記者 | 唐俊
編輯 | 沈霄戈
在以民國為時(shí)代背景的影視劇中，經(jīng)常能看到木制車身的電車咣當(dāng)咣當(dāng)穿過城市。之后這樣的畫面逐漸成為歷史。
不過最近幾年，沉寂了幾十年的有軌電車，又開始重新回到一些城市當(dāng)中。
現(xiàn)代有軌電車的故事就不那么浪漫了。雖然其相比公交更舒適、行駛更穩(wěn)定，但同時(shí)也面臨投入高、客流低、速度慢的尷尬境地。
在諸多城市正在或計(jì)劃修建有軌電車之際，珠海有軌電車正在面臨可能被拆除的困境。為什么大量城市希望建有軌電車，但建成又面臨尷尬境遇？
有軌電車復(fù)興
1899年，中國第一條有軌電車出現(xiàn)在北京，連接郊區(qū)的馬家堡火車站和永定門。隨后幾十年，香港、天津、上海、撫順、大連、沈陽、哈爾濱等城市先后開通有軌電車。
中國曾有60多座城市開通有軌電車，但隨著城市發(fā)展和汽車普及，這些有軌電車逐漸退出舞臺，僅有大連和香港兩個(gè)城市沒有中斷過。
近些年，越來越多的城市開始重新修建有軌電車。根據(jù)界面新聞記者梳理，目前全國（不含港澳臺）有22座城市正在運(yùn)營有軌電車，總里程超過500公里。
6月25日，浙江嘉興成為中國最新一個(gè)開通有軌電車的城市。5月份，云南文山有軌電車正式投運(yùn)。去年，甘肅天水和海南三亞有軌電車相繼開通。上海、北京、廣州、佛山、沈陽、成都、武漢、蘇州等地，也在過去三年內(nèi)開通多條線路。
正在修建有軌電車的城市有都江堰、麗江、保山、德令哈、貴陽、吐魯番、西安、張掖等地。另外，拉薩、?？?、泉州、鄭州、昆山、包頭、庫爾勒、安順、杭州、常州、臺州、黃山等地計(jì)劃修建有軌電車。
如此多的城市青睞有軌電車，但實(shí)際運(yùn)營效果卻差強(qiáng)人意。
投入高、客流低，珠海項(xiàng)目甚至面臨拆除
地鐵是最貴的城市公共交通工具，速度最快運(yùn)量最高，同時(shí)造價(jià)也最高，每公里的成本一般在5億元以上。地面公交靈活性最高，成本最低，但運(yùn)量較小，舒適度較差。
有軌電車的造價(jià)一般在每公里1億至2億元，造價(jià)比地鐵低，運(yùn)量比常規(guī)公交更大，理論上可以完善城市交通系統(tǒng)。但從實(shí)際效果來看，大部分有軌電車項(xiàng)目面臨投入高、客流低、速度慢等問題，其中客流低是最主要的問題。
以珠海有軌電車為例，其年客流約120萬人次，僅相當(dāng)于深圳地鐵5號線1天的客流量。珠海有軌電車每公里的造價(jià)約為深圳地鐵5號線的1/5，顯然這一投入產(chǎn)出比相當(dāng)不劃算。
客流低直接導(dǎo)致成本飆升。根據(jù)測算，珠海有軌電車每人次運(yùn)輸成本（含資產(chǎn)折舊）約67元，而實(shí)際的票價(jià)為1元/人，相當(dāng)于每服務(wù)一個(gè)乘客，需要補(bǔ)貼66元。
珠海有軌電車的另一問題是供電系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)故障，難以保證穩(wěn)定的運(yùn)營。同時(shí)，有軌電車占用道路寬度相當(dāng)于兩條以上車道，與社會車輛路權(quán)矛盾突出，部分機(jī)動車駕駛員對有軌電車占用路面空間意見大。
珠海有軌電車今年1月份停止運(yùn)營，目前正論證是否要被拆除。6月份的聽證會結(jié)果顯示，16名代表中有15人贊同拆除。如果該項(xiàng)目被拆除，將成為中國第一條正式投入運(yùn)營后，又被拆除的現(xiàn)代有軌電車。
珠海有軌電車日均客流為3378人次，一些城市甚至還沒有達(dá)到這個(gè)數(shù)字。根據(jù)漢唐有軌電車統(tǒng)計(jì)（下圖），三亞、天水、佛山、青島、南京等地的有軌電車客流比珠海更低。可想而知，這些項(xiàng)目的運(yùn)營補(bǔ)貼也相當(dāng)高昂。
