文|投資界PEdaily 劉博
電動摩托車即將誕生第一家上市公司。
前不久，美國老牌摩托車制造商哈雷戴維森發(fā)布公告稱，將通過SPAC方式，分拆旗下電動摩托車業(yè)務(wù)LiveWire上市，新公司將以“LVW”的代碼登陸紐交所。
根據(jù)公告，LiveWire將與AEA-Bridges Impact（IMPX）完成這一交易，這項(xiàng)交易將給LiveWire帶來5.45億美元的凈融資，完成合并后的公司估值將達(dá)到17.7億美元（約合人民幣113億元）。
完成上市后，LiveWire 將專注于城市電動摩托車市場，首先在北美和歐洲建立品牌，然后擴(kuò)展到包括亞洲在內(nèi)的其他市場。
追溯起來，LiveWire的故事始于哈雷的一次危機(jī)。誕生于1903年的哈雷，憑借經(jīng)典的V形雙缸驅(qū)動的摩托車，早已成為美式摩托車文化的旗幟之一。但隨著死忠用戶群體、美國嬰兒潮一代年齡漸長，哈雷也無可避免地走上了下坡路。
2019年，哈雷迎來史上最大的一次銷售寒冬，全年全球銷量為218273 輛，比2018 年同期下跌了4.3% 。即便是在大本營美國，哈雷2019年銷量也比2018年下降了近7000 輛，這一數(shù)字十分驚人。
也正是在這一年，哈雷旗下首款量產(chǎn)電動車LiveWire正式公布。時任哈雷總裁兼首席執(zhí)行官馬特·萊瓦蒂奇曾表示，“作為十年戰(zhàn)略的一部分，其中就包括積極投資電動摩托車技術(shù)，因?yàn)槲覀儓孕烹妱邮俏磥頇C(jī)動車的主導(dǎo)形式”。
目前推出的LiveWire One在城市騎行時的續(xù)航里程約為約為235公里，百公里加速時間為3.5秒，定價也由最初發(fā)布時的29799美元調(diào)整為21999美元。需要注意的是，LiveWire One目前僅僅售出387輛，可見此車型可能僅為市場試水，并未進(jìn)入量產(chǎn)階段，但并不影響這家年輕的公司為自己2026年銷量計劃，立下了一個超10萬輛的目標(biāo)，并完成近35億人民幣的融資。
估值100億背后，一條嶄新賽道正在崛起
資料顯示，目前全球主力摩托車制造商年產(chǎn)銷量超過2800萬臺，預(yù)測未來五年內(nèi)將有60%的份額會被電動摩托車替代。于是，傳統(tǒng)摩托車巨頭們紛紛殺了進(jìn)來。
今年4月，新任本田總裁三部敏宏在就職演講中提到，將在2024 年之前向市場投放3款電動摩托車以及一款高性能電動摩托；緊接著在7月份，寶馬發(fā)布了全新的CE04電動摩托車，這款車能提供約128公里的續(xù)航能力，2022年初在美國發(fā)售；川崎摩托車也提出了最新計劃，預(yù)計在2035年推出10多款不同類型的電動摩托車和油電混動摩托車。
杜卡迪宣布自2023賽季起，該公司將成為世界摩托車大賽電動級別比賽——世界電動摩托車錦標(biāo)賽的唯一官方摩托車供應(yīng)商。在此之前，杜卡迪幾乎沒有涉足過電動領(lǐng)域。這也意味著，杜卡迪正式開始布局電動摩托車，接下來的目標(biāo)或?qū)⑹敲裼秒妱幽ν熊嚒?/p>
至此，電動摩托車被資本市場看作繼電動汽車之后又一潛力賽道。這背后的原因不難理解：電動摩托車將帶來的是突破性增長而非替代性增長。
電動汽車近年來在各國碳中和政策推動下，替代了燃油車20%的市場份額。而對于電動摩托車而言，一部分增長潛力來自于替代燃油摩托車。自2019年開始電動自行車已大量替代小排量摩托車。
以本田為例，2019年本田摩托車在全球的銷量突破2000萬，占全球摩托車市場分額1/3，而在2020年卻出現(xiàn)72年來最大幅度下滑，全球銷量下降24.4%，下跌超過500萬輛。主要原因就是小排量摩托車車型在東盟、印度、中國的銷量大幅被電動自行車替代。2020年中國電動自行車總產(chǎn)量為4838萬輛，同比增長27.2%。這一替代趨勢一方面來自各國環(huán)保政策的推行，另一方面是從購買成本和易用性角度，電動自行車更加符合原本小排量摩托車消費(fèi)者通勤或運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>
