累經(jīng)驗，為轉(zhuǎn)向高端制造奠下基礎(chǔ)。
相比，產(chǎn)業(yè)空心化多年，美國鋰電池行業(yè)在產(chǎn)業(yè)端的技術(shù)積累，已開始成為短板，此后多家鋰電池企業(yè)退場，讓工人經(jīng)驗積累更難以為繼。
鋰電池行業(yè)，不只是個技術(shù)密集型的行業(yè)，還具有勞動力、資本密集型特點。在勞動力和資本中起到調(diào)節(jié)作用的，是市場。
清楚了這層邏輯，你會發(fā)現(xiàn)，A123的落幕，暗示著美國鋰電池不僅在技術(shù)上難以形成強硬的技術(shù)壁壘，也無法從市場競爭中獲得優(yōu)勢。
中日韓能在全球鋰電池競爭中勝出，依靠的是各自的勞動力成本、工業(yè)體系、技術(shù)人才及資本積累等優(yōu)勢。
如果此時，美國政府能認(rèn)清這一點，從市場角度上振奮新能源汽車產(chǎn)業(yè)，提高動力電池需求，或許美國鋰電池還有挽回的余地。
但美國鋰電池遇上了豬隊友——朝令夕改的政策。
畢竟除了現(xiàn)身在市場舞臺上的企業(yè)、員工、用戶，臺下幕后，還有另一股利益交雜的暗涌。
先來看一段歷史：
亞利桑那州。巨型仙人掌上的余暉散去，黑夜還原出沙漠殘酷的形象——這里是新能源汽車EV1的墳場。
EV1，美國第一款受到大眾關(guān)注的電動汽車，曾是湯姆·漢克斯、梅爾·吉布森等好萊塢明星的座駕。如今，你很難在零碎的車體殘軀中，看到那場發(fā)生在千禧年前后美國新能源汽車的短暫復(fù)興潮。
風(fēng)口，始于1996年12月，美國通用汽車推出首款電動車——EV1。隨著動力電池迭代，EV1續(xù)航能力達(dá)到135公里，能滿足城市間穿行的需求。
EV1采用租賃模式，月租金在480-640美元之間，相比汽油車、氫能車的使用成本更加，加之無碳排放，獲得一批美國環(huán)保主義者簇?fù)怼?/p>
誕生6年后的2002年，EV1停產(chǎn)。通用選擇集中召回EV1，統(tǒng)一銷毀。紀(jì)錄片《誰殺消滅了電動汽車》還原出這樣的畫面：
部分EV1愛好者與通用工作人員分據(jù)對立陣營，試圖讓自己的EV1規(guī)避損毀命運。甚至有人穿行至亞利桑那沙漠，偷出愛車……
為什么通用容不下EV1？從商業(yè)模式上看，EV1以租代售的模式，讓通用感到負(fù)債壓力。但是前述紀(jì)錄片給出另一個角度的答案——EV1觸及石油巨頭、傳統(tǒng)汽車的利益。
美國石油巨頭?？松梨?(Exxon Mobil) 、雪佛龍德士古 (Chevron-Texaco) 和康菲(Conoco-Phillips) 擔(dān)心，一旦電動汽車在美國推廣，導(dǎo)致每年減少1000多億加侖汽油業(yè)績，他們聯(lián)手美國傳統(tǒng)車企打壓。
甚至石油巨頭買下電動汽車上游的電動機企業(yè)，在供應(yīng)鏈上設(shè)限，阻擋新能源汽車興起。而當(dāng)時傳統(tǒng)能源、汽車財團代言人是2001年-2009年上任的美國總統(tǒng)小布什。
為什么美國電動汽車剛有起色時，小布什的新能源政策是轉(zhuǎn)道發(fā)展技術(shù)基礎(chǔ)相對薄弱的氫能和氫燃料電池——總不會是為了騰出時間差，讓石油企業(yè)繼續(xù)獲利吧？
在美國，一個行業(yè)的興衰背后，似乎總有幾股不同陣營的勢力，互相博弈。回看最近4任美國總統(tǒng)在新能源政策上的態(tài)度，劇情反轉(zhuǎn)又反轉(zhuǎn)，但總不會跳脫出新總統(tǒng)推翻前總統(tǒng)的政策，新總統(tǒng)重拾被前總統(tǒng)否定的政策模式。
國會中代表傳統(tǒng)能源利益的團隊曾試圖阻撓奧巴馬的政策。2012年奧巴馬曾提出6.5億美元用于電池、新能源汽車研究，但美國國會之批準(zhǔn)了3.3億美元，預(yù)算砍去一半。
奧巴馬之后，特朗普一上臺，便把鋰電池、電動汽車補貼政策全取消了一遍。美國新能源汽車再度錯過發(fā)展關(guān)鍵時刻，本土鋰電池企業(yè)再無起色。
這些周期性的、不斷修正的政策，反映的是不同陣營間的利益分配。美國動力電池行業(yè)企業(yè)，在矯枉過正中走走停停。
然后走丟了。
04 不進(jìn)則退
當(dāng)拜登走上奧巴馬的老路時，故事似乎倒退至一個微妙的循環(huán)——美國鋰電池行業(yè)不進(jìn)則退，依舊未能攻入那片中日韓守壘的市場。
