文｜硅谷101

波音，一度是美國制造的驕傲，是乘客們出行的首選。

然而，在2018年10月和2019年3月，兩架波音737 Max8分別于印尼獅航和埃塞俄比亞出現(xiàn)兩起重大空難，造成346人遇難。

這兩起事件將波音和它剛重磅推出的新機(jī)型737 Max推上了風(fēng)口浪尖。

之后幾年，波音支付了數(shù)十億美元的罰款及和解金，耗費(fèi)巨大人力和財(cái)力想讓公眾和客戶重新認(rèn)可波音制造；但事與愿違，這幾年中不僅是波音737Max，而是各種波音機(jī)型的事故都在不斷在發(fā)生。

直到2024年1月5日，美國阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX9型客機(jī)起飛后不久，應(yīng)急逃生門塞與機(jī)身發(fā)生分離，導(dǎo)致機(jī)艙失壓。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，4個(gè)本應(yīng)將門塞固定到位的螺栓缺失。

更讓人詫異的是，這架飛機(jī)交付阿拉斯加航空公司僅僅兩個(gè)月，也就是說，這是一架幾乎全新的飛機(jī)，就有如此大的安全隱患。

“波音飛機(jī)的門都能從天上掉下來”這樣的公關(guān)災(zāi)難故事，立即引發(fā)了美國及國際上的再一次輿論嘩然：乘坐波音的飛機(jī)還安全嗎？

從今年4月，美國國會(huì)開始對(duì)波音進(jìn)行了一系列的聽證會(huì)，而就在這些聽證會(huì)上，前來作證的一系列吹哨人，以及披露的證據(jù)和文件顯示出了波音內(nèi)部巨大的安全隱患：從制造安全，到公司的逐利文化，到打壓式管理，包括兩名吹哨人的突然死亡，多名證人收到死亡威脅。

我們這期稿件的定稿時(shí)間正是在經(jīng)過了完整的一系列聽證會(huì)之后。

波音與美國司法部達(dá)成和解，將支付2.5億美元罰款，以及承諾未來三年投資4.55億美元用于安全合規(guī)以及受害家屬賠償。

但是，這些罰款幫波音避開了刑事犯罪指控，也就是說，依然沒有任何人為此進(jìn)監(jiān)獄。

這篇文章，我們通過一系列聽證會(huì)、法律文件深挖出了波音更深層的問題，包括90年代并購之后的航空業(yè)過度金融化問題以及波音CEO的獎(jiǎng)金激勵(lì)制度。

這里面很多讓人驚掉下巴的細(xì)節(jié)，包括安全問題只會(huì)影響CEO薪酬的1.1%、而就算發(fā)生了這么多事故，CEO們還是拿著數(shù)千萬美元的獎(jiǎng)金一走了之、沒有一個(gè)人被刑事問責(zé)。

波音是如何將自己帶到如今的困局的？

01 737 Max - 悲劇的源頭?

Chapter 1.1 空客的市場(chǎng)份額威脅

我們先聚焦波音737 Max，這個(gè)被一度被認(rèn)為是所有悲劇源頭的機(jī)型系列。

2017年5月，波音交付了首臺(tái)737 Max客機(jī)，這一年正好是波音的經(jīng)典旗艦機(jī)型737首飛的50周年。

波音公司原本期待著，新的737Max系列能延續(xù)737的榮譽(yù)，以此占據(jù)更大的市場(chǎng)，卻沒想到這卻成為了波音飽受詬病的開端。

在此之前，波音在737系列上取得了巨大成功。

根據(jù)美國財(cái)經(jīng)媒體CNBC的數(shù)據(jù)，波音737系列已經(jīng)制造了超過一萬架，大約300億人次乘坐過，平均每1.5秒鐘就有一架波音737降落或者起飛。

也許是737系列的成功讓波音太驕傲了，讓波音不僅在創(chuàng)新上開始變得遲緩，而且在他的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客即將推出新機(jī)型的時(shí)候，根本沒當(dāng)回事。

根據(jù)紐約時(shí)報(bào)的爆料，當(dāng)時(shí)波音商用飛機(jī)部門的CEO James F. Albaugh告訴員工，空客的新飛機(jī)可能會(huì)超預(yù)算，成為航空公司們并不想要的飛機(jī)，他認(rèn)為波音完全可以再等幾年，再從頭研發(fā)新機(jī)型。

然而，波音的驕傲，在2010年的時(shí)候被空客打破了。

2010年10月1日，空客宣布，在A320的基礎(chǔ)上研發(fā)出了A320neo，neo是new engine option的縮寫，這個(gè)新機(jī)型將使用更大型且更有效率的新型發(fā)動(dòng)機(jī)，油耗和操作費(fèi)用都能大幅度降低，并預(yù)計(jì)新飛機(jī)于2016年投入服務(wù)。

與此前波音高管想象中的截然相反，空客的新機(jī)型大受歡迎。就連波音最忠誠的老客戶美國航空(AA)也決定首次訂購空客飛機(jī)，一出手就是幾百架的大訂單。

這意味著，空客已經(jīng)開始蠶食波音的美國本土市場(chǎng)份額了。

經(jīng)過幾十年的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，空客和波音幾乎造就了航空制造市場(chǎng)的雙寡頭格局。而在2010年時(shí)，空客已經(jīng)好幾年打敗波音，在市場(chǎng)上占據(jù)超過50%的份額。

