文｜新能源觀察家
最近汽車圈有兩件事比較有意思，一是寶馬旗下高性能車系M系列在表演環(huán)節(jié)沒剎住，追尾了；一是小米SU7 Ultra以6分46秒874的成績登頂“紐北全球最速四門車”。
小米董事長雷軍告誡大家“不要迷信BBA”，因?yàn)閲a(chǎn)品牌正在全面崛起。
圖/雷軍認(rèn)為國產(chǎn)品牌物超所值 來源/微博
從近期的銷量看，不只是超豪車市場的瑪莎拉蒂和保時捷等一蹶不振，即便是三四十萬價格區(qū)間，消費(fèi)者選擇自主品牌的意愿也已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過BBA。
這就使得，擁有超百年歷史，曾經(jīng)在國內(nèi)市場，被無數(shù)消費(fèi)者視為財富與成功象征的BBA，正在遭遇前所未有的市場寒冬。
它們，還能重返巔峰嗎？
1.百年BBA，“腰斬”電車時代
根據(jù)乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)，寶馬10月份新能源批發(fā)量為6527輛。而今年前9個月，寶馬集團(tuán)在中國市場交付了7.6萬輛新能源車。
這一成績顯然遠(yuǎn)不如蔚小理、問界和特斯拉等，但相比較奔馳和奧迪，還是相當(dāng)不錯的。
“我買寶馬i3，就是買它10年內(nèi)不倒閉?！薄缎履茉从^》接觸的一些寶馬車主如是說。
的確，有著百年品牌歷史的寶馬集團(tuán)固然不會輕易倒閉，但寶馬全球首家5S門店——北京星德寶汽車銷售服務(wù)有限公司已經(jīng)人去樓空。
根據(jù)門店發(fā)布的通告顯示，因面臨嚴(yán)重資金壓力，公司正在尋求資金注入或其他集團(tuán)托管，寶馬品牌授權(quán)已于2024年10月20日終止，公司暫停新車及售后相關(guān)業(yè)務(wù)。
圖/北京星德寶汽車銷售服務(wù)有限公司告示
造成嚴(yán)重資金壓力的一大原因，自然是寶馬集團(tuán)整體銷量的下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，寶馬在全球市場銷量為54萬輛，同比下跌13%。其中，中國市場跌幅最大，達(dá)29.8%。
事實(shí)上，當(dāng)全球汽車產(chǎn)業(yè)從燃油車時代進(jìn)入到新能源車時代，尤其是當(dāng)我國新能源車企快速崛起之后，不只是寶馬的境遇令人惋惜，包括奔馳、奧迪，乃至一度最賺錢的品牌保時捷，都沒能逃脫銷量“腰斬”的命運(yùn)。
比如近日，一篇“保時捷售價跌破40萬了”的文章引發(fā)行業(yè)關(guān)注。盡管隨后多家保時捷銷售人員紛紛辟謠，表示“上述價格是被店家弄錯了，最低配的保時捷價格還是會到50多萬元?！?/p>
圖/保時捷售價破40萬
但保時捷在國內(nèi)所面臨的銷售和經(jīng)營壓力卻千真萬確。
數(shù)據(jù)顯示，去年保時捷在中國的銷量同比下滑15%。最新的三季報中，保時捷全球銷量同比下降7%。中國市場最為慘淡，銷量暴跌29%。其中，最受中國消費(fèi)者追捧的車型之一的Taycan，銷量下滑也最為夸張，竟同比暴跌50%。
另外兩家百年豪車品牌奔馳和奧迪，也同樣過得不太容易。
其中，奔馳交出了近三年最差業(yè)績。奔馳三季報顯示，公司總營收同比下降6.7%為 345.3 億歐元，系近三年最低成績。凈利潤同比“腰斬”，僅剩 17.2 億歐元，環(huán)比上個季度減少超四成。
奧迪2024年上半年，在中國的銷售車輛則同比下滑1.9%。其中，銷售主力一汽奧迪銷售30.16萬輛，上汽奧迪僅銷售1.83萬輛。
然而，兩年前的情況大不相同。
據(jù)Gangtise投研分析，以40萬元以上的車型定義為豪華車來劃分，2022年國內(nèi)的豪車市場保時捷、BBA、路虎的總市場份額約為94%，中國車企的份額僅為個位數(shù)。但到了今年5月底，中國車企在豪華車市場的份額已提升至21%。
