?文｜42號(hào)車庫 

北京、雨天、周五的晚高峰，大眾中國 CEO 貝瑞德與地平線 CEO 余凱共同乘坐著一輛 ID.4 測試了 50 分鐘城市 NOA。

這輛 ID.4 測試車所搭載的城市 NOA 由酷睿程所研發(fā)，而酷睿程則是大眾子公司 CARIAD 中國與地平線共同成立的合資公司。

7 月 24 日，余凱放出了他們測試城市 NOA 一鏡到底的視頻。視頻顯示，ID.4 測試車全程零接管，行駛表現(xiàn)十分從容穩(wěn)定。對(duì)此，貝瑞德則表示酷睿程正以「中國速度」全力以赴，來滿足中國用戶對(duì)智能駕駛的需求，「請(qǐng)坐穩(wěn)，自動(dòng)駕駛即將到來！」

除了和地平線一起曬了下肌肉以外，在 7 月 22 日，大眾還和小鵬又高調(diào)秀了回「恩愛」—— 雙方宣布深化合作，將共同開發(fā)專為中國市場打造的 CEA （China Electronic Architecture）電子電氣架構(gòu)，目標(biāo)到 2026 年，大眾品牌的 CMP 和 MEB 平臺(tái)國產(chǎn)車型均將搭載 CEA 架構(gòu)。

如同這一幕幕呈現(xiàn)的，為了順應(yīng)中國市場的變化，如今的大眾正聯(lián)合中國合作伙伴，快馬加鞭地向電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型。

實(shí)際上，近幾年來，大眾也一直在從體制、產(chǎn)品、品牌、供應(yīng)鏈等各個(gè)方面嘗試改變自己，讓自己更加適應(yīng)中國市場快速的變化和激烈的競爭，將自己打扮成中國市場更喜歡的樣子，試圖尋找到一個(gè)新能源時(shí)代在中國市場的全新生存之道。

純電難賣，大眾從求進(jìn)到求穩(wěn)

純電車在中國市場要想賣出去，非常依賴以價(jià)換量，是大眾所面臨的一個(gè)尤其尷尬的現(xiàn)狀。

2018 年 4 月，赫伯特?迪斯，大眾集團(tuán)內(nèi)部非常強(qiáng)硬的革命派人物履任大眾集團(tuán) CEO。在履任之后，迪斯便以鐵腕手段強(qiáng)力推動(dòng)了大眾集團(tuán)的轉(zhuǎn)型。

2018 年 11 月，大眾集團(tuán)推出「ELECTRIC ALL」計(jì)劃，宣布「堅(jiān)定不移地致力于向電動(dòng)出行領(lǐng)域轉(zhuǎn)變」，目標(biāo)到 2020 年，實(shí)現(xiàn)大眾品牌純電車年銷 15 萬輛；到 2025 年，整個(gè)大眾集團(tuán)基于 MEB 平臺(tái)將生產(chǎn) 1,000 萬輛純電車。到了 2019 年 3 月，大眾集團(tuán)又宣布繼續(xù)加碼在電動(dòng)化方面的轉(zhuǎn)型，未來十年將推出 70 款純電車，累計(jì)產(chǎn)量將達(dá)到 2,200 萬輛。

也正是在迪斯的推動(dòng)下，大眾集團(tuán)的奧迪品牌、保時(shí)捷品牌和大眾品牌從 2019 年開始分別向市場投放純電車型，并在 2019 年到 2021 年的時(shí)間里迅速完成了在中國市場的初步布局。

以銷售主力大眾品牌為例，2020 年 11 月，ID.4 CROZZ 和 ID.4 X，作為大眾 ID. 家族在中國市場的排頭兵正式發(fā)布，到了 2021 年 3 月底，這兩款車則開始向用戶交付。同年 6 月，ID.6 CROZZ 和 ID.6 X 在中國市場上市；同年 10 月，ID.3 在中國上市。

在密集地向中國市場投放純電產(chǎn)品的同時(shí)，大眾也建立起了與之相適配的全新銷售渠道 —— 引入代理制銷售模式，并像當(dāng)時(shí)的特斯拉一樣將門店開進(jìn)了商場、CBD 等城市核心區(qū)域。