波音，終于著急了。

但如果從頭設(shè)計(jì)一款飛機(jī)再加上審批等等流程，幾乎需要十年的時(shí)間，要對(duì)打Airbus 320neo，根本來不及，于是波音決定對(duì)老款737進(jìn)行改造，而且采用了走捷徑的方式。

Chapter 1.2 737 Max的誕生

我們剛才提到過，Airbus 320neo能做到更高效正是因?yàn)樗囊娓?，波音如果也要?duì)標(biāo)Airbus 320neo，那么就要替換先進(jìn)的LEAP-1B這樣的大引擎。

這樣一來，機(jī)型和老版737類似：只是換引擎，就可以省略不少審核步驟，加快設(shè)計(jì)到交付中間的時(shí)間。

于是，立項(xiàng)之后3個(gè)月，波音737 MAX計(jì)劃就誕生了，并計(jì)劃6年內(nèi)完成737到737max的升級(jí)。

2016年1月，波音737 Max首飛；

2017年3月，獲得美國聯(lián)邦航空管理局 (FAA) 認(rèn)證；

2017年5月，波音將第一架737MAX交付給馬來西亞峇迪航空。

當(dāng)時(shí)看來，波音的737MAX系列在訂單上非常有前景，直到連續(xù)兩起嚴(yán)重空難：

分別是2018年獅子航空空難和2019埃塞爾比亞航空空難都在起飛不到15分鐘墜毀，全機(jī)人員喪生，共計(jì)346人。

當(dāng)調(diào)查人員排查空難原因的時(shí)候發(fā)現(xiàn)，波音對(duì)737的迅速改造，確實(shí)有安全隱患。

將波音737max和空客的320neo做個(gè)對(duì)比：

空客可以從320直接換個(gè)大的引擎，升級(jí)成為320neo，因?yàn)榭湛偷臋C(jī)身本來就比波音737高很多，所以空客直接換大引擎沒事。

然而，波音因?yàn)闄C(jī)身本身較低，737 Max所升級(jí)的LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)體積更大，難以安裝，所以波音工程師決定將發(fā)動(dòng)機(jī)向前、向上移動(dòng)，并將前起落架延長(zhǎng)8英寸。

這樣的設(shè)計(jì)導(dǎo)致737 MAX重心偏移，容易大迎角（angle of attack）飛行。于是，波音給737 Max安裝了一個(gè)系統(tǒng)，名為MCAS，全稱是Maneuvering Characteristics Augmentation System (機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng))。

理想的情況是，當(dāng)MCAS系統(tǒng)遇到迎角過高的情況時(shí)，會(huì)覆蓋飛行員輸入，自動(dòng)壓低機(jī)頭，降低失速危險(xiǎn)。

然而，問題就出在了MCAS系統(tǒng)上。

Chapter 1.3 737 MCAS系統(tǒng)

在2018年獅航空難之后，調(diào)查顯示，正是因?yàn)槭鹿曙w機(jī)的一個(gè)迎角感應(yīng)器失靈，輸出了錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致MCAS錯(cuò)誤地判定飛機(jī)即將失速，從而控制飛機(jī)進(jìn)入俯沖。

而更讓人震驚的是，飛行員對(duì)MCAS系統(tǒng)一無所知。

波音沒有就MCAS給飛行員做過培訓(xùn)，也沒有強(qiáng)調(diào)這個(gè)更新的功能和737Max的潛在風(fēng)險(xiǎn)。最終飛機(jī)因未能及時(shí)改平而墜毀。

如此重要的系統(tǒng)和更新，完全依賴其中一個(gè)迎角傳感器作為數(shù)據(jù)來源，F(xiàn)AA不知情，《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》中也不曾提及，實(shí)在讓人費(fèi)解。

前美國聯(lián)邦航空局 (FAA) 工程師Joe Jacobsen指證，波音故意隱瞞FAA關(guān)于MCAS的存在，就為了展現(xiàn)“新機(jī)型跟老機(jī)型類似”的假象，避免給認(rèn)證和飛行員培訓(xùn)帶來的影響，這也是為什么波音能如此快的將737max在短短5年時(shí)間里就能經(jīng)過設(shè)計(jì)，生產(chǎn)，測(cè)試和交付使用。

第二起737Max的空難，也就是埃塞爾比亞航空空難發(fā)生后的第二天，中國民用航空局率先發(fā)出暫停波音737-8飛機(jī)商業(yè)運(yùn)行和新飛機(jī)的引進(jìn)，其他國家紛紛效仿。

美國司法部在2021年1月對(duì)波音公司提起相關(guān)刑事訴訟，并與其達(dá)成延期起訴協(xié)議。波音公司同意支付超過25億美元的罰款和賠償，并承諾按要求實(shí)施合規(guī)和改進(jìn)計(jì)劃。

波音本想馬上解決問題，啟動(dòng)737Max的復(fù)飛，但飛機(jī)重新認(rèn)證時(shí)間推遲到了2020年，波音開始面對(duì)流動(dòng)資金短缺的問題、不得不停產(chǎn)737Max。

在之后的復(fù)飛計(jì)劃中，又遇到新冠疫情，導(dǎo)致工廠停工，以及飛機(jī)潛在電力系統(tǒng)問題。

在接下里的2年中，沒有客戶新購入波音飛機(jī)，只有被延誤交付的客戶打來電話催貨，數(shù)據(jù)顯示，波音凈利潤(rùn)出現(xiàn)了連續(xù)數(shù)年虧損，而空客在過去5年都在訂單量和交付量大幅度上超過波音。