實(shí)際上，除了北京、上海、廣州、成都、武漢等大城市，其他城市的單條有軌電車線路日均客流基本都小于1萬人次。即使上述大城市的有軌電車線路，客流強(qiáng)度也較低。
最常被拿來與有軌電車做對比的是BRT（快速公交系統(tǒng)）。BRT車輛一般在封閉道路行駛，獨(dú)立路權(quán)可以保證較高的運(yùn)量和旅行速度，但成本相較有軌電車更低，線路停止運(yùn)營后也可將道路開放給社會車輛使用。
2019年，廈門8條BRT線路共運(yùn)送旅客9359.36萬人次，日均客運(yùn)量25.64萬人，平均每條線每天運(yùn)送3.2萬人次，高于絕大部分有軌電車線路。
也有一些有軌線路運(yùn)營較好。北京有軌電車西郊線連接地鐵10號線和香山，每到節(jié)假日特別是秋天紅葉季，單日客流甚至可以超過5萬人次。淮安有軌電車客流曾是國內(nèi)最高的，2019年單條線路的年客流超過了1000萬。
為何受到青睞
從公共交通角度而言，有軌電車投入回報(bào)如此低，為何還有如此多的城市一擁而上？
世界資源研究所中國可持續(xù)城市項(xiàng)目主任劉岱宗對界面新聞分析，最近幾年的地鐵熱帶動了軌道熱，一些城市沒辦法達(dá)到建設(shè)地鐵的標(biāo)準(zhǔn)，就爭先恐后地修有軌電車。
2018年7月國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（下稱52號文），進(jìn)一步收緊審批，對規(guī)劃建設(shè)地鐵和輕軌提出人口、GDP、財(cái)政收入等嚴(yán)格要求，并且必須經(jīng)過國家發(fā)改委審批，而有軌電車只需經(jīng)過省級發(fā)改委審批即可修建。
不能修建地鐵和輕軌的城市，但依舊想擁有軌道交通，轉(zhuǎn)而選擇有軌電車。通過上文可知，目前修建和計(jì)劃修建有軌電車的城市，也是以中小城市居多。
“雖然名義上是公共交通工具，但有軌電車最主要的作用并不是解決交通問題，而是為了提升城市形象，帶動沿線房地產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)開發(fā)。想要解決交通問題，完全有性價(jià)比更高的方式?！币晃徊辉妇呙能壗恍袠I(yè)人士對界面新聞?wù)f。
“現(xiàn)在還出現(xiàn)了膠輪有軌電車，既然都是膠輪了，為什么還非要加根軌道，直接用既便宜又高效的電動鉸接公交車不香嗎？”劉岱宗對記者說。
中國第一條膠輪有軌電車線（云巴）今年4月份在重慶璧山開通。界面新聞記者在開通當(dāng)日實(shí)地探訪了重慶云巴項(xiàng)目，列車全程行駛在高架梁上，但高架下方就有一條走向一致的道路，并且車輛很少基本不會擁堵。云巴的旅行速度約為25公里/小時(shí)，甚至比不上地面公交的速度。
理論上而言，在這條線路并沒有修建膠輪有軌電車的必要，完全可以通過增開公交車實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸。但記者在云巴站臺上看到，沿線的樓盤早就開始用“毗鄰云巴車站”作為宣傳點(diǎn)，顯然這是增開公交車無法實(shí)現(xiàn)的。
同時(shí)，云巴的項(xiàng)目公司比亞迪與重慶璧山政府達(dá)成協(xié)議，將在璧山發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群，建設(shè)云巴研究總院和智能制造基地，比亞迪新能源汽車電池研究總院及生產(chǎn)基地二期擴(kuò)能項(xiàng)目同步啟動。也許，這些因素才是璧山修建云巴的根本原因。
在一些地方政府看來，“公共交通”可能并不是修建有軌電車最核心的目的，而是為沿線帶去新的投資和開發(fā)。
云南紅河有軌電車公司董事長普玉飛在接受《世界軌道交通》雜志采訪時(shí)提到，通過對有軌電車沿線土地的開發(fā)，帶動了沿線土地的升值和房地產(chǎn)增值。據(jù)測算，僅土地和房地產(chǎn)增值以及其商業(yè)發(fā)展增加的稅收，就已超過了有軌電車項(xiàng)目投資的幾倍，宏觀經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。
