文｜昭暄
“既然，淘汰賽是行業(yè)內(nèi)的共識(shí)，
那么，淘汰誰又何必要裝糊涂！”
最近，高層在最新經(jīng)濟(jì)政策中表達(dá)“要強(qiáng)化行業(yè)自律，防止內(nèi)卷式惡性競爭”，這再度引起了市場對國內(nèi)汽車行業(yè)發(fā)展態(tài)勢的關(guān)注，而對于車企之間價(jià)格戰(zhàn)的擔(dān)憂，也被再度推到了輿論的風(fēng)口浪尖處。
實(shí)際上，價(jià)格戰(zhàn)往往是一個(gè)行業(yè)/產(chǎn)業(yè)處在新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)化/新舊結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中常見的表現(xiàn)形式，由于涉及到新和舊的競爭與對抗，所以，傳遞出的輿論信息大多都圍繞著兩者的矛盾和對立來大做文章，這本身就是新舊博弈的重要表現(xiàn)部分。
隨著一方肉眼可見地在產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、供應(yīng)鏈話語權(quán)、以及品牌影響力上趨于弱化，行業(yè)格局/產(chǎn)業(yè)地位必然將發(fā)生新舊轉(zhuǎn)換。
宏觀上，這也就是調(diào)結(jié)構(gòu)的最佳時(shí)機(jī)。
對此，參與者主觀上的接受或不接受，只是認(rèn)識(shí)程度的問題，但客觀上，各方都必須接受這一現(xiàn)實(shí)。
在調(diào)結(jié)構(gòu)的過程中，國內(nèi)整車行業(yè)的重要表現(xiàn)形式之一，就是要在車企數(shù)量上實(shí)現(xiàn)再精簡。
盡管車企之間的價(jià)格戰(zhàn)具有較為明顯的內(nèi)耗屬性，看似像一場低效甚至是無效的行業(yè)混戰(zhàn)。但價(jià)格戰(zhàn)卻又能夠以相對市場化的方式，來實(shí)現(xiàn)行業(yè)生產(chǎn)要素的再分配以及產(chǎn)業(yè)效率的再優(yōu)化，這對提升一國汽車產(chǎn)業(yè)在全球的整體比較優(yōu)勢而言，意義重大且勢在必行。
這篇文章試著在調(diào)結(jié)構(gòu)的宏觀大背景下，來討論未來一段時(shí)間里國內(nèi)汽車淘汰賽將會(huì)發(fā)生的一些可能情況。
先回顧7月份的一些信息：
1、統(tǒng)計(jì)局公布的上半年社零數(shù)據(jù)顯示，6月份汽車類商品零售額為4367億元（同比-6.2%），1-6月份汽車類零售額累計(jì)為22962億元（同比-1.1%），對比而言，2023年和2022年同時(shí)間的這兩個(gè)數(shù)據(jù)的增速分別是-1.1%和6.8%以及13.9%和-5.7%；
2、中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)披露上半年數(shù)據(jù)顯示，6月份汽車銷量255.2萬輛（同比-2.7%），1-6月汽車?yán)塾?jì)銷量1404.7萬輛（同比6.1%），其中，6月汽車國內(nèi)銷量為206.7萬輛（同比-7.7%），1-6月汽車國內(nèi)累計(jì)銷量為1125.5萬輛（同比1.4%）；
3、前兩點(diǎn)數(shù)據(jù)可以大致反映出，持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)將國內(nèi)車市帶入到了一個(gè)臨近拐點(diǎn)的范圍，6月份國內(nèi)車市無論是銷售額還是銷量，均呈現(xiàn)萎縮的情況，表明價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)開始顯現(xiàn)其低效（甚至是負(fù)效應(yīng)）的影響效果；
4、其中，6月份新能源汽車銷量104.9萬輛（同比30.1%），1-6月新能源車?yán)塾?jì)銷量494.4萬輛（同比32%），也就表明傳統(tǒng)燃油車市場正在快速且大比例的讓出其市場份額；
5、寶馬和經(jīng)銷商一起開始削減終端折扣比例，隨后，奔馳、奧迪和其經(jīng)銷商也一起相繼開始跟進(jìn)寶馬的“漲價(jià)”舉措；
6、本田中國宣布關(guān)閉部分與東風(fēng)和廣汽的合資工廠，總計(jì)劃削減50萬產(chǎn)能，大概占中國產(chǎn)能的2/3，而此前日產(chǎn)和上汽通用也有類似“閉廠或停工”的動(dòng)作；