看起來737 Max導(dǎo)致的悲劇是因?yàn)椴ㄒ舻囊粫r(shí)傲慢，錯(cuò)失了與空客競(jìng)爭(zhēng)的創(chuàng)新研發(fā)先機(jī)，后來又想走捷徑，為了搶奪市場(chǎng)份額而疏忽了安全問題。737Max看起來是一個(gè)一次性的問題。

我曾經(jīng)也這樣認(rèn)為。但是看了今年的這幾場(chǎng)聽證會(huì)和吹哨人的證詞，外界突然發(fā)現(xiàn)，波音的問題更嚴(yán)重、更腐朽，737Max也根本不是悲劇的源頭。

波音困境的源頭要更早、更深地扎根在企業(yè)文化中，也更加讓人觸目驚心。這就是為什么在737Max的兩起重大事故之后，波音的飛機(jī)還在不停的出問題。

所以，波音到底怎么了？

02 更深層問題暴露：制造安全的隱患

這扇落在波特蘭附近Cedar Mill小鎮(zhèn)居民后院的機(jī)艙門，正是不久前從一架空中的波音飛機(jī)上掉下來的。與此同時(shí)，在高空中，有177名旅客正緊張地祈禱著自己能夠平安重新回到地面。

這發(fā)生在2024年1月5日，美國阿拉斯加航空的波音737 MAX 9型客機(jī)，從波特蘭飛往洛杉磯安大略機(jī)場(chǎng)的途中，剛剛起飛，一個(gè)用來堵住未使用的緊急出口的門塞(door plug)，竟然脫落了。

雖然這架航班最后順利返航，所幸無人傷亡，但這場(chǎng)風(fēng)波又將波音的安全問題帶回到公眾視線，隨著新聞的聚焦，人們發(fā)現(xiàn)今年以來，波音飛機(jī)接二連三地有出現(xiàn)輪胎脫落、機(jī)翼出現(xiàn)裂痕、方向舵踏板卡住等問題。

這讓國會(huì)聽證和調(diào)查的方向開始聚焦到波音的制造和生產(chǎn)上，這時(shí)候，一個(gè)外包供應(yīng)商公司被推到了臺(tái)前：Spirit AeroSystems。

Chapter 2.1 剝離與外包文化

我們?cè)谥疤岬竭^，阿拉斯加航空波音737 MAX 9的門塞的脫落，主要原因是因?yàn)?個(gè)本應(yīng)將門塞固定到位的螺栓缺失。這時(shí)，輿論矛頭指向了為波音制造和組裝該飛機(jī)艙門部分機(jī)身的Spirit AeroSystems。

更驚悚的是，2024年3月，美國FAA對(duì)波音公司進(jìn)行的調(diào)查結(jié)果顯示，波音89項(xiàng)產(chǎn)品審查中33項(xiàng)未能通過，總共出現(xiàn)97個(gè)涉嫌違規(guī)問題。

其中，Spirit AeroSystems公司的13次產(chǎn)品審查，竟有7次不合格，不合格率超過50%。

這個(gè)供貨商是什么來頭，這么不靠譜？

2005年之前，Spirit AeroSystems還是波音內(nèi)部的業(yè)務(wù)部門之一，曾經(jīng)是波音位于堪薩斯州Wichita市的分公司。

之后，波音為了節(jié)約成本、提升利潤(rùn)，進(jìn)行了大規(guī)模的外包式剝離嘗試，將Spirit AeroSystems在2005年前后剝離出去成為獨(dú)立公司。

這樣一搞，波音自身盈利能力在財(cái)報(bào)上是提高了，但被剝離出去的Spirit AeroSystems就得自己承受壓力了，只能以盡可能低的成本來制造機(jī)身零件。

Spirit AeroSystems極度依賴波音的訂單，大約七成的訂單來自波音，25%來自空客。

過去十年間，正因?yàn)镾pirit極度依賴波音，而波音又把降價(jià)的壓力給到Spirit，導(dǎo)致在Spirit公司內(nèi)部出現(xiàn)焦慮和質(zhì)量問題。

而特別是737MAX機(jī)型停飛和新冠疫情對(duì)Spirit的資金鏈造成了嚴(yán)重影響，使得公司一度大量裁員，之后需求反彈時(shí)又出現(xiàn)人手短缺以及經(jīng)驗(yàn)不夠、培訓(xùn)不足的挑戰(zhàn)。

很諷刺的是，飛機(jī)零件制造是一個(gè)特別靠精細(xì)、特別靠有經(jīng)驗(yàn)的工人的活兒?！度A爾街日?qǐng)?bào)》的數(shù)據(jù)說，在Spirit工廠，以每天生產(chǎn)兩架機(jī)身的速度計(jì)算，一個(gè)月中，需要用螺栓、緊固件和鉚釘組合填充的孔洞多達(dá)1000萬個(gè)。

試想一下，如果公司是以極度逐利而不把安全標(biāo)準(zhǔn)作為第一，我們真的很難想象，這1000萬個(gè)孔洞，會(huì)有什么疏漏。

《華爾街日?qǐng)?bào)》還爆料說，Spirit工廠的工人們急于完成不切實(shí)際的KPI目標(biāo)，而指出問題的人會(huì)受到勸阻，甚至遭到懲罰。

