文｜科技新知 王思原
編輯丨賽柯
6月30日深夜，華為一紙公告引起車圈熱議。公告顯示，2024年7月1日至12月31日，華為ADS高階功能包一次性購買標準價格降價6000元，從3.6萬元調(diào)整至3萬元。現(xiàn)有訂閱價不變，包月價格720元/月；包年價格為7200元/年。
在外界看來，直降6000元的價格確實足夠有誠意，但不得不承認的是，相對以往的優(yōu)惠補貼，其落地價實際已上調(diào)。
去年6月，華為車BU董事長余承東發(fā)文稱，截止2023年12月31日，ADS 2.0高階智駕包五折優(yōu)惠，一次性購買價為1.8萬元。如果車主疊加1.5萬元高階包抵扣權(quán)益，華為ADS的落地價僅為3000元。
不過去年底，鴻蒙智行也來了一次明降暗升，宣布ADS 2.0智駕高階包限時優(yōu)惠1萬至2.6萬元，如果車主享有2萬元的ADS智駕包等額抵扣券，二者同時使用，其落地價為6000元，比此前貴了3000元。
目前，華為ADS高階功能包的一次性購買價為3萬元，相比價格調(diào)整前的2.6萬元，其落地價又上漲了4000元。
那么，華為這一操作會帶來什么效果呢？為什么會打出這張牌呢？新一輪智駕技術(shù)軍備競賽號角已經(jīng)吹響，華為ADS又會面臨怎樣的機會和風險呢？
Part.1、明降實升，華為下了步妙棋？
華為ADS 3.0的價格策略，無論從企業(yè)角度還是行業(yè)角度，都透露出華為對市場深度的把握和長遠的考量。
價格下調(diào)，無疑是吸引新用戶的一張王牌。在這個價格敏感的時代，每一次價格的調(diào)整，都可能成為消費者決策的轉(zhuǎn)折點。即使降價幅度不大，或者相比歷史優(yōu)惠不是最劃算，但一次次的“明降實升”無疑為那些觀望已久的潛在用戶，提供了一個推動力。
另外，短期之內(nèi)，由于新客戶的涌入和猶豫客戶的快速轉(zhuǎn)化，產(chǎn)品的銷量很可能會顯著上升。這對于提升市場份額、增加現(xiàn)金流、以及在財報上呈現(xiàn)出更好的業(yè)績都有直接幫助。尤其是在上半年即將結(jié)束的這個時間節(jié)點。
事實也是如此，受到ADS高階功能包一次性購買價即將上漲影響，鴻蒙智行旗下車型銷量近日大幅增加。鴻蒙智行公布的數(shù)據(jù)顯示，6月29日-6月30日兩天，鴻蒙智行旗下車型大定訂單突破9000輛。要知道整個5月，鴻蒙智行的銷量也不過3萬出頭。
也是憑借著這最后一搏，鴻蒙智行上半年全系累計交付突破19萬輛，登頂中國新勢力品牌上半年銷量第一。
客戶的增多也意味著研發(fā)資金和迭代效率的增多。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾表示，今年5月華為ADS總里程達到3.8億公里，智駕里程占比35％，每天學習3000萬公里。隨著華為ADS高階智駕包價格調(diào)整，華為將獲得更多研發(fā)資金，助其智駕加速迭代。
另外除了吸引潛在用戶外，鑒于華為當前汽車圈合作伙伴眾多，所以此舉還可能迫使其他車企跟進調(diào)整價格策略，加劇競爭。
據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2024年就有包 括東風的嵐圖、猛士，長安的深藍、阿維塔，廣汽傳祺，北汽的極狐和享界，以及賽力斯問界、奇瑞智界、江淮等十多個品牌的十多款車型搭載HUAWEI ADS方案上市。
此前華為對外公布的數(shù)據(jù)顯示，問界已售車型中，70%的用戶選擇了高階智駕包。華為預計，截至2024年底，搭載華為智駕系統(tǒng)車型保有量將突破50萬臺。這無疑會給到同行巨大壓力。
這種情況下，車企以及智駕企業(yè)之間的競爭焦點可能會轉(zhuǎn)移到服務、技術(shù)性能、用戶體驗等非價格因素上。這意味著企業(yè)需要不斷創(chuàng)新，調(diào)整自己的產(chǎn)品策略和價格體系，提升產(chǎn)品品質(zhì)和附加值，共同提升自動駕駛技術(shù)的市場接受度。
