界面新聞記者 | 莊鍵
孚能科技(688567.SH)在8月23日交出了一份喜憂參半的財報。
今年上半年，這家動力電池公司雖然再度虧損1.9億元，但在二季度實現(xiàn)了2693萬元的盈利，結(jié)束長達七個季度的連續(xù)虧損，讓外界看到了其走出低谷的曙光。
過去大半個月，孚能科技被籠罩在一起電動汽車起火事故的陰影之下。
8月1日，一輛停放在韓國仁川某公寓地下停車場的電動汽車起火，火災(zāi)歷經(jīng)8小時才被最終撲滅，23名居民因吸入煙霧而入院治療，140輛汽車被燒毀或損壞。由于公寓停電和停水，一些居民還被迫轉(zhuǎn)移到了避難所。
驚魂未定的韓國民眾和媒體事后發(fā)現(xiàn)，起火車輛的動力電池供應(yīng)商既非LG新能源、SK ON等韓國本土電池企業(yè)，也不是寧德時代(300750.SZ)這樣的中國行業(yè)龍頭，而是不為熟知的孚能科技。
涉事廠商此后披露的信息顯示，其16款在韓國銷售的車型中，5款車型的動力電池由孚能科技獨供。
在孚能科技發(fā)展壯大過程中，其與奔馳(原名戴姆勒集團)的合作關(guān)系緊密，雙方早在2018年就簽署了規(guī)模龐大的電池供應(yīng)協(xié)議。
孚能科技董事長王瑀曾在2022年接受界面新聞采訪時透露，這筆電池訂單達到240 GWh，孚能科技因此成為奔馳最重要的電池供應(yīng)商。
他曾頗為自豪地引用了奔馳對這筆訂單的評價，“我們從來沒有簽過這么大的單子”。如果以每輛新能源車搭載50 KWh電量(50度電)計算，上述電池訂單可配套480萬輛新能源汽車。
作為孚能科技聯(lián)合創(chuàng)始人之一的王瑀，是鋰電池領(lǐng)域的知名科學(xué)家。2002年，他與Keith D. Kepler在美國硅谷創(chuàng)立主攻電池業(yè)務(wù)的美國孚能，2009年回國在江西贛州建立孚能科技，創(chuàng)業(yè)之路已走過20余年。
多位孚能科技員工對于王瑀均給出了類似的評價：與其說他是一位企業(yè)家，不如說是科學(xué)家更為合適。由這位鋰電池技術(shù)專家執(zhí)掌的孚能科技，也是目前唯一堅持軟包電池路線的國內(nèi)主流電池公司，并未選擇被行業(yè)更廣泛使用的方形電池。
按照封裝方式不同，電池分為圓柱、方形和軟包三種主要形態(tài)，方形電池的市場份額在60%左右。相比方形電池，軟包電池的能量密度更高，但安全性也相對較差。
2018年斬獲奔馳大單不久，孚能科技就吸引了這家德國汽車制造商的入股。2020年7月，孚能科技以科創(chuàng)板動力電池第一股的身份登陸資本市場，奔馳砸下9億元參與戰(zhàn)略配售，獲得孚能科技3%的股份。兩家公司的深度綁定由此形成。
科創(chuàng)板掛牌當天，孚能科技市值一度達到340億元，成為公司成立以來最為高光的時刻。
根據(jù)與奔馳的約定，孚能科技在江蘇鎮(zhèn)江新建了電池生產(chǎn)基地，專門配套奔馳的電池供應(yīng)需求，奔馳也派遣了駐廠員工監(jiān)督指導(dǎo)。王瑀曾就與奔馳的合作介紹稱，“孚能發(fā)展歷史較短，制造經(jīng)驗比較薄弱，和奔馳相比有著巨大的差距，這也是奔馳有優(yōu)勢且可以幫助到孚能的地方?！?/p>
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯向界面新聞分析稱，孚能科技所采取的戰(zhàn)略，是通過與奔馳這樣的巨頭合作形成示范效應(yīng)，為其未來發(fā)展奠定基礎(chǔ)。而奔馳選擇與孚能科技結(jié)盟，一方面是出于對其電池技術(shù)的認可，同時也考慮到相比其他電池企業(yè)，孚能科技會有更好的配合度。
隨著產(chǎn)品交付和產(chǎn)能爬坡，奔馳在2022年開始成為孚能科技最大客戶。2023年貢獻營收接近74億元，占到公司當期營收的45%。2021年，這兩個數(shù)字僅為1.7億元和7.2%。
但雙方的合作并非一帆風(fēng)順。
2021年2月，曾有德國媒體報道稱，孚能科技向奔馳提供的電池未能達到德國客戶的質(zhì)量標準，引發(fā)對方不滿。孚能科技就此發(fā)布聲明稱，其所交付電池產(chǎn)品的性能與技術(shù)規(guī)格已得到奔馳廣泛的測試認證和認可，迄今所交付產(chǎn)品的質(zhì)量都符合客戶質(zhì)量要求。