經(jīng)過對(duì)產(chǎn)品、渠道雙管齊下地改變之后，ID. 家族在當(dāng)年也算取得了不錯(cuò)的成績。盡管從 3 月底才開始交付，中間還要經(jīng)過不同產(chǎn)品上市后的產(chǎn)能爬坡期，但根據(jù)官方數(shù)據(jù)，ID. 家族在 2021 年的整體交付量還是達(dá)到了 7 萬余輛。

到了 2022 年，ID. 家族的銷量又實(shí)現(xiàn)了翻倍的增長，賣到了 14.31 萬輛。在 2023 年，大眾中國沒有公布 ID. 家族的整體銷量，不過它公布了 ID.4 和 ID.3 的銷量，分別是 61,700 輛和 75,700 輛，合計(jì) 137,400 輛，為大眾中國 2023 年 19.18 萬的總純電交付量貢獻(xiàn)了 71.6%。由此也不難推斷出，ID. 家族在 2023 年的銷量大概率還是繼續(xù)實(shí)現(xiàn)了增長。

從賬面數(shù)據(jù)上看，ID. 家族的銷量的確是在持續(xù)走高。然而，在這背后所發(fā)生的一個(gè)很嚴(yán)肅的事實(shí)卻是，ID. 家族銷量的增長是大眾不斷用讓利換來的。

拿 ID.3 來說，ID.3 最早在中國市場上市時(shí)的價(jià)格為 15.9888 萬起，相比德國版 ID.3 已經(jīng)便宜了接近一半。但到了 2023 年 3 月份時(shí)，迫于本就存在的銷量壓力和價(jià)格戰(zhàn)的爆發(fā)，上汽大眾將 ID.3 的起售價(jià)降到了 13.99 萬起。

不過，這次降價(jià)仍然對(duì)銷量的增長沒有明顯的刺激。直到 7 月份 ID.3 的價(jià)格降至 12.59 萬起時(shí)，銷量才真正應(yīng)聲而起。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，ID.3 在 2023 年 7 月份的訂單量環(huán)比增長了 689%，最高單日訂單達(dá) 950 輛，總訂單量直接實(shí)現(xiàn)了破萬。

到了現(xiàn)在，ID.3 官方指導(dǎo)價(jià)為 16.3888 萬元起，但據(jù)了解，ID.3 在終端依然有 4 萬左右的優(yōu)惠，而其近兩個(gè)月的銷量也基本在六七千左右的還不錯(cuò)的水平。

ID.4 和 ID.6 同樣如此。以 ID.4X 為例，ID.4X 最早在中國市場開啟預(yù)售時(shí)，補(bǔ)貼后的價(jià)格為 19.9888-27.2888 萬，然而到了現(xiàn)在，官方一度給出了 14.98 萬起的限時(shí)指導(dǎo)價(jià)。

除了以價(jià)換量以外，大眾在中國市場的銷量結(jié)構(gòu)性矛盾也愈發(fā)突出。

一方面是純電車型銷量成績偏科，高端車型賣不動(dòng)。如上所述，大眾集團(tuán) 2023 年在中國市場賣了 19.18 萬輛純電車，其中 71.6% 都是 ID.3 和 ID.4 這兩款較便宜的車所貢獻(xiàn)的，而像奧迪品牌的純電車型大約僅賣了 3.1 萬臺(tái)，保時(shí)捷的純電則大約僅賣了 0.4 萬臺(tái)。

另一方面，相對(duì)于大眾的整體銷量，純電車型的銷量占比仍然很小。2023 年，大眾集團(tuán)在中國市場的總銷量為 323.6 萬，其中純電為 19.18 萬，僅占了大約 6%；在今年上半年，大眾集團(tuán)在中國市場的總銷量為 134.5 萬，其中純電為 9.06 萬，僅占了大約 7%。

這也就意味著，在新能源滲透率越來越高，月度零售滲透率甚至馬上要超過 50% 的中國市場，大眾集團(tuán)一旦出現(xiàn)燃油車銷量下滑的情況，市場份額就很容易因?yàn)榈貌坏郊冸婁N量的結(jié)構(gòu)支撐而被自己一點(diǎn)點(diǎn)丟掉。