不管是售價、銷量還是份額，BBA在中國均大不如前背后，是國內(nèi)新能源汽車的快速發(fā)展，“革”了百年豪車品牌的“命”。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年至2023年，中國新能源汽車零售滲透率分別為14.8%、27.6%和35.7%，提前完成了“2025年新能源汽車滲透率達(dá)到20%的目標(biāo)”。2024年7月至今，新能源車國內(nèi)零售滲透率已經(jīng)連續(xù)三個月超過50%。
2.巨頭“跌落”背后
燃油車時代，自進(jìn)入中國市場以來，BBA就憑借品牌優(yōu)勢、產(chǎn)品性能等多重因素，長期占領(lǐng)著中國高端豪車汽車市場。隨著電動化時代的來臨，這些曾經(jīng)的豪車巨頭似乎被國內(nèi)自主車企反超。
圖/各車企2023年在華銷量
只是，對于這一現(xiàn)象，消費(fèi)者和業(yè)內(nèi)人士似乎也并不感到意外。
一個不容忽視的根本因素，則是戰(zhàn)略問題。在國內(nèi)造車新勢力以及傳統(tǒng)車企廠商，紛紛轉(zhuǎn)向新能源時，BBA卻還因難以割舍的現(xiàn)實(shí)利益，猶豫不決，并最終“投機(jī)”選擇以“油改電”的方式進(jìn)入電動化時代。
然而，這種模式下的產(chǎn)品，在純電續(xù)航里程、舒適性、安全性、智能化等方面競爭力有限，難以獲得消費(fèi)者的青睞。
這就使得，“BBA”不僅失去了最佳的“進(jìn)場時機(jī)”，在新能源汽車最為核心的“三電”技術(shù)——電池、電機(jī)、電控方面，也被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后。尤其是在續(xù)航、補(bǔ)能，以及充換電結(jié)合等方面的表現(xiàn)，自主品牌已經(jīng)超越了BBA。
其次，在當(dāng)前越來越成為影響消費(fèi)者購車因素的智能化程度和駕駛體驗(yàn)方面，BBA的劣勢就更為明顯。易車研究院首席分析師周麗君曾分析表示，BBA最主要的問題是產(chǎn)品力跟不上中國競爭對手，國內(nèi)車企新車型層出不窮，外形、內(nèi)飾、配置等多有看點(diǎn)。
一位正在考慮換車的消費(fèi)者表示，目前的備選品牌分別是蔚來和奧迪。糾結(jié)的地方主要是要品牌價值還是要實(shí)用價值。該網(wǎng)友直言，“盡管自己很喜歡奧迪，奧迪A6也是一輛不錯的車，但就當(dāng)前新能源汽車的發(fā)展來看，奧迪除了車標(biāo)之外，其他地方還是都被蔚來吊打的。”
不過與下面這位買了奔馳EQE的車主相比，上述消費(fèi)者則幸運(yùn)了很多。
奔馳EQE車主李美玲（化名）表示，自己之前開的是奔馳的油車，開了四五年吧，駕駛體驗(yàn)和車子質(zhì)量都沒問題?！昂髞碇脫Q了奔馳電車，但沒想到新車買了4個月就壞了4次，不是充電槍拔不下來，就是車子啟動不了。更奇葩的是，居然還沒有拖車模式?！?/p>
頗為諷刺的是，本就在產(chǎn)品力上競爭不足的BBA新能源車，在自主品牌已經(jīng)做到“油電同價”甚至“電比油低”的時候，仍然保持著“高貴”的身價。
懂車帝數(shù)據(jù)顯示，定位緊湊型SUV的奔馳EQA，廠商指導(dǎo)價仍高達(dá)32.20萬，即便是經(jīng)銷商報價，要超20萬元。然而，不管是從配置、參數(shù)，還是價格來看，自主品牌的樂道L60、嵐圖知音、極氪7X都更“香”。
圖/奔馳EQA報價
當(dāng)然，也不是網(wǎng)友消費(fèi)者都對BBA電車嗤之以鼻。
ID為“迪迦奧特曼曼曼”的網(wǎng)友直言，“真心推薦奔馳EQE，巨好看，又好開，內(nèi)飾也是一絕，買了的真香?！币灿芯W(wǎng)友表示，我不僅買了BBA的電車，我還開它環(huán)游世界呢。
即便仍有擁簇，BBA在電動化轉(zhuǎn)型中面臨的挑戰(zhàn)無可厚非，從戰(zhàn)略選擇到產(chǎn)品力，再到市場定位和消費(fèi)者認(rèn)知，都必須進(jìn)行深刻的反思和調(diào)整。
3.BBA還有翻盤的機(jī)會嗎？
作為經(jīng)營了百年的車企品牌，BBA對于自己在電動化時代的品牌遭遇，顯然很清楚。
事實(shí)上，BBA也不是沒有努力。