這導(dǎo)致越來越多的飛機(jī)帶著所謂的“疏漏”從工廠中出貨。曾經(jīng)擔(dān)任Spirit質(zhì)量審核員的Joshua Dean，也是最早的一位波音“吹哨人”，就直接表示：“眾所周知，在Spirit，如果你說太多不中聽的話，造成太多的麻煩，你就會(huì)被趕走?！?因?yàn)樗约壕褪且驗(yàn)橹赋鰴C(jī)上的鉆孔錯(cuò)誤而被解雇。

不幸的是，Joshua Dean這位“吹哨人”已經(jīng)離世，關(guān)于他的詳細(xì)信息我們會(huì)在第三章節(jié)中講到。

回到波音的外包策略上來，波音如今至少有600多家直接供應(yīng)商，一架飛機(jī)的組件來自世界各地不同的合作伙伴。

在全球的制造業(yè)中，出售部分生產(chǎn)線來降低勞動(dòng)力成本、成為組裝商而非垂直整合制造商的這個(gè)趨勢(shì)和策略，自2000年起一直都是全球制造業(yè)的大趨勢(shì)，不只波音一家，也不只航空業(yè)這一個(gè)產(chǎn)業(yè)。

航天業(yè)作為一個(gè)重資產(chǎn)運(yùn)作的行業(yè)，波音利潤(rùn)率并不高。所以董事會(huì)為了追求報(bào)表好看而將生產(chǎn)和制造剝離，只保留飛機(jī)設(shè)計(jì)和總裝，達(dá)到“輕資產(chǎn)”的轉(zhuǎn)型。波音只需要從供應(yīng)商那邊壓價(jià)得到零部件成品就可以，至于質(zhì)量問題，波音的態(tài)度是：這是供應(yīng)商們的問題，不是波音的問題。

而這，正是問題所在。

“外包策略”這個(gè)打法不能說是問題的核心，真正問題核心在于，你是否對(duì)你的供應(yīng)商進(jìn)行了嚴(yán)格的質(zhì)量監(jiān)管。

比如說，空客也用了很多供應(yīng)商，也發(fā)生過一些質(zhì)量上的摩擦。但空客 CEO Guillaume Faury在最近的一次采訪中表示，空客也面臨類似的供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)，但他認(rèn)為，憑借自身的質(zhì)量保證辦法，空客基本能避免重大問題。而空客的保證辦法就是很大程度上介入供應(yīng)商在做的事情，必須保持非常謹(jǐn)慎和謙遜的態(tài)度。

如今，波音計(jì)劃重新收回Spirit，希望以此對(duì)生產(chǎn)質(zhì)量和供應(yīng)鏈有更多的控制權(quán)。2024年7月1日，波音宣布達(dá)成協(xié)議，用全股票交易方式將收購Spirit AeroSystems。

終于，在將Spirit AeroSystems分拆剝離出去快20年之際，波音意識(shí)到，單純追求極致利潤(rùn)和財(cái)報(bào)好看的策略最終將給公司帶來致命打擊。

而將Spirit重新收編之后，波音的生產(chǎn)安全問題能否得到改善，我們拭目以待。但是，供應(yīng)鏈外包問題，這還不是波音的問題根本。

我們?cè)偻律钔谝幌虏ㄒ舻膯栴}，這就要追溯到更早的時(shí)間，1996年，波音的并購案。

Chapter 2.2 并購與航空金融化

1993年，五角大樓召集美國主要國防承包商參加了一次會(huì)議，這次會(huì)議被稱為“最后的晚餐”。美國政府告訴這些公司們：冷戰(zhàn)結(jié)束后，軍事采購預(yù)算要被削減一半；政府明確表示，它更愿意與數(shù)量較少的供應(yīng)商打交道。此后，32家國防公司合并為9家。

其中，波音時(shí)任CEO Phil Condit進(jìn)行了一個(gè)大膽的舉措：首先收購美國中型國防企業(yè)Rockwell International的大部分股份，然后在更大的交易中收購麥克唐納·道格拉斯公司（McDonnell Douglas，簡(jiǎn)稱麥道）。

這意味著，一系列并購后，波音將成為世界第二大國防公司和最大的航空航天集團(tuán)。而我們回看這段歷史的時(shí)候會(huì)發(fā)現(xiàn)，在與麥道合并之后，波音就變了。

麥道管理層接管了合并后的實(shí)體，之前麥道的CEO兼總裁Harry Stonecipher來到了波音，1997年擔(dān)任波音的總裁、首席運(yùn)營官、兼副董事長(zhǎng)，2003年成為董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官。

在當(dāng)年，西雅圖流行著一句話：“麥道用波音的錢收購了波音”。

也許從那一刻起，波音就已經(jīng)不是曾經(jīng)的波音了，而是在航空金融化和財(cái)務(wù)報(bào)表游戲中，越走越偏。

在麥道管理層接管波音后，公司開始實(shí)行新的財(cái)務(wù)管理方式。Stonecipher的管理風(fēng)格深受他早年所任職的通用電氣（GE) 影響，他在波音推行了反工會(huì)、輕規(guī)則、重外包的策略，并熱衷于通過回購股票來推高股價(jià)。

Stonecipher是一個(gè)對(duì)公司回購股票超級(jí)熱衷的管理者，在擔(dān)任麥道CEO期間就通過回購股票和增加股東分紅來提升股價(jià)。

