文｜GPLP Molly
“內(nèi)卷”已經(jīng)成為了當下自主新能源車企競爭的標簽之一。
從“價格內(nèi)卷”到“性能內(nèi)卷”，現(xiàn)如今，隨著消費者對智能駕駛的接受程度越來越高，車企的“內(nèi)卷”路徑，也向智駕逐漸靠攏。
從自動泊車、自適應巡航到自動駕駛輔助系統(tǒng)，每一次技術的迭代和升級都是車企在智能化、自動化道路上的重要步伐。
然而，智能駕駛領域的“內(nèi)卷”并非單純的技術競賽，它對車企提出了更高的要求。首先，車企需要在快速變化的市場中不斷優(yōu)化智能駕駛系統(tǒng)，以快速響應消費者的新期待和需求。其次，要求車企在技術標準化、法規(guī)遵循、基礎設施配套等方面進行深入的思考和布局。
此外，智能駕駛的“內(nèi)卷”還帶來了一系列挑戰(zhàn)，如數(shù)據(jù)安全、隱私保護等問題，都考驗著車企的智慧和社會責任感。
面對這一挑戰(zhàn)，車企需要在創(chuàng)新中尋求平衡，在變革中把握機遇，以實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和長遠領先。
智駕究竟智不智能？
“第一次體驗自動泊車，感覺真不錯。”6月底，因為工作需求，湘湘有機會開了一段時間國內(nèi)某頭部造車新勢力推出的最新車型。
湘湘之前一直開的是燃油車，偶爾對新能源汽車的接觸也僅限于去門店，試駕的半個小時，完全的沉浸式體驗這還是第一次。
“尤其是對于智能駕駛的深度感受，確實厲害?！毕嫦嬲f道，此前試駕時，都是微微嘗試過智能輔助駕駛，比如變道、超車等，但這次近一周的駕駛體驗，讓其對國內(nèi)車企的智能駕駛技術有了全新的認識。
不過與此同時，湘湘也直言，智能駕駛確實在開車的過程中體力得到了一定的休息，但精神上絲毫不敢松懈，“我記得有一次在高速使用智能輔助駕駛，離前車的距離已經(jīng)很近了，但車絲毫沒有減速的意思，頗為心驚肉跳的體驗”。
但“膽戰(zhàn)心驚”的不只有湘湘，同樣體驗了國內(nèi)自主車企智駕的高慶，形容此次經(jīng)歷為“差點把命送了”。
高慶在朋友圈寫道，所開的車，OTA已經(jīng)升級到了最新版本。但在京滬高速上使用NOA時，途經(jīng)施工路段時，識別到了雪糕桶但是沒有避讓，“眼看就要往雪糕桶上面撞了，我轉動方向盤，然后NOA退出，進行人為接管。但此時，方向盤突然瘋狂地左右轉動，車身大幅度左右搖晃?！?/p>
高慶表示，這個過程大概持續(xù)了三秒之后，車子終于穩(wěn)定了下來了，他也驚出了一身冷汗。
事實上，在社交平臺上，有著上述經(jīng)歷的駕駛者大有人在。
不過，即便消費者深知接受這種新事物往往伴隨著未知的風險和不確定性，但這絲毫沒有阻止消費者想要感受最新技術的好奇心。
而這種強烈的好奇心和對新技術的追求，正是推動智能駕駛技術不斷向前發(fā)展的強大動力。眾多自主車企也敏銳地捕捉到了這一趨勢，紛紛將智能駕駛作為核心研發(fā)方向，努力在這個競爭激烈的市場中占據(jù)一席之地。
智能駕駛成為了眾多自主車企競相角逐的另一大方向。
工業(yè)和信息化部的數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，我國具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量占比達42.4%，較2022年同期增長10%，預計2025年乘用車L2（組合駕駛輔助）級及以上智能駕駛滲透率將會達到70%。
具體來看，今年1月，長安汽車董事長朱華榮在介紹與華為新合資的公司時提到，公司業(yè)務涉及智能駕駛、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺與智能車燈等領域。比亞迪汽車董事長兼總裁王傳福則表示：“無人駕駛為時尚早，但智能駕駛的時代已經(jīng)到來。比亞迪未來將在整車智能領域投入超過1000億元。”
