文｜融中財(cái)經(jīng)

日產(chǎn)汽車，這個(gè)許多80、90后心中的“神車”，近期卻傳出了可能破產(chǎn)的消息。

據(jù)媒體報(bào)道，日產(chǎn)的高管透露，公司生存的時(shí)間僅剩下12-14個(gè)月，正在緊急尋找新的投資者。這一消息令人震驚，因?yàn)槿债a(chǎn)手握軒逸這一全球最熱銷車型之一，卻正面臨破產(chǎn)的邊緣。

日產(chǎn)的困境始于幾年前，從2020年4月至2021年3月的財(cái)年中運(yùn)營虧損1507億日元，盡管2021年4月至2023年3月的三個(gè)財(cái)年實(shí)現(xiàn)盈利，但本財(cái)年“可能會(huì)出現(xiàn)數(shù)千億日元的赤字”。

日產(chǎn)的困境不僅是其自身的問題，也反映了日系車型在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上的整體困境。日系車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上普遍采取較為被動(dòng)的策略，缺乏數(shù)字化人才與能力，導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭中處于劣勢(shì)。在新能源和電動(dòng)化時(shí)代，日系車顯得有些“落后”，未能及時(shí)捕捉市場(chǎng)趨勢(shì)，錯(cuò)失了重要的增長機(jī)遇。電池技術(shù)瓶頸、續(xù)航里程、充電速度與成本控制等關(guān)鍵問題，使得日系車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型計(jì)劃上顯得猶豫不決。這些因素共同導(dǎo)致了日系車在電動(dòng)化進(jìn)程上的緩慢，不僅是日產(chǎn)，豐田、本田等日系車企都面臨著類似的挑戰(zhàn)。

進(jìn)入倒計(jì)時(shí)

要是問80、90后人生第一輛車是什么，十個(gè)人有九個(gè)會(huì)回答“日產(chǎn)”。

然而，就是這個(gè)初代的世界級(jí)神車，卻忽然宣布商業(yè)生命進(jìn)入了倒計(jì)時(shí)。

近日有媒體報(bào)道稱日產(chǎn)一位高管透露：日產(chǎn)生存的時(shí)間，只剩下12-14個(gè)月，公司正在尋找新的投資者。

手握軒逸這個(gè)全球最熱銷車型之一的車企居然正在走向破產(chǎn)，這令人震驚不已。

回溯日產(chǎn)汽車的銷量滑鐵盧，始于三年前。

從日產(chǎn)汽車在中國地區(qū)的銷量來看，2022年在華銷量104.52萬輛，同比大跌22.1%；2023年銷量繼續(xù)暴跌24%，全年銷量為79.38萬輛；今年前十個(gè)月，在華累計(jì)銷量約為55.8萬輛，同比下降9.98%。

實(shí)際上，日產(chǎn)汽車并不只是在中國市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，從今年上半財(cái)年的日產(chǎn)汽車財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，2024上半財(cái)年（4月至9月），公司凈營收同比降低1.3%至5.98萬億日元；營業(yè)利潤同比大跌90.2%至329.08億日元，營業(yè)利潤率從去年同期的5.6%降至僅0.5%；凈利潤同比大降93.5%至192.23億日元。

眾所周知，企業(yè)不是開源就是節(jié)流，面對(duì)銷量和盈利能力的雙重下滑，日產(chǎn)汽車立即啟動(dòng)了節(jié)流計(jì)劃，開始一系列削減成本的行動(dòng)。

比如，裁員、減產(chǎn)，削減20%的全球產(chǎn)能，在全球范圍內(nèi)裁員9000人，出售所持有的三菱汽車部分股權(quán)以及降低銷售、綜合及行政開支，減少商品成本，優(yōu)化資產(chǎn)組合等。

甚至日產(chǎn)高管都開始“為愛發(fā)電”，日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠宣布，將從11月起自愿放棄50%的月薪，其他執(zhí)行委員會(huì)成員也將自愿相應(yīng)減薪。

其實(shí)在今年更早的時(shí)間，日產(chǎn)汽車就已經(jīng)關(guān)閉了一家位于江蘇常州的，年產(chǎn)能13萬輛的乘用車工廠。這也是日產(chǎn)在中國首次關(guān)閉乘用車工廠。