然而，股票回購這件事情是個(gè)雙刃劍，因?yàn)殄X并非憑空而來，你把現(xiàn)金都用來回購股票，那么給到公司研發(fā)和長(zhǎng)期投資的資金得受到削減。

所以，當(dāng)年麥道在這種策略下，盡管股票表現(xiàn)不錯(cuò)，但運(yùn)營狀況卻每況愈下，最終在商用飛機(jī)和軍工業(yè)務(wù)方面雙雙失利，而Stonecipher來到波音之后，還繼續(xù)這樣的策略。

這樣“利潤(rùn)至上”的經(jīng)營理念慢慢地徹底改變了波音的企業(yè)文化，波音的飛機(jī)工程師們不再享有“研發(fā)和創(chuàng)新”上的話語特權(quán)，反之，所有部門都要開始用“成本”思維去執(zhí)行工作。

包括波音將總部搬到芝加哥，生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到工資更低的南卡羅來納州，同時(shí)通過裁員、外包等方式，將公司員工數(shù)量在6年內(nèi)減少了超過5萬人，裁了幾近一半的員工。

與此同時(shí)，這是波音從80年代以來，每年“資本支出”和“股東分紅及股票回購”的金額對(duì)比。從1996年合并之后，分紅和回購的比例開始迅速加大。

諷刺的是，就算在2005年，Stonecipher因?yàn)椤靶猿舐劇币剔o職后，波音的“航空金融化”程度并沒有好轉(zhuǎn)，反而愈演愈烈。

2013年到2019年間，波音一共耗資434億美元進(jìn)行23次股票回購以抬高股價(jià)取悅?cè)A爾街和市場(chǎng)。就在737MAX第二起空難發(fā)生后的2019年6月，波音依然掏出26.5億美元的現(xiàn)金進(jìn)行股票回購。

434億美元，這筆股票回購的資金是個(gè)什么概念呢？波音787的研發(fā)成本最終是350億美元，空客的A350研發(fā)費(fèi)用大概150億美元。也就是說，波音這幾年股票回購的錢，足夠研發(fā)3款全新的飛機(jī)了。

而連續(xù)數(shù)年的高分紅和股票回購的結(jié)果就是，高杠桿債務(wù)。

如果我們看看“股東權(quán)益”這個(gè)數(shù)據(jù)，股東權(quán)益英文是Shareholders Equity，指公司總資產(chǎn)中扣除負(fù)債所余下的部分，也稱為凈資產(chǎn)。

波音的股東權(quán)益從2013年的150億美元快速下滑到2018年的4億美元，2019年公司的股東權(quán)益已降至-83億美元，可以說已經(jīng)算是“資不抵債”。2020年巨額虧損后，波音的股東權(quán)益甚至低至-183億美元。而步入2024年，這樣的債務(wù)并沒有好轉(zhuǎn)。

為什么波音會(huì)這么大手筆去做股票回購，而不把錢放在研發(fā)上呢？這個(gè)答案，在波音的董事會(huì)和CEO激勵(lì)方案中。

Chapter 2.3 737 千萬美元CEO激勵(lì)與黃金降落傘

可以說波音的CEO，無論是引咎辭職的，還是順利退休的，退休金和獎(jiǎng)金都沒少拿。這背后的原因很簡(jiǎn)單，他們的獎(jiǎng)金激勵(lì)直接和股價(jià)綁定。

我們來看看波音CEO的工資是怎么構(gòu)成的。在波音公開的2023年proxy statement中，我們可以看到，波音CEO的基本工資僅有6%，以現(xiàn)金支付。年度獎(jiǎng)金也是以現(xiàn)金支付，占到11%。而這個(gè)年度獎(jiǎng)金中也很能說明問題。

在整個(gè)年度獎(jiǎng)金中，公司的財(cái)務(wù)表現(xiàn)權(quán)重占比75%，其中權(quán)重最高的是整體公司的自由現(xiàn)金流（FCF），這是企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流扣除資本性支出（Capital Expenditures）的差額，在財(cái)務(wù)上一般用來作為衡量公司財(cái)務(wù)狀況以及為股東創(chuàng)造價(jià)值的能力的指標(biāo)。

而作為對(duì)比，運(yùn)營表現(xiàn)只占CEO年度獎(jiǎng)金的25%權(quán)重，其中產(chǎn)品安全，包括穩(wěn)定性和質(zhì)量，加起來只占運(yùn)營表現(xiàn)中40%的權(quán)重，也就是說，對(duì)于飛機(jī)制造商波音，產(chǎn)品安全對(duì)于CEO的年終獎(jiǎng)影響只有10%，安全因素只占波音CEO整體收入1.1%的權(quán)重。

這還沒完，CEO獲得激勵(lì)的最大頭是叫做long-term incentive（LTI），長(zhǎng)期激勵(lì)的部分，占了整個(gè)收入的83%。這是什么意思呢？

這部分的長(zhǎng)期激勵(lì)是以股票激勵(lì)的方式授予，其中，45%的獎(jiǎng)金通過（限制性股票單位）RSU在CEO任期滿三年之后發(fā)放，另外55%基于三年的財(cái)務(wù)績(jī)效目標(biāo)，通過（績(jī)效限制性股票單位）PRSU發(fā)放。

而在2023年之前，PRSU部分的指標(biāo)是相對(duì)于同行和空客的自由現(xiàn)金流、收入、核心每股收益（EPS）和 股東總回報(bào)（Total Shareholder Return，TSR）。