為了達到奔馳的產(chǎn)品質(zhì)量要求，孚能科技也曾付出高昂代價。2022年上半年，鎮(zhèn)江工廠在產(chǎn)能爬坡中產(chǎn)生了電芯不良品，部分產(chǎn)品未達標，導(dǎo)致資產(chǎn)減值損失1.77億元，成為孚能科技當期虧損的主要原因之一。
韓國電動汽車起火事件的發(fā)生，為孚能科技下一步發(fā)展注入了不確定性。起火事故的責(zé)任如何認定，孚能科技與該涉事廠商的合作關(guān)系是否會因此受到影響，目前仍是未知數(shù)。
截至發(fā)稿，孚能科技未就此次起火事故向界面新聞作出回應(yīng)。
可以作為前車之鑒的是，由孚能科技配套的北汽集團兩款電動汽車曾發(fā)生起火事故，導(dǎo)致北汽集團在2021年召回相關(guān)車型。此后，孚能科技與原先的第一大客戶北汽集團漸行漸遠。
涉及車輛召回的兩款北汽集團車型為EX360和EU400，分別在2019年和2020年發(fā)生首起起火事件，兩者均搭載孚能科技的動力電池。
國家監(jiān)管總局發(fā)布的召回通知披露，兩款車型的部分車輛存在動力電池系統(tǒng)的一致性差異，在高溫環(huán)境下長期連續(xù)頻繁快充，可能導(dǎo)致個別單體電池電芯性能劣化，極端情況下引發(fā)偶發(fā)失效，引起動力電池起火風(fēng)險。孚能科技為此承擔了北汽集團召回涉及的超3000萬元開支。
召回事件發(fā)生前的2017年-2019年間，北汽集團均為孚能科技的第一大動力電池客戶，三年累計采購額達到40.7億元。到2020年，孚能科技來自北汽集團的采購額僅為158萬元左右，同比下降99%。
對于北汽集團的采購量下滑，孚能科技的解釋是，主要是由于所配套車型銷售情況不佳，停止向孚能科技采購與該車型配套的電池包所致，雙方的合作仍在繼續(xù)，并未受到召回事件影響。
但不可否認的是，北汽集團此后再未出現(xiàn)在孚能科技的主要客戶名單之列。
與韓國電車火災(zāi)事故相比，孚能科技當下面臨的更大困境是已連虧四年。
2023年，孚能科技營收規(guī)模達到164億元，上市四年上漲了約14倍。但在硬幣的另一面，該公司在四年間連續(xù)虧損，累計虧損約40億元，2023年還創(chuàng)下了18億元的虧損額新高。相比上市之初，市值縮水約七成。
去年，孚能科技開始多項調(diào)整，意圖扭轉(zhuǎn)增收不增利的局面，首當其沖的是管理層更迭。
去年年中，孚能科技更換總經(jīng)理，引入在汽車行業(yè)從業(yè)逾30年的職業(yè)經(jīng)理人陳斌波。時年59歲的陳斌波曾擔任東風(fēng)本田執(zhí)行副總經(jīng)理、敏實集團(00425.HK)首席執(zhí)行官等職位。
原總經(jīng)理王志剛則改任孚能科技副總經(jīng)理，王志剛在2017年加入孚能科技，2020年12月起出任公司總經(jīng)理。
在今年4月發(fā)布的年報中，孚能科技罕見地就上市后連續(xù)虧損作出定性，直指公司存在重大管理問題。
“公司管理能力的提升速度未能跟上公司業(yè)務(wù)增長的速度，內(nèi)部條線未能打通形成合力，出現(xiàn)產(chǎn)供銷脫節(jié)、海內(nèi)外缺乏協(xié)同、市場研判分析失誤、產(chǎn)研配合不力、供應(yīng)鏈議價能力不足等重大管理問題?！?/p>
孚能科技總結(jié)稱，在虧損額最高的2023年，面對核心原材料價格大幅下行及市場訂單變化，公司管理層沒有及時識別出相關(guān)訂單的風(fēng)險，并及時拉通產(chǎn)供銷信息加以有效管控，在原材料價格高點制成高價庫存，最終成為2023年的沉重負擔。
由于高價庫存，孚能科技去年計提了超過6億元的存貨跌價損失，是該年度虧損的首要因素。
除更換總經(jīng)理外，孚能科技去年還對營銷、財務(wù)、研發(fā)、生產(chǎn)、海外負責(zé)人作出調(diào)整。
自2019年起就擔任孚能科技財務(wù)負責(zé)人的王慧去年底離職，由段曉軍接任，后者此前曾擔任西門子能源電網(wǎng)科技集團服務(wù)事業(yè)部大中華區(qū)總經(jīng)理。去年9月起，孚能科技海外業(yè)務(wù)的負責(zé)人一職，則改由副總經(jīng)理兼董事會秘書張峰擔任。