事實(shí)上，這樣的情況已經(jīng)發(fā)生了。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，其實(shí)自 2019 年以來，大眾在中國市場的銷量就連年下降，直到 2023 年才有了十分微小的增長。到了今年上半年，大眾在中國市場的銷量又同比下降了 7.4%。

對(duì)于這樣的現(xiàn)狀，大眾也透露出了一些無奈。時(shí)任大眾集團(tuán)董事會(huì)主席的奧博穆在今年年初接受《法蘭克福匯報(bào)》時(shí)就坦言道在中國市場「我們目前無法保持領(lǐng)先地位」，他還說：

我們在快速增長的中國市場，能長期保持兩位數(shù)的市場份額就已經(jīng)是一個(gè)非常不錯(cuò)的成績。

雖然奧博穆的話讓大眾在中國的市場表現(xiàn)又多了幾分暮氣沉沉的色彩，甚至透露著想躺平的意思，但從大眾的實(shí)際行動(dòng)來看，大眾從來不想躺平，也不甘于躺平。在體制、供應(yīng)鏈、產(chǎn)品、品牌等各個(gè)方面，大眾其實(shí)早就開始行動(dòng)起來了，而在 7 月 17 日上市的 ID. 與眾，于大眾而言就是一個(gè)有著節(jié)點(diǎn)意義的行動(dòng)果實(shí)。

大眾在中國走過的轉(zhuǎn)型彎路，一次失敗的試水

ID. 與眾盡管也屬于大眾 ID. 家族成員之一，但它相對(duì) ID. 家族其他成員，的確是一個(gè)與眾不同的存在。

對(duì)于大眾來說，ID. 與眾可謂是一款繼往開來、承上啟下的關(guān)鍵產(chǎn)品，其核心原因就在于，ID. 與眾是大眾汽車（安徽）有限公司（以下簡稱大眾安徽）誕下的第一顆果實(shí)。

雖然 ID. 與眾是一款最近才上市的產(chǎn)品，但大眾安徽其實(shí)很早就已經(jīng)存在了，甚至早到新能源車在中國市場的滲透率還幾乎可以忽略不計(jì)的時(shí)候。

大眾安徽的前身是江淮大眾。2017 年年底，大眾和江淮汽車各出資 50%，成立了江淮大眾合資公司。與上汽大眾和一汽大眾不同，江淮大眾成立的目的主要就是發(fā)展新能源。

還與上汽大眾和一汽大眾不同的是，大眾和江淮的合作模式是大眾出標(biāo)準(zhǔn)，而江淮負(fù)責(zé)技術(shù)和生產(chǎn)。不過后來的事實(shí)證明，這一合作模式并不被市場所認(rèn)可。

2018 年 4 月，江淮大眾的首個(gè)新能源品牌思皓發(fā)布，同時(shí)其首款純電 SUV E20X 也宣布亮相。到了 2019 年 9 月份，E20X 正式上市。不過 E20X 最終并沒能成功打響，而且還由于產(chǎn)品質(zhì)量的問題，引起了大量用戶的投訴。

嚴(yán)格地說，和江淮成立江淮大眾還談不上向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。對(duì)于大眾來說，這充其量只能算是一次在新能源市場小打小鬧地試水，而這個(gè)試水顯然以失敗告終。

有意思的是，恰恰就是在江淮大眾首戰(zhàn)折戟的 2019 年，特斯拉 Model 3 正式進(jìn)入中國市場，讓市場上的目光更加聚焦于新能源市場，為中國新能源市場的發(fā)展注入了推進(jìn)劑。與此同時(shí)，蔚來在這一年上市了第一代的 ES6；小鵬上市了 G3 并發(fā)布了 P7 的預(yù)售；理想 ONE 在這一年開始進(jìn)入交付階段......