顯而易見，這更是加強(qiáng)了波音CEO個(gè)人利益上需要在公司財(cái)務(wù)回報(bào)、股票回購和壓縮成本上的動(dòng)力，而安全問題，從激勵(lì)設(shè)置上看，根本不值一提。

難道對(duì)波音CEO沒有安全問題上的懲罰嗎？答案是：有，但是懲罰機(jī)制并沒有被激發(fā)。

以上我們提到的整個(gè)CEO和管理層的工資和激勵(lì)體系中有一個(gè)“內(nèi)部追回政策”（internal clawback policy），政策規(guī)定，如果出現(xiàn)“不當(dāng)行為或某些類型的疏忽行為”，董事會(huì)可以追回過去的高達(dá)94%的獎(jiǎng)勵(lì)性薪酬。

但為什么波音出現(xiàn)這么大事故，CEO們的懲罰機(jī)制沒有被激發(fā)呢？他們采取了一個(gè)規(guī)避追責(zé)的做法：退休。

在法律上，如果波音CEO因?yàn)椤笆韬霭踩珕栴}”被解雇或裁員，他們的薪酬才會(huì)被追回。

但是，如果CEO選擇退休，就不屬于被解雇，clawback policy就不會(huì)觸發(fā)。這樣的退休安排，被稱之為“黃金降落傘”。

所以，我們看到，2020年臨危受命成為波音CEO的Dave Calhoun在今年5月提出的辭呈，宣布在2024年年底辭職。同時(shí)，2019年上位的波音商用飛機(jī)部門CEO Stan Deal也宣布退休。

波音董事會(huì)在2024年通過Dave Calhoun的激勵(lì)方案，這位CEO在2023年獲得了250萬美元的基本工資，雖然他拒絕了280萬美元的年度獎(jiǎng)金，但他獲得了價(jià)值超過 3000萬美元的股票獎(jiǎng)勵(lì)。

類似的，Stan Deal在2023年獲得了240萬美元的工資，75.6萬美元的獎(jiǎng)金，近1000萬美元的股票獎(jiǎng)勵(lì)，使他 2023 年的總潛在薪酬超過 1250 萬美元。

就這樣，Dave Calhoun和Stan Deal，波音的CEO和商用飛機(jī)的CEO，雙雙宣布退休，利用著高管激勵(lì)薪酬協(xié)議中的“黃金降落傘”漏洞、拿著數(shù)千萬美元的退休金，實(shí)現(xiàn)了“黃金著陸”。

波音的董事會(huì)終于在今年意識(shí)到這樣的CEO激勵(lì)方案的弊端，所以做出了幾個(gè)重要的改變。

首先，董事會(huì)終于意識(shí)到，波音CEO的最大問題是LTI，也就是長(zhǎng)期激勵(lì)的部分太高了。當(dāng)你大部分的收入是來自股價(jià)，那你的注意力就只會(huì)盯著華爾街的曲線，而對(duì)于波音這樣的飛機(jī)制造公司來說，CEO的目光，不應(yīng)該看著天空中嗎？

所以董事會(huì)最新決定，2024年波音CEO的長(zhǎng)期股票激勵(lì)LTI從之前占比的83%下降到64.7%，這代表著基本工資的比例上升到12.4%，年度獎(jiǎng)金的比例上升到 22.8%。

同時(shí)，董事會(huì)提高了整個(gè)激勵(lì)計(jì)劃中，對(duì)質(zhì)量和安全目標(biāo)的權(quán)重，具體來說，將年度獎(jiǎng)金中運(yùn)營績(jī)效指標(biāo)的25%全部給了“質(zhì)量和安全目標(biāo)”。雖然有進(jìn)步，但這只意味著，與安全直接掛鉤的激勵(lì)權(quán)重在CEO薪酬里的占比從之前的1.1%上調(diào)到了5.7%，仍然太低。

新的CEO薪酬激勵(lì)政策能否讓波音能重新重視安全問題呢？這還是一個(gè)大問號(hào)。

但我們從今年聽證會(huì)的吹哨人口中得知的是，長(zhǎng)期以來，波音在過度金融化以及被一個(gè)以“逐利”為目標(biāo)的董事會(huì)和管理層過程中透支了太久。

而這留下的后遺癥是，腐敗的企業(yè)文化、充滿安全隱患的工廠、打壓和恐嚇式的管理方式，以及外界對(duì)接連死去的吹哨人的猜疑。

03 打壓式管理與死去的吹哨人

目前有兩名波音吹哨人先后死亡。我們這里不做任何的結(jié)論，但在輿論上，兩名吹哨人這么蹊蹺的相繼離世確實(shí)在輿論上引發(fā)了外界的猜疑。

第一位是John Barnett，也是這輪波音危機(jī)最早的吹哨人之一。今年3月，John則被爆“自殺身亡”。

John Barnett在波音公司工作32年，他很早就開始提出波音飛機(jī)生產(chǎn)過程中的各種質(zhì)量問題和安全隱患，但他的發(fā)聲被波音長(zhǎng)期無視，甚至在工作中被排擠打壓。

2017年退休之后，John Barnett開始了針對(duì)波音的訴訟，并開始接受公開采訪警告波音的生產(chǎn)安全隱患。早在2020年11月， Barnett接受采訪的時(shí)候就警告了787機(jī)型在之后2到3年會(huì)出現(xiàn)的問題。