王瑀在年報中提及，孚能科技將繼續(xù)增強經(jīng)營管理能力，核心崗位、關(guān)鍵角色要以能者居之，勝任與否由既定期限內(nèi)業(yè)績評判。
另一項調(diào)整發(fā)生在技術(shù)路線上。
此前全部押注軟包三元電池技術(shù)的孚能科技，在2023年推出軟包磷酸鐵鋰電池，打破了僅有三元電池產(chǎn)品的局面。
磷酸鐵鋰和三元電池為國內(nèi)動力電池兩大主流路線。憑借著安全性和成本等優(yōu)勢，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池的市場份額在2021年7月超越三元電池，此后一直保持領(lǐng)先。
2023年全年，國內(nèi)新能源汽車動力電池市場中，磷酸鐵鋰電池占比67.3%，較2021年提升近16個百分點。三元電池的占比則進一步萎縮至32.6%。
孚能科技稱，由于公司客戶導(dǎo)向不足，未能把握新能源汽車市場發(fā)展主線轉(zhuǎn)為成本控制的趨勢，沒有及時推出低成本磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品，錯失了國內(nèi)磷酸鐵鋰電池路線崛起帶來的機遇，導(dǎo)致近年來公司市場表現(xiàn)弱于同行。
墨柯認為，過去幾年，國內(nèi)的動力電池路線快速向磷酸鐵鋰方向切換，使得孚能科技的三元電池產(chǎn)品在國內(nèi)市場受到非常大的限制。
自2020年以來，孚能科技在國內(nèi)動力電池裝車量榜單上的排名徘徊在第八到第十名之間，市占率從未高于2%。今年前7個月，其市占率萎縮至0.82%，國內(nèi)排名下降至第十二位。
新任總經(jīng)理陳斌波在接受采訪時，評價競爭對手中創(chuàng)新航(03931.HK)的客戶導(dǎo)向戰(zhàn)略造就了其快速發(fā)展，而孚能科技因為堅持技術(shù)而喪失了發(fā)展時機。中創(chuàng)新航是過去幾年崛起的鋰電黑馬，通過與廣汽集團、小鵬汽車等整車企業(yè)的深度合作，其在國內(nèi)動力電池市場以接近7%的市占率穩(wěn)居第三，僅次于寧德時代和比亞迪。
鈉離子電池是孚能科技技術(shù)路線調(diào)整的另一方向。
去年底，搭載該公司鈉離子電池的江鈴新能源電動汽車正式下線，是國內(nèi)最早上市的一批鈉離子電池車型。
根據(jù)孚能科技的規(guī)劃，鈉離子電池適用于續(xù)航300公里以下的經(jīng)濟車型，500公里左右的實用車型，則配套磷酸鐵鋰電池或磷酸錳鐵鋰方案，中高端車型則繼續(xù)沿用三元電池。
實際控制人的變更，是孚能科技有待落地的另一項重大調(diào)整。
孚能科技在去年7月披露，廣州地方國企廣州工業(yè)投資控股集團(下稱廣州工控)擬通過協(xié)議轉(zhuǎn)讓方式，收購孚能科技兩位創(chuàng)始人王瑀和Keith D. Kepler所持公司股份，由此成為孚能科技控股股東。四個月后，交易方案調(diào)整為由孚能科技向廣州工控發(fā)行新股，促成廣州工控成為上市控股股東。
廣州工控成立于2019年，定位為工業(yè)領(lǐng)域國有資本投資公司，下屬企業(yè)包括山河智能(002097.SZ)等六家上市公司。在最新出爐的《財富》世界500強榜單中，企位列第394位。
孚能科技曾提及，廣州工控成為控股股東后，其融資能力有望顯著提升，確保公司新產(chǎn)能快速布局，同時增強公司管理水平和經(jīng)營能力。孚能科技的資產(chǎn)負債率已達到65%左右，相較于上市時35%的比例大幅上升。
墨柯分析稱，由于孚能科技對于國內(nèi)動力電池市場存在誤判，以及海外市場發(fā)展速度不及預(yù)期，導(dǎo)致其目前處于困境，但在廣州國資的支持下，仍有希望走出當下所處的低谷。
不過，在廣州工控有意接手孚能科技的計劃公布近一年后，這項交易仍未最終落地。今年6月，上任不到一年的總經(jīng)理陳斌波也宣布因個人原因離職，由董事長王瑀兼任該職位。加之最近發(fā)生的奔馳起火事故，讓孚能科技的未來增添了更多不確定性。