在特斯拉以及新勢力等企業(yè)的帶動(dòng)下，中國新能源市場的成長潛力不斷被激發(fā)，高中低端的全新車型接連涌現(xiàn)，賽道也因此變得愈發(fā)擁擠，競爭更是不斷地進(jìn)入一種愈發(fā)膠著的狀態(tài)。

這對(duì)于彼時(shí)的大眾來說，必須要打起十二分精神厲兵秣馬直面競爭了。

失去的先機(jī)

積蓄勢能以跑馬圈地、開疆拓土，是 2019 年前后，還處于蠻荒階段的中國新能源汽車市場的鮮明特點(diǎn)。

在當(dāng)時(shí)，無論是特斯拉，還是比亞迪，又或是蔚小理等新勢力品牌，雖然聲量不小，但銷量都還沒有成大的氣候，同時(shí)像極氪這樣的由傳統(tǒng)自主品牌成立的新品牌基本也都沒有出現(xiàn)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，在 2019 年，新能源車在中國的銷量不過 100 萬左右。這也就是說，當(dāng)時(shí)的大眾在中國新能源市場仍然大有先機(jī)可占。

事實(shí)上，大眾的確從 2019 年開始密集地出招了 ：

• 2019 年 11 月，奧迪 e-tron 在中國上市；

• 2020 年 4 月，保時(shí)捷 Taycan 正式在中國上市；

• 2020 年 5 月，與國軒高科簽署股權(quán)合作協(xié)議，用 11 億歐元拿下了國軒高科 26% 的股份；

• 2020 年 11 月，ID.4 系列發(fā)布，ID. 家族開始進(jìn)入中國市場；

• 2020 年 12 月，增持江淮大眾股份至 75%，拿下合資公司話語權(quán)，并將江淮大眾變更為大眾安徽；

• 2021 年 4 月，大眾安徽首座工廠，也是大眾在中國的第三座 MEB 工廠正式開工。

因此，從 2020 年前后開始，大眾在中國新能源市場中就基本形成了一種兩路并行的特點(diǎn)：一路是通過上汽大眾、一汽大眾以及進(jìn)口的方式，向市場投放純電車型，并覆蓋從十萬級(jí)到百萬級(jí)的廣闊市場；另一路則是從大眾安徽出發(fā)，以更高的自主性、靈活性以及話語權(quán)去夯實(shí)在中國市場轉(zhuǎn)型的基本盤。

就在大眾密集出招的同時(shí)，中國新能源汽車市場也快速地發(fā)生翻天覆地的變化。

特斯拉和比亞迪雙雄起勢，以越來越強(qiáng)大的力量席卷著市場；蔚小理成了氣候，揮著智能化和電動(dòng)化兩把利刃不斷提升自己的市場份額；傳統(tǒng)自主品牌也開始發(fā)力，成立了極氪、阿維塔等新的一批新能源品牌，并使其迅速嶄露頭角。

與之形成明顯對(duì)比的是，在 ID. 家族的推動(dòng)下，大眾集團(tuán)在中國新能源市場的銷量雖然是在節(jié)節(jié)上升，但如上所述，銷量的絕對(duì)值卻不算大。這一情況導(dǎo)致的直接結(jié)果就是雖然大眾曾搶跑新能源市場，但卻沒有成功與競爭對(duì)手之間甩開距離。

而之所以會(huì)出現(xiàn)這樣的情況，大眾旗下純電產(chǎn)品在智能化和電動(dòng)化上的產(chǎn)品力不足顯然是一個(gè)關(guān)鍵的原因。

在智能化方面，大眾純電產(chǎn)品車機(jī)的流暢度、操作邏輯等普遍不太如人意，智駕的能力和使用場景也比較有限；在電動(dòng)化方面，即使是在國產(chǎn) 800 V 車型遍地走的當(dāng)下，最新上市的 ID. 與眾仍然是 400 V 架構(gòu)。

事實(shí)上，大眾對(duì)自己在這些技術(shù)上的短板了然于心，也一直很注重在電動(dòng)化和智能化上的投入。不過有些遺憾的是，大眾在電動(dòng)化和智能化上的表現(xiàn)至今不算亮眼，更沒有轉(zhuǎn)化成明顯的市場成績，即使從 2018 開始，大眾就已經(jīng)開始布局智能化了。

大眾的“中國合伙人”，早播種、晚開花的智能駕駛

在 2018 年這一年內(nèi)，大眾找到了兩位重要的中國智能駕駛領(lǐng)域合作伙伴。

一位是華為。其實(shí)在 2018 年，華為的智能駕駛還沒有像現(xiàn)在這樣的影響力，但奧迪還是在這一年與華為簽署了戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，達(dá)成了在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作。

如果用現(xiàn)在的目光往回看的話，那么奧迪的這一步棋下的不可謂不高瞻遠(yuǎn)矚。不過可惜的是，奧迪與華為至今也沒有落地量產(chǎn)成果。在智能駕駛方面，奧迪目前用的更多的是 Mobileye 的方案。

