文|科技新知 茯神

編輯|賽柯

從2016年的元年到2022年的寒冬，自動駕駛行業(yè)花了六年時間，走完了一個牛轉(zhuǎn)熊的周期。

據(jù)統(tǒng)計，從2015年到2017年底，國內(nèi)自動駕駛領域的投融資案例共有193起，金額規(guī)模高達1438億美元。也是在2016年，百度自動駕駛首席架構師彭軍，與畢業(yè)于清華大學首屆姚班、號稱“中國編程第一人”的樓天城，一拍即合創(chuàng)立了小馬智行，劍指自動駕駛的終局L4，成為資本寵兒風頭一時無兩。

2022年的寒冬里，國內(nèi)自動駕駛領域的融資起數(shù)和融資額同比下滑了32%和61%。小馬智行也不可避免地經(jīng)歷了傷筋動骨的裁員縮編，人員優(yōu)化比例達50%，還一度被傳為一則“天才少年敗給現(xiàn)實”的經(jīng)典教訓。

幸運的是，無人駕駛并非無人生還，希望的第一縷曙光從去年開始穿透烏云。信號槍首先被激光雷達企業(yè)們打響，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)紛紛上市，文遠知行、黑芝麻、地平線等方案商、芯片商也不遑多讓吹響號角。

小馬智行在這一波IPO浪潮中反倒顯得有些后知后覺。直到今年4月才由證監(jiān)會發(fā)布了關于小馬智行境外發(fā)行上市備案通知書，內(nèi)容為“擬發(fā)行不超過98149500股普通股并在美國納斯達克證券交易所或紐約證券交易所上市”。

收斂了少年鋒芒的小馬智行，曾在重重跌倒之后把生存當作第一目標，不僅丟掉L4幻想，還把商業(yè)化場景更明確的自動卡車業(yè)務擺在了中心，很難不說是參考了以該業(yè)務成功在美上市的圖森未來。

可如今長期陷入業(yè)績虧損和合規(guī)爭議的后者，已在今年1月正式宣布主動退市。抄到了錯誤答案的小馬智行，又該如何上演一出逆天改命的好戲？

01 從夢想回歸現(xiàn)實

自動駕駛故事里的真正主角，本來是新能源汽車。因為電動車的動力系統(tǒng)比傳統(tǒng)燃油車簡單，自動駕駛的電子系統(tǒng)不再需要經(jīng)過一道油轉(zhuǎn)電損耗，更利于控制汽車行為的實施。

可是隨著新能源車一路走高，市場滲透率一度過半，自動駕駛卻經(jīng)歷了從天堂到地獄的磨礪。

泡沫的膨脹始于資本市場對L4的迷信。真正意義上的無人駕駛，代替的是數(shù)以億計乘用車、貨運車駕駛員的飯碗，在勞動密集型行業(yè)里大幅縮減人工成本，無異于各路投資人眼中不可方物的神話。

在2016年前后的行業(yè)狂歡中，對L4忠誠不絕對的自動駕駛公司，甚至被視為對L4的絕對不忠誠，想要去掙L2那一點都不夠體面的錢，會被同行笑話，被資本不屑一顧。

小馬智行同樣是帶著L4的胎記誕生，再加上業(yè)界明星級的創(chuàng)始團隊陣容，迅速引來市場哄搶。據(jù)公開信息統(tǒng)計，其創(chuàng)業(yè)至今八年共獲9輪融資，涉及金額超11億美元，囊括了紅杉中國、IDG資本、五源資本、豐田汽車、昆侖萬維、沙特基金等實力雄厚的資方，估值超85億美元。

泡沫的破裂源于資本的有限耐心。一步到位的L4面臨現(xiàn)實中政策監(jiān)管、場景復雜等無法忽視的客觀因素，始終不能結出黃金萬兩的商業(yè)果實。從Robotaxi到Robotruck，從輔助安全員到車路協(xié)同，自動駕駛面對商業(yè)化困境的后撤步，瞬間讓資本失去了興趣。駕駛員變成了安全員，開放場景變成了封閉場景，這個故事馬上變得不再性感。