而從近日傳出的日產(chǎn)汽車還剩下12-14個(gè)月生存時(shí)間，甚至是日產(chǎn)汽車可能被收購的消息來看，日產(chǎn)汽車這一系列節(jié)流的行動(dòng)還沒有起到扭轉(zhuǎn)局勢(shì)的效果。

時(shí)間再往回推，2018年，日產(chǎn)汽車還是國內(nèi)最暢銷的汽車之一。當(dāng)年日產(chǎn)在華銷量達(dá)到156.4萬輛，創(chuàng)造了歷史新高。

日產(chǎn)汽車在中國銷量很好的原因主要包括其早期市場(chǎng)進(jìn)入和合資企業(yè)優(yōu)勢(shì)。日產(chǎn)汽車是較早進(jìn)入中國市場(chǎng)的日本車企之一，1973年就開始在中國銷售汽車。1993年前后，日產(chǎn)在中國的第一家整車合資企業(yè)鄭州日產(chǎn)成立，2003年與東風(fēng)汽車合資成立了東風(fēng)日產(chǎn)。這些早期的市場(chǎng)進(jìn)入和合資企業(yè)優(yōu)勢(shì)使日產(chǎn)能夠享受到中國合資汽車發(fā)展的黃金時(shí)代紅利。

此外，日產(chǎn)在中國市場(chǎng)的各細(xì)分市場(chǎng)都有極具競(jìng)爭力的產(chǎn)品，比如在家轎市場(chǎng)，軒逸多年位居市場(chǎng)銷量冠軍寶座；在中級(jí)轎車市場(chǎng)，天籟能與凱美瑞、雅閣、帕薩特、邁騰等一較高下；在SUV市場(chǎng)，逍客、奇駿也是銷量長紅。

日產(chǎn)汽車還通過與東風(fēng)汽車集團(tuán)的緊密合作，構(gòu)建了涵蓋設(shè)計(jì)、研發(fā)、供應(yīng)鏈、本地人才培養(yǎng)等領(lǐng)域的強(qiáng)大本地生態(tài)圈，持續(xù)為中國消費(fèi)者提供高品質(zhì)產(chǎn)品和服務(wù)。

雖然此后三年，日產(chǎn)銷量陷入小幅下滑的通道，不過到2021年銷量依然有138萬輛，其中軒逸全年累計(jì)銷售51.3萬輛，平均單月銷量高達(dá)4.3萬輛，放在整個(gè)市場(chǎng)也是數(shù)一數(shù)二的存在；中級(jí)車天籟、SUV逍客月均銷量也都在萬輛以上，是各自細(xì)分市場(chǎng)里的主要玩家。

錯(cuò)過電動(dòng)化

要說日產(chǎn)汽車市場(chǎng)縮水的原因，沒有持續(xù)的爆款似乎是一個(gè)原因。

“現(xiàn)在的汽車市場(chǎng)是一個(gè)需要爆款也需要產(chǎn)品線的時(shí)代。產(chǎn)品線全面但是沒有持續(xù)爆款是不行的。而提起日產(chǎn)，你很難說近幾年他們出了什么爆款?！辟Y深汽車從業(yè)者小林（化名）這樣說道。

此外，日產(chǎn)在新能源和電動(dòng)化時(shí)代顯得有些“落后”。

由于缺乏數(shù)字化人才與能力，日產(chǎn)在市場(chǎng)競(jìng)爭中處于劣勢(shì)。同時(shí)，日產(chǎn)汽車在中美兩大市場(chǎng)大打價(jià)格戰(zhàn)，特別是在中國市場(chǎng)，軒逸等平價(jià)車型銷量尚可，但利潤較低，且純電車型產(chǎn)品矩陣不夠完善，在新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭中處于劣勢(shì)。

尤其在中國已經(jīng)全面進(jìn)入新能源汽車時(shí)代，很多車主開始從燃油車轉(zhuǎn)換到新能源車，這其中大部分車主就是日系車車主。核心原因就是，開日系車的車主都很關(guān)注性價(jià)比，畢竟日本車就是以省油出名的，不過油費(fèi)再省，也省不過電費(fèi)。