另外一位是大疆車載（現(xiàn)已更名為卓馭科技）。2018 年，剛剛成立了 2 年的大疆車載拿下了上汽大眾 IQ. Pilot 智能駕駛系統(tǒng)的合作項(xiàng)目。IQ. Pilot 智能駕駛主要應(yīng)用在燃油車上，今年上市的途觀 L Pro 和全新一代邁騰就均搭載了大疆車載的智駕方案。

除此以外，對(duì)于大眾來說，在中國市場智能駕駛領(lǐng)域最重要的布局當(dāng)屬 CARIAD 中國的成立。

CARIAD 成立于 2020 年，是大眾集團(tuán)在智能化賽道的關(guān)鍵武器。2022 年 4 月，CARIAD 在中國的分公司 CARIAD 中國宣布成立。

在成立之初，CARIAD 中國就表示將與地平線共同創(chuàng)立合資公司，而這家合資公司將為大眾集團(tuán)在中國市場的純電車專門研發(fā)智駕方案。到了 2023 年 12 月，CARIAD 中國與地平線的合資公司酷睿程正式成立。

由此，在中國市場，除了 Mobileye 以外，大眾集團(tuán)也就有了華為、卓馭以及地平線三位中國合作伙伴去落地智能駕駛。華為后續(xù)與奧迪如何合作目前還沒有官方消息，但可以明確的是，卓馭正賦能大眾燃油車的智能駕駛，酷睿程則支撐起大眾智能駕駛在主流消費(fèi)市場的應(yīng)用。

值得一提的是，大眾不僅通過 CARIAD 中國卷入了中國智能駕駛賽道，還深入布局了智能座艙 —— 2023 年 9 月份， CARIAD 中國與中創(chuàng)科達(dá)成立了專門開發(fā)智能互聯(lián)系統(tǒng)的翼創(chuàng)雷行；同年 11 月份，CARIAD 中國與 vivo 共同成立了「手車互融聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室」。

與此同時(shí)，大眾近期發(fā)布的最新產(chǎn)品的座艙系統(tǒng)也更多地交由了中國團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)，比如 ID.7 VIZZION、ID.  與眾、全新一代邁騰等車型的座艙系統(tǒng)都有華為、科大訊飛等中國供應(yīng)商身影的存在。

純電平臺(tái)的兩手準(zhǔn)備

與智能駕駛一樣，大眾在電動(dòng)化方面的布局也很早就開始了。

2018 年 9 月，大眾正式推出了量產(chǎn)版的 MEB 平臺(tái)。MEB 平臺(tái)是大眾專門用來生產(chǎn)純電車型的平臺(tái)，它搭載了 400 V 的電壓架構(gòu)，支持后驅(qū)和四驅(qū)的動(dòng)力輸出形式，同時(shí)也擁有一定的智能化能力。ID. 家族車型、奧迪 Q4 e-tron、奧迪 Q5 e-tron 均是來自于 MEB 平臺(tái)。目前，一汽大眾、上汽大眾、大眾安徽麾下各有一座國產(chǎn) MEB 工廠。

可以看出，MEB 平臺(tái)為大眾在新能源市場的開局立下了汗馬功勞。不過同時(shí)也可以看出，到了現(xiàn)在，MEB 平臺(tái)一方面是其能力已經(jīng)有些跟不上時(shí)代了，特別是在高壓架構(gòu)以及智能化方面。

另一方面由于更高端的純電平臺(tái)遲遲沒有量產(chǎn)，導(dǎo)致像奧迪 Q4 e-tron、奧迪 Q5 e-tron 這種對(duì)高端產(chǎn)品力和品牌力要求較高的車型只好采用 MEB 平臺(tái)，與 ID. 家族共線生產(chǎn)，對(duì)奧迪的高端形象不免有所損傷。

其實(shí)在 2022 年 12 月，大眾曾發(fā)文要進(jìn)一步加強(qiáng) MEB 平臺(tái)的能力，在 MEB 平臺(tái)的基礎(chǔ)上再打造 MEB+ 平臺(tái)。不過要看到真正的 MEB+ 平臺(tái)，根據(jù)官方信息，要等到 2025 年了。