目前，擺在美國面前的是：
近憂——本地動力電池產(chǎn)能不足
遠(yuǎn)慮——產(chǎn)業(yè)鏈上下游仍未打通。
2021年3月，美國政府發(fā)布《基礎(chǔ)設(shè)施計劃》，其中提出投資1740億美元支持美國電動汽車市場發(fā)展，涉及完善國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈、銷售折扣與稅收優(yōu)惠。計劃要求，到2030年建50萬個充電樁、校車公交及聯(lián)邦車隊電動化。
只是，A123破產(chǎn)之后，美國本土鋰電池行業(yè)難以跟得上電動汽車發(fā)展。
美國先進(jìn)電池聯(lián)盟發(fā)布的《美國鋰電藍(lán)圖2021-2030》有一個悲觀預(yù)判，即使到了2025年，美國本圖動力電池的供給無法滿足需求。
盡管相比奧巴馬執(zhí)政時期，如今美國鋰電池需求增長了。但即使現(xiàn)在美國再出一家鋰電池明星企業(yè)，依舊難在市場競爭中賽出——時代變了。
從2018年起至2021年第一季度，全球前五大動力電池廠商的市場集中度從67%上漲至81%。如果按前十家企業(yè)市場份額算，2020年這個數(shù)字占總市場份額比重，為98%。
全球動力鋰電池CR5市場份額 圖源：安信證券
說明，市場更加成熟，資源向頭部企業(yè)聚攏。到了鋰電池企業(yè)巨頭間比拼產(chǎn)能和成本的時刻。
所以要在短期內(nèi)打破本土動力電池產(chǎn)能問題，留給美國企業(yè)的只要一條路——抱緊巨頭的大腿，合資建廠生產(chǎn)，走上一條美國版的“引進(jìn)、吸收再消化”路線。典型代表，特斯拉超級電池工廠。
2017年，特斯拉與松下合資成立的超級鋰離子電池工廠投產(chǎn)。為了填補美國產(chǎn)業(yè)空心化帶來的技術(shù)和人才空缺，特斯拉直接搬來了松下的技術(shù)人員、培訓(xùn)人員。特斯拉負(fù)責(zé)對松下的產(chǎn)線和設(shè)備進(jìn)行工程化改造。
如今，特斯拉第一座超級鋰離子電池工廠，已經(jīng)生產(chǎn)了100萬塊電池組。
美國車企+動力電池巨頭聯(lián)合建廠，也以“福特+SKI”、“通用+LG新能源”、“Stellantis+三星SDI”等形式被復(fù)刻。
信息來源：高工鋰電制圖：立方知造局
這一模式，在美國政府發(fā)布的《美國鋰電藍(lán)圖2021-2030》上有個挽尊的說辭：與合作伙伴一起，共同建立原材料供應(yīng)體系，支持本土研發(fā)工作，并制定相關(guān)政策。
但其實是：美國鋰電池行業(yè)沒有本土牌可打了。
讓美國糾結(jié)的不只有眼前的茍且。
在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游的資源布局中，主要是中美的競爭；中游電池制造一端，中歐美日韓同場競技。美國都難以形成優(yōu)勢。
美國鋰電池產(chǎn)業(yè)的上游難題，是無法生產(chǎn)鎳含量100%的一級鎳。中國則掌握了低成本提取一級鎳的工藝。
電池制造方面，中國在產(chǎn)能、裝機量、生產(chǎn)工藝、成本控制方面都有優(yōu)勢。而除了特斯拉超級電池工廠，美國還沒有一家電池制造企業(yè)可以參與到全球鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中。
市場競爭愈發(fā)激烈，中日韓三足鼎立的局面難以打破，市場資源向頭部靠攏。
美國鋰電落敗的現(xiàn)狀，短期內(nèi)無法改變。
05 尾聲
大西洋海風(fēng)吹過底特律羅繆勒斯，咸腥、濕冷。膨脹的自信和夢想，麻痹了美國鋰電池從業(yè)者的嗅覺。那是2010年9月。
參與A123活動的政客都愿意相信，美國鋰電池復(fù)興，就在眼前。他們忽略了現(xiàn)實的難度——產(chǎn)業(yè)空心化帶來生產(chǎn)成本過高的困擾，生產(chǎn)的產(chǎn)品不具備市場競爭能力。強推政策，遮蔽了美國鋰電池行業(yè)技術(shù)突破的乏力。
安妮特面對攝像機。
她激動的紅了眼。畫面掃過她身后的生產(chǎn)線，電池涌動在流水線上。
那次采訪后，安妮特沒有出現(xiàn)在任何媒體中。
安妮特
太平洋另一端，中國，經(jīng)過20年奮進(jìn)，如今占據(jù)全球動力電池超過7成市場份額，坐上新能源盛宴C位。