當然，華為ADS“明降暗升”除了是市場策略外，多少也有些無奈之舉。
Part.2、高成本高壓力下的最優(yōu)解
今年以來，除了價格戰(zhàn)之外，提供高價值產(chǎn)品和服務、提升配置成為車企競爭的核心。其中，以智駕、智能座艙為代表的智能化已成中國新能源汽車品牌核心競爭力，也是決定各家新能源汽車競爭的勝負手。搭載高階智駕的新車猶如雨后春筍般冒出，售價從開始動輒要三四十萬元，拉低到了十五萬元內(nèi)。
高階智駕以極快的速度正實現(xiàn)“普惠”式普及，但這并不意味高階智駕正在變得廉價，甚至對于廠家來說成本更高。
華為ADS團隊號稱7000人的研發(fā)團隊，不考慮其他場地、設備、物料開支的情況，僅人工薪酬就是一筆不小的開支。
華為發(fā)布的《2023年年度報告》中數(shù)據(jù)顯示，華為員工20.7萬人，平均薪酬87.8萬，也就是說，養(yǎng)著7000多人的研發(fā)團隊，單單人工薪酬的開支就高達60多億元，如果再考慮場地、設備、物料、算力等開發(fā)智駕系統(tǒng)必備的開支，一年的支出少說也在上百億元。
據(jù)悉，2023年，華為智能化部件實現(xiàn)300萬套發(fā)貨量，累計研發(fā)投入超過300億。而隨著華為智能駕駛的持續(xù)進化，智駕研發(fā)投入將進一步增加。
自動駕駛行業(yè)的一個共識是，解決99%的自動駕駛的技術(shù)問題后，剩下的1%是難度最高的，而對這一部分的研發(fā)投入將遠超過往。高昂的研發(fā)投入，也使得華為的ADS高階智駕功能保持高頻率升級。
近日，鴻蒙智行宣布華為乾崑ADS升級，將支持智能泊車感知低矮障礙物、導航地圖紅綠燈倒計時等功能。此外，ADS的3D視圖可區(qū)分大小異型車，新增運動+模式等功能。
當然，除了高成本外，華為面對的同行壓力也居高不下。
國內(nèi)緊張的智駕競爭態(tài)勢背后，正隱藏著風雨之兆。中國自動駕駛獨角獸Momenta CEO曹旭東近日表示，特斯拉FSD的體驗接近Waymo，但只用了8個攝像頭和HW3芯片，成本大約4000元人民幣，相較Waymo的激光雷達和大量算力，成本要降低很多。
而特斯拉FSD的技術(shù)優(yōu)勢在業(yè)內(nèi)有目共睹，無論是純視覺技術(shù)路線還是最新的端到端大模型，都證明了特斯拉在智能駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。目前，特斯拉的智能駕駛軟件FSD已經(jīng)進入了V12.3階段，公司表示完全自動駕駛的實現(xiàn)僅差“一步之遙”。一旦FSD進入國內(nèi)，無疑會給市場帶來巨大沖擊。
另外不止特斯拉，其他企業(yè)如百度Apollo也在不斷進化，例如百度率先實現(xiàn)AI大模型上車、OCC（Obstacle and Container detection）技術(shù)在行泊全場景中展現(xiàn)出強大的通用障礙物檢測能力，并且在前不久百度董事長李彥宏更是親自上陣，宣布推出一項新的購車優(yōu)惠政策—高階智駕限時終身免費。業(yè)內(nèi)也對這一舉措抱有樂觀態(tài)勢。
值得注意的還有一些初創(chuàng)公司，例如AutoX、小馬智行、文遠知行等在特定領(lǐng)域展現(xiàn)出創(chuàng)新能力，在L4級別的自動駕駛技術(shù)上取得了進展。這些企業(yè)的靈活性和創(chuàng)新速度可能對華為ADS構(gòu)成挑戰(zhàn)。
從投資人的深入剖析來看，所有智駕被阻礙其廣泛被接受的主要原因之一，便是過高的價格。自動駕駛技術(shù)尚未跨過“擁躉者”買單階段，即這類技術(shù)的性價比尚未形成“統(tǒng)治性壓倒”優(yōu)勢。所以上演一場“明降實升”的戲碼或許是華為當下的最優(yōu)解。
Part.3、市場鯰魚將至，機遇和風險并現(xiàn)
當年，特斯拉入華成為了一條鯰魚，給中國汽車市場競爭帶來了巨變。而如今，F(xiàn)SD有機會再一次掀起智駕的鯰魚效應。
