正在閱讀:

在華業(yè)績大滑坡,日產(chǎn)汽車怎么了?

掃一掃下載界面新聞APP

在華業(yè)績大滑坡,日產(chǎn)汽車怎么了?

這場大危機(jī)對于日產(chǎn)來說,無疑是一次沉重的打擊。?

文|BT財經(jīng)數(shù)據(jù)通  

在中國新能源車的攻勢下,這次輪到日產(chǎn)汽車遭遇大危機(jī)。 

6月23日,一則令人震驚的消息傳遍了汽車圈:日產(chǎn)汽車將大幅削減在華產(chǎn)能,這一比例高達(dá)10%。更令人難以置信的是,他們位于江蘇常州的那座與中國東風(fēng)汽車攜手共建的合資乘用車工廠,將在不久后關(guān)閉。這座年產(chǎn)能達(dá)到13萬輛的汽車工廠,曾是日產(chǎn)在中國市場的驕傲,如今卻成為了其戰(zhàn)略調(diào)整的犧牲品。 

回望這座工廠的輝煌歷史,它曾是日產(chǎn)在華布局的重要一環(huán)。然而,隨著市場競爭的加劇和消費者口味的變化,這座工廠逐漸失去了往日的榮光。日產(chǎn)發(fā)言人雖然試圖以“優(yōu)化生產(chǎn)”為理由來解釋這一決策,但明眼人都能看出,這不過是他們在面對市場壓力時,不得不做出的艱難抉擇。 

日產(chǎn)在全球最大汽車市場的總產(chǎn)能高達(dá)160萬輛,而常州工廠占據(jù)其中約8%的份額。這看似微不足道的數(shù)字,卻承載著日產(chǎn)在華發(fā)展的沉甸甸的期望。然而,現(xiàn)實卻是殘酷的。今年前四個月,日產(chǎn)在中國市場的累計銷量僅為222212輛,與去年同期相比出現(xiàn)了明顯的下滑。更令日產(chǎn)汽車擔(dān)憂的是,今年4月,日系乘用車在華市占率更是下降至15.2%,創(chuàng)下了自2013年以來的新低。 

這一切的背后,或是因為中國新能源車的強(qiáng)勢崛起,以及日產(chǎn)在華市場戰(zhàn)略的失誤。 他們曾經(jīng)憑借出色的產(chǎn)品質(zhì)量和先進(jìn)的技術(shù)贏得了消費者的青睞,但隨著中國新能源車增長兇猛,日產(chǎn)這些優(yōu)勢逐漸被競爭對手所趕超。而日產(chǎn)在產(chǎn)品研發(fā)、市場營銷等方面的滯后,更是讓他們在市場上節(jié)節(jié)敗退。 

如今,如果常州工廠關(guān)閉,日產(chǎn)在華市場的地位將進(jìn)一步動搖。他們曾經(jīng)引以為傲的產(chǎn)能優(yōu)勢將不復(fù)存在,而市場份額的下滑也將讓他們面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。這場大危機(jī)對于日產(chǎn)來說,無疑是一次沉重的打擊。 

唯獨在華遭遇滑坡

日產(chǎn)汽車曾經(jīng)在華表現(xiàn)耀眼。然而,近期公布的2023財年(2023年4月-2024年3月)業(yè)績報告,卻為這顆明星蒙上了一層陰影。盡管日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)以驚人的速度奔跑,銷售新車344.2萬輛,同比增長4.1%,收入高達(dá)12.686萬億日元(約合5827.8億人民幣),經(jīng)營利潤更是飆升51%至5687億日元(約合261.3億人民幣),但在這份光鮮的財報背后,卻隱藏著一個不容忽視的痛點——中國市場大滑坡。 

日產(chǎn)在中國市場的銷量遭遇了前所未有的敗績。要知道,中國市場曾是日產(chǎn)全球業(yè)績的重要支撐點,如今卻如同失守的陣地,讓日產(chǎn)陷入了困境。在2023財年,日產(chǎn)在中國市場的銷量僅為79.4萬輛,同比大跌24.1%。這一數(shù)字,無疑給日產(chǎn)在華的輝煌歷史畫上了沉重的句號。 

與此同時,日產(chǎn)在其他市場卻如魚得水。北美市場銷量大增23.3%,達(dá)到了126.2萬輛,成功超越中國,成為日產(chǎn)新的第一大市場。日本本土、歐洲以及其他地區(qū)也均實現(xiàn)了銷量增長,同比增長率分別為6.5%、17.2%和14.2%。 然而,這些增長卻難以彌補(bǔ)中國市場銷量下滑所帶來的損失。

中國市場銷量占比的急劇下滑,讓日產(chǎn)不得不重新審視自己的在華戰(zhàn)略。從2022財年的31.6%下降到2023財年的23.0%,這個比例還在不斷下滑。在2024財年的第一個月(4月),日產(chǎn)在中國市場的銷量僅為5.2萬輛,同比下滑10%。這一系列數(shù)字,如同冰冷的刀片,切割著日產(chǎn)在華的雄心壯志。 

那么,日產(chǎn)為什么在國內(nèi)賣不動了呢?這背后或許有著復(fù)雜的原因。一方面,隨著中國汽車市場的日益成熟和消費者需求的多樣化,日產(chǎn)的產(chǎn)品線可能已經(jīng)無法滿足市場需求。另一方面,隨著新能源汽車的崛起和競爭對手的強(qiáng)勁表現(xiàn),日產(chǎn)在華的市場地位受到了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。此外,日產(chǎn)在營銷策略、渠道布局等方面的失誤,也可能導(dǎo)致其在中國市場的銷量下滑。

對于日產(chǎn)來說,中國市場的重要性不言而喻。然而,面對如此嚴(yán)峻的市場形勢,日產(chǎn)目前或未找到行之有效的策略。 

中國市場為何不愛日產(chǎn)汽車了?