傳統(tǒng)車企之外，造車新勢力企業(yè)也馬不停蹄。
2月底，小鵬汽車宣布面向擁有智駕經(jīng)驗的用戶推送無限XNGP智能輔助駕駛功能；同期，問界的問界M5及M7智駕版車型陸續(xù)開啟OTA升級。
蔚來在近日宣布了自研的全球首個智能駕駛硬件在環(huán)仿真集群；理想則將于7月初舉行“2024 智能駕駛夏季發(fā)布會”，公布理想無圖NOA的新動態(tài)等。
除了消費者的追逐，政策利好也是車企加速布局智能駕駛的主要因素。
自2023年以來，國家相關部門就發(fā)布了一系列針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的政策，如《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2023版）》
《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》等。
多項政策無一例外，均進一步推動我國自動駕駛技術的商業(yè)化落地進程。
“智駕時代”道阻且長
消費者對于高度自動化和智能化駕駛體驗的渴望，以及政府對新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的政策支持，共同推動了智能駕駛技術的快速發(fā)展。
特別是端到端大模型的興起，重塑汽車行業(yè)未來的同時，也讓車企在智駕方面的“內(nèi)卷”有了新的方向。
在這樣的背景下，車企之間的競爭日趨激烈，紛紛尋求在智能駕駛技術上取得突破，以贏得市場先機。
據(jù)不完全統(tǒng)計，華為車BU發(fā)布的新品牌乾崑，采用端到端技術棧，將在2025年下半年量產(chǎn)；小鵬汽車計劃從MPV車型X9開始，將智駕方案升級為端到端大模型架構；長城計劃今年在3款車型上實現(xiàn)端到端智駕量產(chǎn)；蔚來或放棄業(yè)界沿用多年的“感知-決策-規(guī)控”的技術路線，要更明確地探索用端到端大模型實現(xiàn)高階智能駕駛；理想則在去年底為端到端模型單獨成立了一個團隊。
端到端大模型的核心優(yōu)勢在于能夠通過AI神經(jīng)網(wǎng)絡重構傳統(tǒng)的智駕技術模塊，將感知、決策、規(guī)劃等環(huán)節(jié)整合為一個統(tǒng)一的系統(tǒng)。這種整合不僅提高了系統(tǒng)的效率，還增強了智能駕駛的擬人化表現(xiàn)，使得駕駛風格更加貼近人類司機，從而更容易獲得消費者的信任。
小鵬汽車董事長何小鵬表示，“今年以前，我覺得中國的汽車實現(xiàn)全無人駕駛還要好多年，因為要解決的問題太多了。但是當看到端到端大模型上車測試得到的數(shù)據(jù)后，我覺得在數(shù)年內(nèi)也許就會看到更強力的無人駕駛甚至全無人駕駛時代的到來?！?/p>
然而，盡管眾多車企紛紛布局智能駕駛領域，且在智能駕駛技術上取得了一定的進展，但智能駕駛技術的發(fā)展并非一帆風順。
技術成熟度、法規(guī)限制、道路基礎設施、公眾接受度等都是智能駕駛普及過程中需要克服的難題。特別是在復雜交通環(huán)境下，自動駕駛技術的表現(xiàn)仍有待提高。
在這樣的背景下，小鵬汽車AI DAY上何小鵬的言論顯得尤為中肯。他認為，盡管目前國內(nèi)還沒有一家車企在智能駕駛賽道上取得決定性的優(yōu)勢，但大家都有機會。他同時指出，完全自動駕駛的難度非常高，未來只有少數(shù)幾家企業(yè)能夠做到最好。
正如何小鵬所說，完全自動駕駛的難度很高，但智能駕駛技術的發(fā)展?jié)摿s是巨大的，這也是車企持續(xù)投入研發(fā)的根本原因。
而隨著技術的不斷進步和市場的逐漸成熟，以及法規(guī)的完善和基礎設施的建設，智能駕駛也將逐步獲得公眾的廣泛接受，成為汽車行業(yè)的新常態(tài)。