7、“價(jià)格錨”比亞迪7月的銷量繼續(xù)停滯在34萬輛的規(guī)模范圍，7月底方程豹官宣豹5車型全系降價(jià)5萬元，隨后，比亞迪開始擴(kuò)大搭載第五代DM-i技術(shù)的產(chǎn)品車型矩陣。
總體來看，盡管價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)對國內(nèi)車市產(chǎn)生了較為明顯的負(fù)面效果，但，近年來國內(nèi)車市的結(jié)構(gòu)性變化也才剛剛開始觸發(fā)供給側(cè)的調(diào)整，這也就意味著供給端的“出清”也才剛剛開始。
毫無疑問，要“出清”的對象是傳統(tǒng)合資品牌，但間接地，傳統(tǒng)國有車企（例如上汽、一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽等）也就成為了被沖擊的對象，如果還是按照現(xiàn)階段國有車企的新能源轉(zhuǎn)軌進(jìn)度和市場表現(xiàn)來看，其實(shí)留給它們的時(shí)間也已經(jīng)不多了。
客觀上，隨著我國新能源滲透率的不斷提高，我國汽車工業(yè)的總產(chǎn)能也在不斷被推高，據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，2023年國內(nèi)僅乘用車產(chǎn)能就在5500萬輛上下，如果國內(nèi)汽車產(chǎn)能沒能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模/成體系的出海/轉(zhuǎn)移，那么，我國汽車產(chǎn)業(yè)大概率只能停留在因普遍開工率不足而產(chǎn)生的惡性市場競爭和車企低效運(yùn)營的行業(yè)狀態(tài)。
而汽車出海的前提條件之一就是“攘外必先安內(nèi)”。
參照上世紀(jì)50/60年代的美國汽車工業(yè)和70/80/90年代日本汽車工業(yè)的發(fā)展態(tài)勢，在它們國內(nèi)市場呈現(xiàn)滯銷狀態(tài)的同一時(shí)期，基本上其本國車企已經(jīng)呈現(xiàn)出寡頭壟斷（或聯(lián)合串謀）的相對穩(wěn)態(tài)的競爭格局，以此，這些車企再打進(jìn)國際市場以求發(fā)展。
相比于彼時(shí)美國車企的三大家（通用、福特、克萊斯勒）和日本車企的“3大+4小”（豐田、本田、日產(chǎn)+三菱、鈴木、馬自達(dá)、斯巴魯），現(xiàn)階段中國車企集團(tuán)的數(shù)量則多少有些“散亂”。
具體地，主要的國有車企就包括一汽、東風(fēng)、上汽、長安、廣汽、北汽、奇瑞等七家，當(dāng)然還有江淮、江鈴、賽力斯（問界）等偏地方性質(zhì)的國企，再加上三大民營車企吉利、比亞迪、長城，還有一眾新勢力車企如蔚來、理想、小鵬、小米、零跑、合眾（哪吒）等。
我們國內(nèi)車市的規(guī)模大概穩(wěn)定在2500萬輛上下，如果按照汽車工業(yè)規(guī)模效應(yīng)和商業(yè)效益至少百萬輛的基礎(chǔ)規(guī)模（最底線的情況）來度量上述車企，平均每家也就100萬輛出頭的規(guī)模，在這種極致均分的情況下，整個(gè)國內(nèi)車市必然難以尋得在“規(guī)模性、商業(yè)性、創(chuàng)新性”之間的均衡發(fā)展，自然也就會(huì)失去在海外市場的競爭力。
所以，國內(nèi)車企間的整合/出清將會(huì)是必然且正在發(fā)生的事情，而推進(jìn)這一事物發(fā)展的無疑就是價(jià)格戰(zhàn)，從這個(gè)角度來說，已經(jīng)持續(xù)一年半的價(jià)格戰(zhàn)還遠(yuǎn)沒有到要停止的時(shí)候。
一般而言，也只有在行業(yè)新舊交替的重塑階段才會(huì)出現(xiàn)較為極端的價(jià)格競爭，目的則是新晉者為了重新搭建行業(yè)的新結(jié)構(gòu)/市場影響力/產(chǎn)業(yè)話語權(quán)，而現(xiàn)階段主導(dǎo)價(jià)格戰(zhàn)繼續(xù)進(jìn)行的，無疑還是比亞迪。
一方面，比亞迪在國內(nèi)的規(guī)劃產(chǎn)能至少超過600萬輛/年，而其目前的實(shí)際產(chǎn)能大概只有400萬輛/年，其具備很大的擴(kuò)規(guī)?？臻g；另一方面，價(jià)格戰(zhàn)并沒有稀釋比亞迪的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，目前其只要能夠通過降價(jià)換取“滿產(chǎn)滿銷”的運(yùn)營狀態(tài)，其就有充分的動(dòng)力和理由繼續(xù)引領(lǐng)價(jià)格戰(zhàn)（可參考文章《比亞迪“懸?！薄泛汀侗葋喌蠈ⅰ霸匍_一局”》）。