John Barnett對(duì)波音的訴訟案件在今年終于有了進(jìn)展，法庭原定于今年2024年3月9日傳喚來聽取更多證據(jù)。但就在出庭前夕，John Barnett于3月9日死在酒店停車場(chǎng)自己的卡車內(nèi)。

驗(yàn)尸結(jié)果是死于自己用槍射殺，但這樣的結(jié)果引發(fā)了John家人和好友的猜疑。

不久之后去世的第二位吹哨人，是45歲的Joshua Dean。他是波音分拆出來的供應(yīng)商Spirit AeroSystems里，最早發(fā)現(xiàn)波音737 Max存在潛在安全缺陷的人之一，Dean認(rèn)為自己是因發(fā)現(xiàn)機(jī)身上誤鉆的孔而被公司解雇。

在去世之前，Dean已經(jīng)向美國勞工局提交申訴，但申訴結(jié)果還沒下來，一向身體健康的Dean有一天忽然說呼吸困難，需要進(jìn)醫(yī)院急救，最后被查出是肺部感染了致命細(xì)菌，兩周以后去世。

兩名吹哨人的去世讓外界對(duì)波音的企業(yè)文化感到愈加恐懼和不信任。而在之后的聽證會(huì)上，我們聽到更多證人的證詞。

Sam Salehpour是波音的前工程師，他在作證的時(shí)候，除了指證波音的打壓和報(bào)復(fù)吹哨人文化之外，還直指波音在測(cè)試數(shù)據(jù)上造假、傳達(dá)錯(cuò)誤信息，同時(shí)在飛機(jī)制造過程中有非常多不規(guī)范的操作。

通過今年的數(shù)次國會(huì)聽證會(huì)，我們能得知更多的內(nèi)容細(xì)節(jié)，但聽上去，也更讓人震驚。

04 聽證會(huì)披露的可怕細(xì)節(jié)

諷刺的是，要知道，波音自己的報(bào)告中就指出，不按照規(guī)范生產(chǎn)對(duì)飛機(jī)壽命會(huì)產(chǎn)生高達(dá)80%的巨大影響。

因此，作為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓こ處?，像Sam Salehpour這樣的員工自然看不慣如此粗暴又不合標(biāo)的組裝操作。

在他看來，飛機(jī)能在35000尺上空飛行，跟頭發(fā)絲一般的細(xì)節(jié)都會(huì)關(guān)乎人的生死。但他提出問題的結(jié)局是，被踢出了787的項(xiàng)目組。

事實(shí)上，除了制造硬件上的安全擔(dān)憂外，波音飛機(jī)的軟件系統(tǒng)也被爆料說出現(xiàn)不少隱患。

而對(duì)于吹哨人的遭遇，對(duì)于波音的種種問題，波音CEO Dave Calhoun終于出現(xiàn)在聽證會(huì)現(xiàn)場(chǎng)回應(yīng)一系列質(zhì)疑，但整個(gè)聽證會(huì)卻感覺像一場(chǎng)鬧劇，被美國議員各種諷刺，而Dave關(guān)于公司運(yùn)營的數(shù)據(jù)情況一問三不知。

最后，Dave在聽證會(huì)上再三強(qiáng)調(diào)波音將會(huì)重視制造缺陷問題，絕不容忍任何一架有制造缺陷的飛機(jī)離開波音工廠。

但是，Dave Calhoun今年年底就要離開退休了，他做出的承諾算數(shù)嗎？事實(shí)是，波音已經(jīng)做出了多次的承諾，但也沒起什么作用。

為什么調(diào)查整改并沒有起作用呢？首先，波音的態(tài)度就不端正，并且存在刻意隱瞞的行為。

根據(jù)波音質(zhì)量檢查員Sam Mohawk的指控，數(shù)百個(gè)“不合格”零件可能安裝在新生產(chǎn)的737 Max飛機(jī)上。這些問題零件原本應(yīng)該被追蹤并妥善處理，但卻被公司故意隱藏，以逃避美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的檢查。

要說起來, 在整個(gè)安全監(jiān)督的系統(tǒng)閉環(huán)中，美國聯(lián)邦航空管理局FAA的調(diào)查也存在著疏漏的嫌疑。

最后，聽證會(huì)上指出，國家運(yùn)輸安全委員會(huì)NTSB對(duì)事故的調(diào)查也不全面。

NTSB沒有一套規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)來檢驗(yàn)波音的飛機(jī)，而是僅憑著波音和FAA給的技術(shù)支持來判斷事故發(fā)生的原因。這在一定程度上，讓波音擁有了“既做運(yùn)動(dòng)員又做裁判”的嫌疑。

作為監(jiān)管者，NTSB和FAA這樣被牽著鼻子走的調(diào)查自然會(huì)有盲點(diǎn)。比如說，MCAS系統(tǒng)是2018，2019兩起事故之后眾所周知的問題所在，但之后發(fā)現(xiàn)，其實(shí)機(jī)組警告系統(tǒng)（crew alerting system）也不達(dá)標(biāo)。

1996年來，有問題的機(jī)組警告系統(tǒng)造成過8起致命空難，累積885人死亡。但似乎，只要沒被發(fā)現(xiàn)，波音也不會(huì)主動(dòng)告知，自然更不會(huì)主動(dòng)解決問題。