相比 MEB 平臺(tái)，更能支撐起大眾高端產(chǎn)品力和品牌力的是 PPE 平臺(tái)。PPE 平臺(tái)由奧迪和保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)，是大眾集團(tuán)這兩年在高端純電平臺(tái)的代表作，它搭載了 800 V 高壓架構(gòu)、更先進(jìn)的三電管理系統(tǒng)以及更智能的數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)。奧迪 Q6 e-tron 和保時(shí)捷純電 Macan 都是產(chǎn)自 PPE 平臺(tái)。

目前，PPE 平臺(tái)已經(jīng)被一汽集團(tuán)引入了國產(chǎn)。國產(chǎn) PPE 平臺(tái)的首款產(chǎn)品就是 Q6 e-tron，這款產(chǎn)品預(yù)計(jì)將在 2025 年上半年上市。有些遺憾的是，等到明年上半年，PPE 平臺(tái)所提供的技術(shù)恐怕在國內(nèi)又算不上領(lǐng)先了。拿高壓架構(gòu)來說，當(dāng)前即使是 20 萬級(jí)的樂道 L60，都標(biāo)配 900 V 了。

在通過 MEB 平臺(tái)和 PPE 平臺(tái)分別布局中高端市場的同時(shí)，大眾還有將兩者統(tǒng)合成一個(gè) SSP 平臺(tái)的計(jì)劃。

在 2022 年 3 月，大眾曾宣稱要充分整合 MEB 和 PPE 平臺(tái)的優(yōu)勢，打造 SSP 平臺(tái)，并計(jì)劃在 2026 年應(yīng)用在大眾 Trinity 項(xiàng)目中，同時(shí) SSP 平臺(tái)也將成為大眾旗下各品牌車型的基石。彼時(shí)，大眾預(yù)計(jì)未來將有超 4,000 萬輛大眾集團(tuán)的汽車基于 SSP 平臺(tái)打造。

然而伴隨著市場競爭的加劇以及大眾集團(tuán)內(nèi)部一些問題的爆發(fā)，SSP 平臺(tái)的推出如今或?qū)⒚媾R著延期。不過，就中國市場來看，大眾還有另外一手準(zhǔn)備 —— 小鵬。

2023 年 5 月，大眾汽車（中國）科技有限公司（簡稱 VCTC）成立。VCTC 可以說是大眾給中國市場專門量身定做的一家公司。

根據(jù)官方信息，VCTC 是大眾「在中國、為中國」的戰(zhàn)略核心，會(huì)開發(fā)大眾集團(tuán)首個(gè)針對(duì)中國市場的電動(dòng)汽車平臺(tái)，并從 2026 年起，以全新電動(dòng)汽車平臺(tái)為基礎(chǔ)，開發(fā)專門為中國客戶需求量身定制的純電動(dòng)車型，并且車型開發(fā)周期為 36 個(gè)月。

更重要的是，VCTC 做市場決策可以不通過大眾德國總部，而直接「將在外，軍令有所不受」，根據(jù)中國的具體市場情況制定相應(yīng)的對(duì)策。這也就說，通過成立 VCTC，大眾中國已經(jīng)自成了一個(gè)跟中國市場綁定的更加緊密的體系。

在成立 VCTC 的兩個(gè)月后，也是 2023 年 7 月份，大眾與小鵬就官宣走到了一起，約定 VCTC 和小鵬將共同開發(fā)針對(duì)中國市場的大眾品牌智能汽車，并將于 2026 年上市。

大眾通過 VCTC 與小鵬的合作在當(dāng)時(shí)引起了非常大的轟動(dòng)。畢竟，和小鵬的合作意味著面對(duì)中國市場圍繞電動(dòng)化和智能化的殘酷競爭，大眾即使已經(jīng)有了 90 年左右的發(fā)展歷史，在中國市場也耕耘了 40 年，但還是愿意放下身段與一家成立不到十年的中國新勢力合作，謙虛務(wù)實(shí)地推進(jìn)自己在中國市場的轉(zhuǎn)型。

大眾和小鵬走到一起之后，合作一直在不斷深化：

• 2024 年 2 月，大眾和小鵬宣布簽訂平臺(tái)與軟件戰(zhàn)略技術(shù)合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，同時(shí)還訂立了共用零部件的聯(lián)合采購計(jì)劃；