相比于電動自行車，電動摩托車更加可觀的增長潛力則是來自于能夠滿足消費(fèi)者越來越多元出行需求，提供更加靈活、更多可玩性、更能彰顯個性的出行方式，突破現(xiàn)有市場規(guī)模，從而帶來整個兩輪出行領(lǐng)域的增長。
兩輪界的「特斯拉」，會是誰？
特斯拉之所以成為電動汽車的一個符號，在于其創(chuàng)造了全新的產(chǎn)品品類并設(shè)定了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。以此為參照，電動摩托車賽道是否有種子選手？
從2021年開始，VC圈開始注意到一家名為達(dá)芬騎動力科技的中國公司。其在2021年7月推出首款產(chǎn)品——DC100，100代表最高功率100kw。單從這一個數(shù)據(jù)就能看出這個產(chǎn)品非同一般的定位。根據(jù)官方給出的性能數(shù)據(jù)：最高時速200km/h，最大馬力135hp，最大扭矩850Nm，NEDC續(xù)航里程400公里?？梢钥闯鲞@是一臺對標(biāo)公升級燃油摩托車的電動產(chǎn)品。官方將其定位為：純電重型機(jī)車。
純電重型機(jī)車是否是全新的產(chǎn)品品類呢？從全球市場上已經(jīng)量產(chǎn)的兩輪電動產(chǎn)品分布來看，99%以上的銷量是電動自行車。已經(jīng)量產(chǎn)交付的電動摩托車中，寶馬CE04的性能級別等同于其燃油車型650cc，但都并未公布具體量產(chǎn)交付時間。一些國外品牌發(fā)布了可以對標(biāo)公升級燃油車的概念車型，但也都未進(jìn)入量產(chǎn)階段。
投資界得到達(dá)芬騎官方最新消息，DC100量產(chǎn)產(chǎn)品預(yù)計2022年三季度季度開始交付。這樣來看達(dá)芬騎DC100在純電重型機(jī)車這一品類占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢。
正如前面所講，摩托車領(lǐng)域新品類意味著突破性的增長。純電重型機(jī)車會帶來怎樣的突破呢？由于機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜，公升級的燃油重型機(jī)車對駕駛者自身的身體條件、駕駛技巧以及駕駛經(jīng)驗(yàn)有非常高的要求。這樣的門檻無形中將很多對重型機(jī)車有向往的消費(fèi)者拒之門外。
中大排玩樂型摩托車（250cc及以上排量）在全球的銷量集中在美國、歐洲、日本和中國。2019年中大排摩托車年銷量總和為1892.4萬輛，預(yù)計未來五年增速在每年20% 左右。DC100在擁有重型機(jī)車性能的基礎(chǔ)上，極大地簡化了操作難度，實(shí)現(xiàn)摩托車從“手動擋”到“自動擋”的進(jìn)化。精準(zhǔn)的油門控制代替了復(fù)雜的油離配合，智能的聯(lián)合制動系統(tǒng)代替了離合、擋桿、前剎、后剎四者之間的配合。操作難度降低意味著降低了駕駛門檻，也一定程度上提升了安全性。從DC100預(yù)訂用戶的分布可以看出，80% 是新手用戶，其中沒有駕照的用戶占到90%。另外20%為現(xiàn)有摩托車用戶的替代或增購。
因此可以看出，DC100作為達(dá)芬騎首款量產(chǎn)產(chǎn)品其市場潛力不僅在于大排摩托車存量市場的滲透，更多在于突破現(xiàn)有市場規(guī)模，納入更多電動自行車升級用戶或純新手用戶。
除了品類創(chuàng)新帶來的市場優(yōu)勢，作為種子選手還需要具備設(shè)定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的能力。除了產(chǎn)品性能，DC100發(fā)布備受行業(yè)關(guān)注的一點(diǎn)就是它的充電方式：使用中美歐標(biāo)準(zhǔn)汽車直流快充樁，約30分鐘充滿。這一點(diǎn)解決了電動摩托車目前面臨的充電時間長、充電不方便的問題。解決充電問題的背后是達(dá)芬騎動力底層技術(shù)創(chuàng)新的能力。DC100使用新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)級別的三元鋰電池pack，支持最高400V高壓平臺和高倍率充放電。