業(yè)內(nèi)專家對特斯拉FSD進入中國市場后的前景有幾種猜想。一種觀點認為，特斯拉可能憑借其技術(shù)優(yōu)勢快速贏得一批消費者，進而侵占國產(chǎn)智駕市場的份額。然而，這也可能引發(fā)中外智能駕駛技術(shù)的直接競爭，包括技術(shù)戰(zhàn)、數(shù)據(jù)戰(zhàn)、價格戰(zhàn)乃至商業(yè)戰(zhàn)。
另一種觀點則認為，特斯拉可能在國內(nèi)車企的圍攻下陷入困境，尤其是在價格戰(zhàn)等策略下，其盈利夢想可能難以實現(xiàn)。
當然更樂觀的觀點認為，特斯拉的進入將推動中國自動駕駛技術(shù)的升級和進步，加速從智能駕駛向無人駕駛的質(zhì)變。這將對新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生積極影響，因為自動駕駛是新能源汽車發(fā)展的重要方向之一。
不過，與國內(nèi)智駕方案相比，盡管特斯拉在4月初對FSD進行了一輪降價，將包月價格從199美元降至99美元，買斷價格也從12000美元調(diào)整至8000美元，但相比之下，國內(nèi)智駕方案的價格更為親民。
從市場接受度的角度來看，華為ADS的價格雖然有調(diào)整，但特斯拉FSD的如果高價進入，那么可能會更利好華為的ADS。并且根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，自動駕駛市場規(guī)模在2022年達到了2894億元，且預計未來幾年將會是增速最快的幾年。這一增長趨勢表明，消費者對于智能駕駛技術(shù)的需求正在上升。而華為通過降低一次性買斷價格，能夠吸引更多消費者嘗試并接受這項技術(shù)，從而在特斯拉還未反應過來時，加速市場教育過程。
國內(nèi)智駕企業(yè)另一優(yōu)勢在于生態(tài)建設，無論華為也好其他國產(chǎn)廠商也罷，幾乎都在落地人車家全生態(tài)，為用戶提供更加綜合的智能駕駛解決方案，這對于將單一技術(shù)做到極致的特斯拉來說多少有點“水土不服”。
毫無疑問，智駕已成“兵家必爭之地”，但市場走向仍需明朗化?！?024麥肯錫中國汽車消費者洞察報告》中提到，在價格戰(zhàn)的波及之下，雖然中國消費者對于智能駕駛的接受程度在上升，但是對智能駕駛的支付意愿反而出現(xiàn)了下滑。這表明盡管消費者對智能駕駛技術(shù)持開放態(tài)度，價格依然是他們作出購車決策的關(guān)鍵因素。
一些消費者也認為，對于自主品牌推出的自動駕駛服務，他們在推出前期不會率先“埋單”，但如果企業(yè)推出免費試用期則會嘗試。一位消費者表示，自動駕駛服務對于他每天通勤路程而言，實在有些多余，首先要付出額外的費用，其次自動駕駛服務并不能緩解路途堵車等路況，最后對于他每天不到20公里的通勤路程，自動駕駛實在可有可無。
持類似觀點的消費者大有人在，一位問界M7女車主稱，她可能會購買特定場景的自動駕駛服務，而全路況服務并非必要。
不難看出，自動駕駛價格過高、實際道路表現(xiàn)不穩(wěn)定、部分地區(qū)補能設施建設不完善、電動汽車補能慢、高速性能差、行駛距離受限等問題也影響了自動駕駛技術(shù)的普及，并且制約了潛在轉(zhuǎn)化率。車企需要審視這些問題，并采取措施提升性能和性價比，以吸引更多消費者的關(guān)注和購買。
資深汽車分析師顧志軍認為，車企要把高階智能駕駛輔助功能的成本降低到5000元才能做到大量普及。也正基于如此激烈的成本之爭，迫使車企不斷調(diào)整研發(fā)策略和組織架構(gòu)，以贏得智能駕駛競賽的勝利。
一個事實是，此次華為ADS官宣降價，是智駕普惠拐點的一大信號。智駕作為汽車的一項高級功能，其研發(fā)成本高昂，價格下調(diào)極其考驗車企對成本的控制。但高階智駕普惠已勢在必行，只有普惠、普及，才能從“產(chǎn)品導向”走向“用戶導向”，推動技術(shù)平權(quán)。而在這個過程中，華為也好，特斯拉也罷，都將面臨眾多挑戰(zhàn)。