• 2024 年 4 月，大眾和小鵬宣布將聯(lián)合開發(fā)電子電氣架構(gòu)；

• 2024 年 7 月，大眾和小鵬宣布共同開發(fā) CEA 電子電氣架構(gòu)的合作，到 2026 年，大眾品牌的 CMP 和 MEB 平臺(tái)國產(chǎn)車型均將搭載 CEA 架構(gòu)，而 CEA 也將成為大眾集團(tuán)在中國開發(fā)的首個(gè)本土化電子電氣架構(gòu)。

這里提到的 CMP 平臺(tái)是大眾專門為中國市場開發(fā)的入門級(jí)電動(dòng)車平臺(tái)，而落實(shí)這一平臺(tái)生產(chǎn)的就是大眾安徽。

因此，在電動(dòng)化方面，大眾目前在中國市場已經(jīng)基本形成了大眾安徽 + MEB/CMP、上汽大眾 + MEB、一汽大眾 + MEB/PPE、大眾 + 小鵬的生產(chǎn)格局，覆蓋了從入門級(jí)到高端豪華的純電產(chǎn)品市場。

目前來看，無論是在智能化方面，還是在電動(dòng)化方面，大眾為了在中國市場的成功轉(zhuǎn)型正遍地撒種。只不過，鑒于中國市場的殘酷競爭，大眾的收獲期究竟什么時(shí)候能夠到來、最終能夠收獲些什么成果，還充滿了未知數(shù)。

值得一提的是，何小鵬曾在今年北京車展期間稱贊「大眾是一家超乎我想象高效率的公司」，這次測試城市 NOA 貝瑞德也表示「酷睿程在以中國速度全力以赴」。從這一角度來看，大眾不僅僅正在技術(shù)方面革新自己，還在效率方面向中國企業(yè)靠攏。也許，大眾在中國市場轉(zhuǎn)型的收獲期會(huì)來的比我們想象的快。

寫在最后

2022 年 8 月，赫伯特?迪斯從大眾集團(tuán) CEO 任上離職。

由于以幾乎革命式的鐵腕手段強(qiáng)硬推動(dòng)轉(zhuǎn)型，迪斯影響到了大眾集團(tuán)內(nèi)部很多群體的利益。

這也很容易理解，畢竟，在經(jīng)過了 90 年左右的發(fā)展之后，大眾集團(tuán)已經(jīng)擁有了以燃油車為核心，成熟的、難以打破的穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)體系。一旦要轉(zhuǎn)型，就意味著利益會(huì)被重新洗牌。

不過，與這些糾纏在一起的利益做抵抗幾乎是所有改革者必須要面對(duì)的挑戰(zhàn)，也幾乎是所有改革者逃不過的宿命。在這一過程中，迪斯顯然是以失敗退場了。

在迪斯離任之后，奧博穆接替了迪斯掌管大眾集團(tuán)。伴隨著迪斯的離任與奧博穆的上臺(tái)，大眾集團(tuán)的轉(zhuǎn)型也由劇烈的自我革命轉(zhuǎn)向了溫和的漸進(jìn)改良。

其中在中國市場，大眾走的則更像是介于自我革命和漸進(jìn)改良中間的路線 —— 既在智能化、電動(dòng)化方面擺出姿態(tài)、傾出資源去全力投入、布局未來、找尋全新的生存之道，同時(shí)又沒放松在燃油車市場的競爭力。

不可否認(rèn)，大眾在中國仍然有著很大的影響力；然而同樣不可否認(rèn)的是，面對(duì)中國市場向電動(dòng)化、智能化的急劇轉(zhuǎn)型，盡管大眾很早就進(jìn)行了準(zhǔn)備，但仍然沒有跟上中國市場的變化節(jié)奏，導(dǎo)致自己的影響力正在被中國自主品牌削弱，要保住市場份額也越來越難。

但潮起潮落，此消彼長，沒有誰可以擺脫變化的圍追堵截。中國市場在變化，大眾也在跟著變化。雖然目前中國市場的局面比較不利于大眾，雖然未來的生存之道在競爭激起的硝煙中并不易尋，但好在，大眾從未泄力，一直在保持尋找。