電動汽車發(fā)展至今，經(jīng)歷了從最初的硬件配置競爭到智能化裝備的競爭。而隨著電動汽車不斷普及，消費(fèi)者對于駕乘體驗(yàn)的需求更加多元，電動汽車的競爭最終回歸到對于車企軟硬件深度融合能力以及協(xié)同開發(fā)能力上。
摩托車相比汽車，騎行感受更加直觀，對騎行體驗(yàn)的要求更高，因此對電動摩托車產(chǎn)品軟硬件集成能力要求也就更高。從這個層面來看，DC100最核心的底層技術(shù)創(chuàng)新就在于整車軟硬件集成開發(fā)，深度整合整車機(jī)械結(jié)構(gòu)、軟硬件架構(gòu)開發(fā)以及整車控制系統(tǒng)。這也就是為什么達(dá)芬騎動力更習(xí)慣將DC100稱為「輪式機(jī)器人」。基于整車控制系統(tǒng)，DC100具備了機(jī)器人才有的感知、運(yùn)算和執(zhí)行能力，它能夠感知多種信息，包括環(huán)境溫度、電池電機(jī)溫度、前后輪速等信息，并能夠結(jié)合當(dāng)前車輛、環(huán)境信息與用戶指令對動力系統(tǒng)進(jìn)行控制，以實(shí)現(xiàn)各種工況下理想的性能表現(xiàn)。這才能夠讓摩托車從“手動擋”一步進(jìn)入“自動擋”時代。
達(dá)芬騎動力在底層技術(shù)上的不斷創(chuàng)新不僅讓DC100在電動摩托車領(lǐng)域占據(jù)標(biāo)桿地位，更是其長期競爭優(yōu)勢的保證。據(jù)了解，達(dá)芬騎動力已經(jīng)在DC100底盤基礎(chǔ)上儲備了3-4款后續(xù)車型。DC100整車有超過3000個芯片，其中20多個是運(yùn)算芯片。這樣的算力儲備甚至為DC100實(shí)現(xiàn)自動駕駛級別功能打下基礎(chǔ)。根據(jù)官方公布的信息，達(dá)芬騎動力已經(jīng)在做基于DC100的自平衡、自動跟隨、遠(yuǎn)程遙控等功能的開發(fā)，有望短期內(nèi)公開發(fā)布。
最后，衡量是否是電動摩托車賽道種子選手不能忽略的一點(diǎn)，那就是量產(chǎn)交付能力。所謂的“PPT”造車注定逃不過市場的洗牌，電動摩托車賽道也不例外。杜卡迪中國總經(jīng)理 Fabrizio Cazzoli 曾表示，他很難給出一個確切的電動摩托車量產(chǎn)時間表，并且摩托車的電動化進(jìn)程要遠(yuǎn)慢于汽車。
從達(dá)芬騎動力公布的消息來看，其國內(nèi)自建工廠已落戶山東淄博，預(yù)計年產(chǎn)能為5萬臺。對比同品類的電動摩托車品牌會發(fā)現(xiàn)，DC100從發(fā)布到交付產(chǎn)品的周期已大幅縮短。達(dá)芬騎動力研發(fā)團(tuán)隊表示，這是因?yàn)閺腄C100產(chǎn)品設(shè)計之初就考慮到量產(chǎn)問題，采用了電池pack和底盤一體化設(shè)計，這樣的設(shè)計大幅減少了整車零部件，并且大部分采用電動汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)品，降低供應(yīng)鏈采購的難度。同時一體化底盤的設(shè)計也減少了生產(chǎn)中沖壓和焊接這兩個成本高昂的環(huán)節(jié)，降低了生產(chǎn)成本。
當(dāng)我們在討論誰是種子選手的時候，投資機(jī)構(gòu)其實(shí)已經(jīng)用自己的選擇給出了答案。目前，達(dá)芬騎動力已完成A輪數(shù)億元的融資。
時間回到2005年，發(fā)布了首款電動車型的特斯拉橫空出世，一路走來遭遇著外界無數(shù)的嘲諷與質(zhì)疑，如今已成為萬億美元市值公司。電動摩托車這條賽道同樣勢必會布滿荊棘，但沒有什么能夠阻擋一顆勇于探索的心。