小胖（化名）一位近十年的日產(chǎn)車主，就在去年換成了比亞迪秦PLUS純電版，“從發(fā)動(dòng)機(jī)的耐用程度、油耗、保養(yǎng)費(fèi)用以及保值度來衡量，日系車確實(shí)是綜合性價(jià)比最高的。我自己換車的轉(zhuǎn)折點(diǎn)是，去年開始我開始做起了兼職網(wǎng)約車司機(jī)?！毙∨直硎?，他算了一筆賬，自己每天跑100-200公里，之前的日產(chǎn)100公里大概需要56元油費(fèi)，換成現(xiàn)在的純電汽車后，充滿電的話大概是50元，夠開2、3天。因此，跑網(wǎng)約車還是用純電汽車更合算。

事實(shí)上，在電動(dòng)化進(jìn)程上腳步緩慢的不僅僅是日產(chǎn)，曾經(jīng)被稱為“日系三杰”的豐田、本田和日產(chǎn)汽車在新能源車型上都表現(xiàn)的不夠強(qiáng)勁。

“不夠有野心”可能是日系車在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢的重要原因。日系車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上普遍采取較為被動(dòng)的策略。盡管在宣傳層面有雄心勃勃的計(jì)劃，但實(shí)際行動(dòng)上仍顯猶豫不決，這種態(tài)度導(dǎo)致了市場(chǎng)表現(xiàn)的下滑。

行動(dòng)不夠利索之外，日系車電動(dòng)化的技術(shù)也不算頂尖的，日本車企在電動(dòng)車領(lǐng)域面臨電池技術(shù)瓶頸、續(xù)航里程、充電速度與成本控制等關(guān)鍵問題。大規(guī)模生產(chǎn)轉(zhuǎn)型帶來的高昂初期投入與傳統(tǒng)業(yè)務(wù)利潤下滑形成鮮明對(duì)比，考驗(yàn)著企業(yè)的資金鏈與戰(zhàn)略定力。

此外，如何提升消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的認(rèn)知度與接受度，打破“里程焦慮”，也是日系車企亟待解決的問題。日系車企通過多元化的技術(shù)策略來應(yīng)對(duì)電動(dòng)化挑戰(zhàn)，從傳統(tǒng)的混合動(dòng)力（HEV）到純電動(dòng)（BEV），再到插電式混合動(dòng)力（PHEV）以及創(chuàng)新的燃料電池技術(shù)。這種多路徑戰(zhàn)略體現(xiàn)了其對(duì)未來市場(chǎng)需求的深刻洞察，但也反映了企業(yè)在面對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)的靈活性與前瞻性。

同時(shí)，日系車企的組織架構(gòu)、開發(fā)流程、在全球的布局與國內(nèi)車企不同，導(dǎo)致其在新能源汽車開發(fā)上的響應(yīng)速度慢，開發(fā)成本高。由于當(dāng)前各地政府對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼政策正在逐步退坡，加之外界競(jìng)爭對(duì)手的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，日系車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型計(jì)劃可能會(huì)暫緩。這些因素共同導(dǎo)致了日系車在電動(dòng)化進(jìn)程上的緩慢。

拿什么拯救“日系三杰”

日產(chǎn)汽車當(dāng)然也意識(shí)到了電動(dòng)化已經(jīng)成為了全球汽車產(chǎn)業(yè)不可阻止的前進(jìn)方向，因此在電動(dòng)化進(jìn)程上，日產(chǎn)也采取了一系列措施。

日產(chǎn)汽車發(fā)布了“The Arc日產(chǎn)電弧計(jì)劃”，該計(jì)劃通過全方位的新產(chǎn)品規(guī)劃、推進(jìn)電驅(qū)化、創(chuàng)新的研發(fā)和生產(chǎn)方式、應(yīng)用數(shù)字化新技術(shù)以及深化戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以提升全球銷量并提高盈利能力。

日產(chǎn)計(jì)劃在未來幾年推出多款新能源車型，以滿足不同市場(chǎng)的需求。到2026財(cái)年，日產(chǎn)計(jì)劃在中國市場(chǎng)推出8款新能源車型，并力爭將汽車開發(fā)周期縮短至2.5年。

為了彌補(bǔ)技術(shù)短板，日產(chǎn)正在探索增強(qiáng)型NCM鋰離子電池、LFP電池和全固態(tài)電池（ASSB）等多元化電池技術(shù)，以提升電池性能和降低成本。