2020年小馬智行內(nèi)部的All Hands Meeting上，被團隊尊稱為“樓教主”的CTO樓天成，將無人駕駛技術比喻成一棵參天大樹。他認為把樹的主干做好了，做其他分支業(yè)務也會得心應手，而小馬智行的分支就不包括L2，只專注于L4。

夢想值得鼓勵，但也要經(jīng)受現(xiàn)實的質(zhì)疑。2022年底的大裁員前夕，小馬智行CEO彭軍給全體員工發(fā)了一封郵件，稱小馬智行的首要目標是活下去。

活下去，就是什么掙錢干什么。小馬智行其實在2020年就落地了自動卡車業(yè)務，但在裁員轉(zhuǎn)型之際，并未實現(xiàn)自我造血。到了2023年初，小馬智行又官宣針對乘用車智能駕駛業(yè)務成立獨立事業(yè)部，也就是曾經(jīng)瞧不上眼的L2業(yè)務。如今前者已經(jīng)營收過億成為支柱，后者也與車企達成軟件服務外包的合作。有知情人士透露稱，小馬智行目前的賬面上現(xiàn)金流十分充裕。

能屈能伸是成功企業(yè)的必備素質(zhì)，小馬智行的斷臂求生雖然狼狽，但也值得被潮水退去死在沙灘上的同行效仿。眼下新一輪的IPO潮席卷而來，可拿著自動卡車業(yè)務劇本的小馬智行想要赴美上市，就不得不被拿來與敗退納斯達克的圖森未來相比較。

02 跟著走上斷頭路

小馬智行轉(zhuǎn)型Robotruck稱不上是絕境奇思，而是行業(yè)共識，并且有圖森未來的珠玉在前，確實是前景更加明朗的選擇。只是沒想到，珠玉的光華散盡得太快。

圖森未來成立于2015年，歷經(jīng)10輪融資，累計融資超8億美元，以超80億美元估值在2021年4月登陸納斯達克，這段故事與小馬智行何其相似。這個“全球自動駕駛第一股”，股價也曾攀升至79.8美元，可最終不到三年就縮水跌去99%黯然退市，其中主客觀的因素都發(fā)揮了不小的作用。

Robotruck被看作是Robotaxi的退路，關鍵原因就是自動駕駛貨運的落地場景相對來講更加簡單，比如礦山、港口之類的封閉式環(huán)境。不過單一行業(yè)的幾個頭部客戶，顯然不能撐起科技股的高估值，在更加開放的公路上實現(xiàn)無人化的干線物流，才是圖森未來等Robotruck公司的終極追求。

美國的卡車司機屬于高級藍領階層，人工成本不菲。圖森未來早早地把發(fā)展重心放在了北美，中國團隊只是在港口提供簡單的自動駕駛運輸服務。然而結果是，圖森未來的北美業(yè)務始終沒能規(guī)?；\營，大筆的技術研發(fā)投入，只能進行小規(guī)模的試驗性質(zhì)營運。其財報顯示，2023年第三季度營收為2653萬美元，凈虧損卻高至1.13億美元。

打不開市場的壁壘之一，就是無論中美的卡車貨運市場，都處于一種低門檻高度競爭的狀態(tài)之中。

美國運輸部門曾估算出，美國國內(nèi)共有超過50萬家卡車運輸公司，經(jīng)營著超過360萬輛8級半掛卡車；其中絕大多數(shù)又是小型運輸公司，95%的公司經(jīng)營的半掛卡車少于20輛，超過84% 的公司經(jīng)營的半掛卡車只少于6輛。大洋彼岸的中國，情況相差不大甚至更加分散，各種內(nèi)容平臺上常見的“夫妻車”司機博主，就是行業(yè)中最真實的縮影。

根據(jù)圖森未來的招股書顯示，Robotruck公司的盈利模式一般分為兩種。一種是開發(fā)自動駕駛卡車，軟硬件一體賣給頭部少數(shù)幾個有實力的貨運公司；另一種是售賣根據(jù)里程計費的自動駕駛運輸服務，相當于一個貨運版的滴滴平臺。

第一種模式就要求自動駕駛公司具備造車能力，門檻極高。圖森未來曾主動邀請美國卡車制造商Navistar入股，并向后者支付1000萬美元，用于聯(lián)合開發(fā)量產(chǎn)的新能源自動駕駛卡車，最終卻于2022年底宣布合作終止，沒能有更新的進展。