隨著比亞迪的規(guī)模擴(kuò)張，目前還能夠直接跟進(jìn)比亞迪動(dòng)作的車企只有吉利和奇瑞；
長城的策略則是以財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)和出海業(yè)務(wù)為優(yōu)先導(dǎo)向，其國內(nèi)業(yè)務(wù)的規(guī)模實(shí)則在逐漸縮量（可參考文章《長城汽車只會(huì)越賣越貴》）；
而長安的規(guī)模增長也已減速，但其仍保持著不錯(cuò)的商業(yè)效益，最關(guān)鍵的是其自主業(yè)務(wù)占比很高，表明其具備持續(xù)性和自主性；
其他國有車企無論是在規(guī)模還是利潤上，都是極其被動(dòng)的存在；
而新勢力車企基本都不具備任何跟進(jìn)比亞迪降價(jià)擴(kuò)規(guī)模的能力。
這也就意味著在這一過程中，國有車企將會(huì)是供給側(cè)最大的結(jié)構(gòu)性變量。
從上汽和廣汽的銷量表現(xiàn)來看，大部分合資業(yè)務(wù)已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的下滑，例如2024H1上汽通用的累計(jì)銷量為22.6萬輛，同比-50%；但上汽大眾的累計(jì)銷量為51.2萬輛，同比1.75%；同期廣汽本田的銷量為20.8萬輛，同比-28%；廣汽豐田則為33.6萬輛，同比-26%。
這也導(dǎo)致上汽和廣汽的凈利潤已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的下降。
以廣汽為例，2023年其凈利潤為37.4億元，同比-53%，2023年合資豐田和本田業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的利潤為83億元，同比-41%，以2023年數(shù)據(jù)進(jìn)一步推算其2024年的進(jìn)一步銷量萎縮的情況，廣汽的合資業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)利潤是否能夠填平自身凈利潤的虧損也就需要打一個(gè)問號(hào)來觀察。
顯然，低價(jià)并沒能給這些合資業(yè)務(wù)換來市場份額，因此，我們也就能夠理解通用、日產(chǎn)、本田的減產(chǎn)動(dòng)作，目的就是盡可能地減少成本和費(fèi)用上的支出，盡可能地保持合資業(yè)務(wù)正向的商業(yè)效益，并通過調(diào)整自身的供需關(guān)系來試圖尋求更加合適的市場價(jià)格。
但，合資品牌的這種防御性調(diào)整動(dòng)作有可能并不符合合資國有車企的意志，因?yàn)?，合資國有車企的利潤主要來自于合資業(yè)務(wù)的分潤收益，其大部分市場份額也來自于合資品牌的貢獻(xiàn)，如今合資品牌主動(dòng)縮量必然會(huì)給國有車企的利潤和市占率造成直接負(fù)面影響，等于是拱手讓出了核心資產(chǎn)和市場。
站在國有車企的角度，最理想的方式是聯(lián)合合資品牌盡可能地參與價(jià)格戰(zhàn)，核心是要盡力守住自身的市場份額。
不過，合資品牌在國內(nèi)的商業(yè)決策主要還是取決于業(yè)務(wù)是否具備商業(yè)效益，如果中國區(qū)的業(yè)務(wù)陷入到了“降價(jià)也不能換得銷量”的困境時(shí)，其首先考慮的就是優(yōu)化這塊業(yè)務(wù)的成本和費(fèi)用，甚至是逐步弱化這一業(yè)務(wù)市場的權(quán)重，因?yàn)楹腺Y品牌基本都是全球市場的參與者。
由于兩者存在全局與局部之間利益考量的差異，導(dǎo)致在面對價(jià)格戰(zhàn)時(shí)，合資品牌和國有車企之間會(huì)存在一定的內(nèi)部矛盾。而一旦合資品牌做出了閉廠/減產(chǎn)的決定，基本也就意味著在中短期內(nèi)都難以再復(fù)產(chǎn)，這是汽車產(chǎn)業(yè)重資產(chǎn)屬性所決定的。
目前的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)導(dǎo)致通用、日產(chǎn)、本田、豐田在華銷量的大比例萎縮，大眾中國的銷量也基本處于增長停滯的狀態(tài)，預(yù)計(jì)價(jià)格戰(zhàn)繼續(xù)下去，豐田和大眾也將會(huì)做出實(shí)質(zhì)性的減產(chǎn)動(dòng)作。