日產(chǎn)的目標(biāo)是通過“家族化”模式開發(fā)純電動(dòng)車型，整合動(dòng)力系統(tǒng)，利用下一代的模塊化制造、集團(tuán)采購和電池技術(shù)的創(chuàng)新，在下一代純電動(dòng)車型的成本降低30%。

對(duì)于電動(dòng)化汽車市場(chǎng)份額比重舉足輕重的中國，日產(chǎn)汽車量身定制了注重均衡并關(guān)注重點(diǎn)的戰(zhàn)略，通過推出更多新能源汽車、充分結(jié)合本地優(yōu)勢(shì)和全球能力、變革運(yùn)營模式等三大支柱具體推進(jìn)。

根據(jù)“日產(chǎn)汽車2030愿景”，日產(chǎn)計(jì)劃在未來5年內(nèi)投資2萬億日元，加快推進(jìn)電驅(qū)化產(chǎn)品布局和技術(shù)創(chuàng)新。到2030財(cái)年，日產(chǎn)計(jì)劃推出23款電驅(qū)化車型，其中包括15款純電動(dòng)車型，日產(chǎn)和英菲尼迪品牌的電驅(qū)化車型占比將超過50%。通過這些策略和措施，日產(chǎn)汽車正積極推進(jìn)其電動(dòng)化進(jìn)程，以適應(yīng)全球市場(chǎng)的需求和趨勢(shì)。

當(dāng)然，這些計(jì)劃和愿景有點(diǎn)“遠(yuǎn)水救不了近火”的意思，所以除了這些更遠(yuǎn)大的目標(biāo)，日產(chǎn)也做了眼下能做的成本控制來緩解眼下的財(cái)務(wù)危機(jī)。包括裁員、減產(chǎn)等。

日產(chǎn)還將在中國產(chǎn)能削減至最優(yōu)水平，并可能關(guān)閉泰國及墨西哥的部分工廠。這一措施雖然能短期內(nèi)緩解成本壓力，但對(duì)日產(chǎn)的全球布局可能造成長期影響。

此外，日產(chǎn)正在積極尋找新的投資者，希望借助外部力量緩解資金壓力。甚至有消息稱，日產(chǎn)的老對(duì)手本田可能有意收購部分股權(quán)，雙方正在就此進(jìn)行洽談，并計(jì)劃聯(lián)手推出新的純電動(dòng)車型。

昔日的對(duì)手，如今在時(shí)代的浪潮下可能會(huì)選擇聯(lián)手。

如果日產(chǎn)被本田收購，雙方可能會(huì)在多個(gè)方面開展合作。比如，本田與日產(chǎn)可以在電動(dòng)汽車（EV）領(lǐng)域進(jìn)行全面合作，包括核心零部件及車載軟件的通用化，并深入到電池供應(yīng)鏈。這種合作旨在減輕巨額投資的負(fù)擔(dān)，并加快實(shí)用化的速度。雙方正在考慮建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，共同生產(chǎn)電動(dòng)汽車零部件，以及共同開發(fā)汽車軟件平臺(tái)中的人工智能技術(shù)。

通過有效合并，日產(chǎn)和本田可以通過削減成本和整合資源來提升營業(yè)利潤率。兩家車企可以通過合并汽車金融部門來削減更多成本。本田與日產(chǎn)將憑借技術(shù)和知識(shí)的協(xié)同效果，努力成為行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，為汽車行業(yè)創(chuàng)造新價(jià)值。如果收購成功，本田汽車將成為日產(chǎn)汽車的大股東，雙方將共同應(yīng)對(duì)全球汽車市場(chǎng)的挑戰(zhàn)。這些合作措施旨在通過資源整合和技術(shù)協(xié)同，提升兩家公司在全球汽車市場(chǎng)中的競(jìng)爭力和盈利能力。

從昔日“神車”到進(jìn)入生命的“倒計(jì)時(shí)”，在電動(dòng)化的迭代中，日系車的困境逐漸浮出水面。而日產(chǎn)汽車又將如何從這場(chǎng)財(cái)務(wù)危機(jī)中完美脫身，更加值得關(guān)注。