中國城市軌道交通協(xié)會有軌電車分會秘書長韓建良對界面新聞表示，確實(shí)有一些城市修建有軌電車是為了招商和吸引人才，但另一方面，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，乘客也應(yīng)該享受到比公交更舒適的出行體驗(yàn)?！坝熊夒娷囅啾裙蛔畲蟮膬?yōu)勢是運(yùn)量更大，可以作為大城市的地鐵延伸線，以及中小城市的骨干交通線。”
謹(jǐn)慎修建有軌電車
雖然有軌電車一定程度上可以帶動沿線開發(fā)和土地升值，但歸根結(jié)底它還是一個(gè)交通工具，如果長期處于低客流狀態(tài)，甚至難以正常運(yùn)營，它對沿線區(qū)域產(chǎn)生的價(jià)值也將逐漸消解。
劉岱宗認(rèn)為，有軌電車雖然比地鐵便宜，但在公共交通系統(tǒng)中仍然是很貴的一種交通方式。“交通行業(yè)內(nèi)的專家都明白，公共交通系統(tǒng)的效率不是由軌道或運(yùn)載車輛所決定的，路權(quán)才是根本。”
“地面的有軌電車無法保證獨(dú)立路權(quán)，特別是在路口，這一點(diǎn)就決定了它作為公共交通系統(tǒng)達(dá)不到太高的效率。廈門的BRT在高架上行駛，能保證路權(quán)，運(yùn)量比大多數(shù)有軌電車都高。”劉岱宗說。
嘉興有軌電車在過去兩個(gè)月，已經(jīng)3次在路口與汽車發(fā)生碰撞。其他城市的有軌電車也時(shí)有發(fā)生類似事件，影響了電車的安全和穩(wěn)定運(yùn)行。
根據(jù)交警判定，這三起事故都是機(jī)動車責(zé)任，有軌電車無責(zé)。韓建良認(rèn)為，應(yīng)該呼吁大家遵守交通規(guī)則，而不是認(rèn)為有軌電車有問題。
國內(nèi)的有軌電車還在發(fā)展和摸索階段，目前還沒有一條線路在各方面都做到了100分，但各個(gè)城市有各自的特點(diǎn)。
“淮安有軌電車曾經(jīng)客流是最高的，現(xiàn)在其他地方客流也起來了；沈陽實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營；廣州有軌電車延伸產(chǎn)品做得比較好；蘇州有軌電車旅行速度是最高的；北京西郊線是第一家做重聯(lián)運(yùn)營的，提升了運(yùn)量；深圳龍華線接駁地鐵，客流也不錯(cuò)。”韓建良說。
他還認(rèn)為，有軌電車在前期規(guī)劃時(shí)，要選擇有合適客流的通道，比如嘉興和淮安對于有軌電車的定位就比較清晰，不能上地鐵，于是把有軌電車定位為城市骨干交通線，途徑居住密度高的主城區(qū)，所以客流較高。
而那些修建在郊區(qū)新城的有軌電車，更需要考慮未來的人口規(guī)劃。當(dāng)然，也有可能城市在預(yù)測新城發(fā)展的時(shí)候出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致人口流入不足，從而影響有軌電車客流。
有軌電車還應(yīng)該與地面交通規(guī)劃做好協(xié)調(diào)，特別是在路口；同時(shí)，充分考慮與其他交通方式（地鐵、高鐵）的銜接和換乘，這樣更容易吸引客流。
有軌電車還可以作為旅游線，北京西郊線和廣州海珠線是較好的代表，其中西郊線通往香山，海珠線位于珠江和廣州塔邊，客流都不錯(cuò)。劉岱宗認(rèn)為，觀光乘客一般不會集中在通勤時(shí)間出行，對速度的要求也不是很高，可以通過舒適性更好的有軌電車運(yùn)輸。
對于有軌電車的發(fā)展，韓建良希望各地能量力而行、客觀分析、準(zhǔn)確定位、有序發(fā)展?！拔覀円膊幌Ｍ骋粋€(gè)制式收緊后，另一個(gè)制式就無序發(fā)展，這樣對城市、對行業(yè)都是傷害?！?/p>