比如，在今年7月高調(diào)宣布退出“價格戰(zhàn)”的寶馬，為了挽救銷量，不得不選擇“打自己的臉”，再次加入。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)，目前寶馬i7在國內(nèi)多地4S店的降價幅度已經(jīng)達(dá)到了38%，最高下調(diào)已達(dá)55.5萬元；2024款寶馬i3 eDrive 35 L版本，落地價再次低于20萬元。
圖/2024款寶馬i3 eDrive 35L版報價
一位2023年8月買了寶馬I3的消費(fèi)者直言，令自己萬萬沒有想到的是，寶馬的降價幅度竟然可以如此之大。僅僅10個月，自己裸車25萬的寶馬I3就降價到了18萬。
奔馳和奧迪，也沒有閑著，同樣開啟了史無前例的降價幅度。懂車帝數(shù)據(jù)顯示，奔馳EQS 最高降價超 66 萬元，降幅高達(dá) 50%；奔馳 EQA，降幅達(dá) 47%至17萬元；奔馳EQB降幅高達(dá)44%，至20萬元左右。奧迪e-tron最高降價同樣超過20萬元，降幅達(dá)40%。
威爾森咨詢公司數(shù)據(jù)顯示，2024年前7個月，奧迪終端折扣率逼近30%，寶馬達(dá)到25%，奔馳接近20%；同期，中國汽車市場平均折扣率為14%。
只是，在供遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于求，尤其是可選擇的產(chǎn)品性價比更高的背景下，BBA只靠降價并不能贏回市場。
于是，BBA紛紛調(diào)整了在中國的市場策略，以適應(yīng)電動化時代的需求。
其中，寶馬在中國的研發(fā)體系正在全面升級。并計(jì)劃于2026年在中國投產(chǎn)新世代車型，并致力于將電動車銷量占比提高至33%。
奔馳計(jì)劃在中國市場投資140億元人民幣，自2025年起，陸續(xù)投產(chǎn)中國專屬的全新純電長軸距CLA車型、長軸距GLE SUV新車型，以及基于VAN.EA平臺的全新豪華純電MPV。
奧迪則對在國內(nèi)消費(fèi)者口碑較好的A6L進(jìn)行改造，采用“燃油+純電”雙車戰(zhàn)略，與全新純電版A6 e-tron共同進(jìn)攻市場。據(jù)悉，奧迪A6L e-tron將在外觀設(shè)計(jì)、空間、智能化、智能駕駛等領(lǐng)域進(jìn)一步升級，計(jì)劃在2025年正式上市。
對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，BBA想要在國內(nèi)取得較好的發(fā)展，除品牌自身的努力之外，也可以像大眾、Stellantis集團(tuán)一樣，選擇與國內(nèi)自主品牌進(jìn)行合作，以最快的速度補(bǔ)齊技術(shù)短板，從而擴(kuò)大市場份額。
事實(shí)上，“BBA”的現(xiàn)狀，只是合資豪華品牌在國內(nèi)市場的一個縮影。
包括凱迪拉克、林肯、路虎、捷豹、英菲尼迪等曾經(jīng)國內(nèi)消費(fèi)者備受追捧的豪華品牌旗下車型，都已經(jīng)“失寵”。
2021年，凱迪拉克中國實(shí)現(xiàn)全年累計(jì)銷量23.31萬輛，創(chuàng)下年度銷量新紀(jì)錄，但到了今年上半年，凱迪拉克銷量跌至6.2萬輛，同比暴跌28%。
圖/2024年H1中國市場主流豪華品牌銷量同比
林肯的現(xiàn)狀同樣不容樂觀。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，林肯1-8月進(jìn)口車數(shù)量10274輛，同比降幅高達(dá)39%，是進(jìn)口車降幅最高的品牌。
“據(jù)我所知，旁邊的沃爾沃門店、200米外的凱迪拉克生意都非常慘淡?！北本┦兴沫h(huán)路附近一家4S店的銷售人員如是說道。
當(dāng)然，就算當(dāng)下合資豪車品牌的境遇不太好，可畢竟這些品牌在供應(yīng)鏈管理、品質(zhì)控制和銷售渠道建設(shè)等方面擁有顯著優(yōu)勢。尤其是BBA，有著百年的造車經(jīng)驗(yàn)和深厚的技術(shù)積累。
只不過，即便翻盤的機(jī)會確實(shí)存在，但與燃油車時代相比，挑戰(zhàn)更大，過程也不會那么輕松。