那么，傳導(dǎo)至與這些品牌合資建廠的國有車企上，最先承壓的就是廣汽和東風(fēng)，前者的主要利潤來源就是廣汽豐田和廣汽本田，后者的合資品牌/業(yè)務(wù)則是東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)標(biāo)志、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)悅達(dá)起亞。
這里還是以廣汽為例，目前其廣汽乘用車（即廣汽傳祺）和廣汽埃安均處于凈利潤虧損的狀態(tài)，而埃安混改后的IPO進(jìn)程一直“懸而未決”，這就使廣汽的處境越發(fā)尷尬且危險(xiǎn)（可參考文章《沖刺上市的埃安，正切換至長跑模式》）。
如果廣汽不能夠在有限的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)新能源業(yè)務(wù)的成功轉(zhuǎn)軌，那么隨著豐田和本田在國內(nèi)的逐漸萎縮，廣汽可能在不久的未來將全面進(jìn)入虧損狀態(tài)，其也就可能會(huì)被最先出清（或被整合）于市場。
當(dāng)然，東風(fēng)汽車集團(tuán)也正在面臨和廣汽一樣的問題。再進(jìn)一步，一旦豐田和大眾也開始出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性減產(chǎn)動(dòng)作，那么上汽和一汽也將面臨上述困境。
比較反直覺的是，相比于上述的廣汽、東風(fēng)、上汽和一汽，北汽由于其合資對象是奔馳的緣故，其受到的來自于合資業(yè)務(wù)萎縮的壓力可能是這一眾車企中最小的。
奔馳的品牌調(diào)性很可能意味著，無論國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)處于何種競爭程度，奔馳大概率仍然會(huì)有固定的受眾和市場，這從北京汽車近3年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中能得到充分體現(xiàn)。
并且，北汽的新能源業(yè)務(wù)（即北汽藍(lán)谷）也早已完成了IPO，盡管其每年基本都錄得大概50億元的虧損，但至少其已獲得了更加市場化的融資渠道，這也是一眾國有車企目前都還未能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。
因此，北汽反倒是有可能堅(jiān)持到這一輪供給側(cè)出清/整合的最后。
就現(xiàn)在國內(nèi)車企的表現(xiàn)及動(dòng)向來看，吉利、比亞迪、和奇瑞的規(guī)?；鲩L勢頭最為明顯，長安和長城在規(guī)模增速上要遜于這三家車企，但它倆依然具備較為明顯的商業(yè)效益和業(yè)務(wù)持續(xù)性。
有可能，這5家車企將會(huì)在這一輪國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)大變革中成為一系列并購活動(dòng)的主導(dǎo)者。
而新勢力車企基本都被圈定在相對有限的市場內(nèi)，盡管各家之間存在差異化競爭（車型、技術(shù)、品牌定位等維度），但各家規(guī)模化的難度很大，同時(shí)表明它們扭虧的難度更加巨大，它們中的大多數(shù)都將成為被收購、被同化、被聯(lián)盟的標(biāo)的或?qū)ο蟆?/p>
需要指出的是，新勢力車企不一定都會(huì)被大型主導(dǎo)車企所計(jì)算或算計(jì)，因?yàn)檠b配產(chǎn)業(yè)中存在最佳經(jīng)濟(jì)規(guī)模理論之說，也就是制造成本呈現(xiàn)U字型曲線支配，當(dāng)企業(yè)達(dá)到一定規(guī)模之后，規(guī)模再增長其成本將逐漸增長。
這很可能意味著大型主導(dǎo)車企（同時(shí)也是價(jià)格主導(dǎo)車企）即使排除規(guī)模較小的新勢力車企也得不到益處，表明新勢力車企之間也存在著聯(lián)合并購的空間。
但以目前國內(nèi)車企的發(fā)展態(tài)勢來看，如今產(chǎn)能超400萬輛/年的比亞迪依然呈現(xiàn)的是L字型成本曲線，這也反映出現(xiàn)階段國內(nèi)L字型到U字型成本邊際曲線的臨界規(guī)模，其動(dòng)態(tài)變化值得參考及研究。