所以，在調(diào)查整改中，很大程度上只解決了MCAS的問題。其他的問題或許只能在一次次飛機(jī)事故中暴露。

2022年，全球有將近47%的民用飛機(jī)都是由波音公司生產(chǎn)。而如今波音暴露出的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和企業(yè)文化上的等等問題，不得不讓人問一句：我們還能信賴波音，安心地坐飛機(jī)上旅行嗎？

05 波音的未來與美國制造的驕傲

我們站在公眾的角度對(duì)波音有著諸多的批評(píng)，但最后我們站在波音的角度來為它說兩句話。

其實(shí)航空事故造成事故的原因環(huán)環(huán)相扣，波音也只是其中一環(huán)，這也是為什么空難發(fā)生之后，要花很長(zhǎng)的時(shí)間去尋找原因。

數(shù)據(jù)顯示，在所有的大型飛行空難中，80%的原因其實(shí)是人為造成的：航空公司對(duì)飛行員的培訓(xùn)，機(jī)場(chǎng)的調(diào)度，飛機(jī)的維護(hù)維修等等因素，也都決定著飛行安全。

所以我們?cè)谫|(zhì)問波音安全問題的同時(shí)，也不要一聽見波音飛機(jī)出問題的消息就都全部一股腦怪在波音頭上。

同時(shí)，過去幾年的大環(huán)境確實(shí)給波音帶來了很大的壓力，特別是新冠疫情期間，航空旅行銳減，許多航空業(yè)高管以為乘客人數(shù)回到以前的水平將需要好幾年的時(shí)間，于是波音開始裁員，讓公司失去了約1.9萬名員工，包括一些有幾十年經(jīng)驗(yàn)的資深制造和工程人才。而后疫情時(shí)期，航空業(yè)仍然在努力從疫情造成的動(dòng)蕩中恢復(fù)。

但我就只為它說話到這里了……

然而這些都不是波音能夠出安全問題的理由。在整個(gè)聽證會(huì)中，議員們也數(shù)次強(qiáng)調(diào)，調(diào)查波音的目的不在于讓波音失敗，相反，是需要波音成功。

即便是吹哨人，他們站出來指責(zé)和公開波音內(nèi)部問題，也是希望波音能改變。

不單是美國國內(nèi)，在全球航空領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)人士其實(shí)都對(duì)波音有一定感情，比如說先有了波音737的問世，才激發(fā)了空客設(shè)計(jì)了A320。

波音也一度是硬件工程師們無比向往的燈塔，它的文化一度代表著所謂“engineering excellence”，是曾經(jīng)美國制造的神話和驕傲，但如今，很可惜，它被資本裹挾到了一個(gè)危險(xiǎn)的十字路口。

而不單是波音的航空業(yè)，它的航天業(yè)務(wù)也面臨挑戰(zhàn)和打擊。

2014年，波音和SpaceX都從NASA獲得了載人飛船項(xiàng)目的合同。相比較SpaceX一個(gè)接一個(gè)的太空發(fā)射登上頭條，波音的Starliner卻多次出現(xiàn)技術(shù)問題，發(fā)射日期一再推遲，直到2022年才測(cè)試成功，比SpaceX晚了整整4年。

終于，波音Starliner在2024年承接了NASA的第一次載人航天任務(wù)，將兩名NASA宇航員Sunita Williams和Barry Wilmore送上國際空間站(ISS)。

然而，最初計(jì)劃停留8天的兩名宇航員，因?yàn)镾tarliner出現(xiàn)推進(jìn)器故障和氦氣泄漏等問題，返航時(shí)間一再推遲。

截止我們完稿的時(shí)候，兩位宇航員仍未返程、已經(jīng)在太空中呆了超過50多天。

毫無疑問，這樣的事故對(duì)于波音來說又是當(dāng)頭一棒，當(dāng)年，波音從NASA那里拿的訂單數(shù)額比SpaceX多了16億美元，但如今早已被SpaceX甩在身后。

因此，無論是航天還是航空事業(yè)，現(xiàn)在是時(shí)候讓波音深度反思，站在十字路口，下一步應(yīng)該怎樣挽救自己。

這次波音又用罰款了結(jié)了調(diào)查，依然沒有任何一個(gè)人為此負(fù)刑事責(zé)任、沒有任何一個(gè)人進(jìn)監(jiān)獄。但下一次呢？

2024年7月31日，就在我們定稿的當(dāng)天，波音宣布了兩條重要的消息。

第一，波音公布了第二季度財(cái)報(bào)：核心運(yùn)營虧損14億美元，是去年同期虧損的三倍之多。

第二，波音宣布了新CEO的任命，將聘請(qǐng)擁有30多年航空業(yè)經(jīng)驗(yàn)的Robert Ortberg擔(dān)任下一任首席執(zhí)行官。

Robert將在8月8日正式上任，波音的掌門人終于不再是職業(yè)經(jīng)理人，而是真正懂技術(shù)的機(jī)械工程師出身。

64歲的老將Robert Ortberg能否憑一己之力改變波音現(xiàn)在的困境呢？我們拭目以待，但長(zhǎng)期來看，一個(gè)失去engineering excellence（卓越制造）為信念的制造公司，失去公眾信任的公司，消亡，是遲早的事情。

沒有什么是“大到倒不了”的。波音重新找回當(dāng)初將它送上蒼穹的企業(yè)內(nèi)核和初心，可能還需要不短的時(shí)間。