第二種模式需要自動駕駛公司直面眾多“散戶”貨運司機的競爭，宛如當年滴滴面向傳統(tǒng)出租車行業(yè)發(fā)起的挑戰(zhàn)一般。網(wǎng)約車燒錢補貼的慘烈歷歷在目，已經(jīng)上市了的圖森未來根本承擔不起天價的市場教育成本。

真正意義上的干線物流無人駕駛，還要面臨天氣、車速等一系列不確定性極強的成本考驗，圖森未來在商業(yè)模式和技術落地兩個層面，都幾乎相當于走入了死胡同。

03 最后的窗口期？

在美國市場上倒下的，不只有中國的圖森未來。去年3月，市值曾超過50億美元的美國本土Robotruck公司Embark Trucks宣布倒閉，距離其上市僅過去16個月。

自動卡車的故事已經(jīng)讓美國的投資者們吃到了教訓，現(xiàn)在還要逆風赴美IPO的小馬智行，更像是急匆匆地開始屬于自己的試煉。

從硬件側(cè)的激光雷達、智能芯片，到軟件側(cè)的解決方案，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈去年迎來一波港股上市的小高潮。就在小馬智行擇道海外的消息放出不久，有媒體報道同樣是行業(yè)里的翹楚Momenta，已經(jīng)秘密啟動赴美IPO的程序，并與中金公司、高盛集團和瑞銀集團洽談，預計最早于年內(nèi)完成上市。

同一個資本市場對于一個領域里資產(chǎn)標的的關注度有限，同樣類型的競爭者誰能在二級市場博得先機，雖不至于影響到生死存亡，但也關乎到后續(xù)發(fā)展的潛力大小。小馬智行縱然生存能力不弱，也必須抓住窗口期與Momenta等同行賽跑。

更何況，與其說是自動駕駛走出寒冬回暖，倒不如說是剛到黎明前的黑夜。有產(chǎn)業(yè)研究機構統(tǒng)計，2023年國內(nèi)自動駕駛領域公開的融資總額只超過了200億元人民幣，與2022年的近300億相比情況更加惡化。扎堆上市，或許是爭搶為數(shù)不多的救命稻草。

事實上，資本層面對自動駕駛的關注焦點并沒有長時間移開，而是側(cè)重到以AI大模型技術為基礎的“端到端”概念上。

今年5月，聚焦研發(fā)端到端自動駕駛以及自動駕駛大模型的英國初創(chuàng)公司W(wǎng)ayve.AI，官宣獲得了一筆10.5億美元的融資，投資方為軟銀、英偉達和上輪投資人微軟。

這波新浪潮由去年8月特斯拉發(fā)布的FSD V12掀起，國內(nèi)的一眾車廠和自動駕駛方案商迅速跟上。華為最新發(fā)布的乾崑ADS3.0就以端到端技術為宣傳賣點；何小鵬還親自跑到北美舊金山體驗特斯拉FSD V12與谷歌waymo的差異，并大加贊賞。

小馬智行的競爭對手，不可能只局限在一起挺過寒冬的Momenta等同行范圍內(nèi)。

頭部造車新勢力如蔚小理，都擁有自己的智駕團隊，甚至還涉足自研芯片；華為、百度這種自己不造車的互聯(lián)網(wǎng)大廠，更是在自動駕駛和AI領域深耕多年。華為的鴻蒙智行屬于標準的L2業(yè)務，百度的Robotaxi業(yè)務蘿卜快跑近期也喜報頻傳，勢必會與小馬智行直球?qū)Q。

如今從炙手可熱的大模型賽道，還橫插進來一批AI公司如商湯、科大訊飛等，都把汽車場景視為大模型產(chǎn)品落地商業(yè)化的上上之選。

自動駕駛領域這池春水，似乎終于化開堅冰重新蕩漾。然而熬過寒冬的小馬智行們，面對的卻是全新的混沌格局。這其中布滿陷阱也飽含機遇，但就像小馬過河一樣，深淺終究還需親身踏入才能一見分曉。