在中國市場,日產(chǎn)汽車曾憑借其出色的性能和品牌影響力,俘獲了無數(shù)消費者的心。然而,近年來,日產(chǎn)在華的銷量卻呈現(xiàn)出令人驚訝的下滑趨勢。從2016年到2018年的持續(xù)增長,到2018年達(dá)到頂峰的156.3萬輛,再到如今的暴跌至79萬輛,日產(chǎn)在中國市場的銷量已經(jīng)跌去了近一半。這背后究竟是什么原因?

2021年7月,當(dāng)時日產(chǎn)推出了一款備受矚目的車型——新一代奇駿。這款車型在上市前被寄予厚望,然而,上市后卻遭遇了銷量斷崖式下跌的尷尬局面。2020年奇駿的銷量還高達(dá)17.5萬輛,月均銷量接近1.5萬輛,但新一代奇駿上市后,銷量便迅速下滑。2021年奇駿的國內(nèi)銷量僅7.1萬輛,同比下跌近六成,而這其中還有8成左右是老奇駿貢獻(xiàn)的。到了2022年,奇駿的銷量更是跌至冰點,僅剩2.8萬輛。日產(chǎn)為了挽救頹勢,不得不“復(fù)活”老奇駿,更名為奇駿·榮耀,但這或是飲鴆止渴的權(quán)宜之計。

奇駿的隕落,讓日產(chǎn)在中國市場失去了一個重要的支柱。如今,日產(chǎn)在中國基本只剩下軒逸這一款車苦苦支撐。2023年軒逸在國內(nèi)的銷量達(dá)到37.6萬輛,占日產(chǎn)在國內(nèi)總銷量的47.4%。這意味著日產(chǎn)這79萬的銷量中,還包括了啟辰、鄭州日產(chǎn)、英菲尼迪等其他品牌的銷量。這種過度依賴單一車型的局面,讓日產(chǎn)在市場競爭中顯得捉襟見肘。 

那么,造成新奇駿銷量暴跌的原因是什么呢?其實很簡單,那就是日產(chǎn)對中國消費者需求的不重視和誤解。新奇駿換裝了國人非常厭惡的三缸發(fā)動機(jī),而且售價依然高高在上,完全沒有考慮到中國消費者的實際需求和購買能力。這種傲慢和自大的態(tài)度,讓中國消費者對日產(chǎn)品牌產(chǎn)生了失望和不滿。 

除了新奇駿的失敗外,日產(chǎn)在中國市場的產(chǎn)品策略也存在問題。國內(nèi)的產(chǎn)品普遍比較老舊,更新?lián)Q代速度緩慢。比如軒逸、天籟、逍客等車型的更新?lián)Q代都比海外慢,很多好的產(chǎn)品也沒有及時引進(jìn)到中國。這種落后的產(chǎn)品策略,讓日產(chǎn)在競爭激烈的市場中逐漸失去了優(yōu)勢。 

此外,日產(chǎn)在科技研發(fā)方面也顯得力不從心。VC-Turbo發(fā)動機(jī)雖然技術(shù)先進(jìn),但成本高昂,難以在價格上與中國自主品牌競爭。而e-Power混動技術(shù)雖然節(jié)能環(huán)保,但無法上綠牌,在中國新能源汽車市場中也缺乏競爭力。這種科技樹點錯的情況,讓日產(chǎn)在新能源汽車領(lǐng)域也顯得步履維艱。 

日產(chǎn)在中國市場的銷量暴跌并非偶然。從產(chǎn)品策略到市場定位,從技術(shù)研發(fā)到品牌形象,日產(chǎn)都存在著諸多問題。 

日產(chǎn)汽車在華還有未來嗎?

如今,面對中國新能源汽車的崛起,日產(chǎn)似乎有些力不從心。那么,日產(chǎn)汽車在華還有未來嗎?它能否在這場新能源的浪潮中站穩(wěn)腳跟? 

日產(chǎn)對于自己的未來,似乎依然抱有一絲樂觀。對于即將到來的2024財年,它預(yù)計在中國市場的汽車銷量將會達(dá)到80萬輛新車,同比增長0.8%。然而,這一預(yù)測卻顯得有些“普信”過頭了。2024財年的第一個月,也就是4月份,日產(chǎn)在中國僅售出了5.2萬輛新車,同比下滑10%。按照這個趨勢下去,日產(chǎn)今年在中國的銷量恐怕將遠(yuǎn)低于80萬輛,甚至有可能跌破60萬輛。 

不得不承認(rèn),日產(chǎn)在中國市場的未來堪憂。首先,從產(chǎn)品布局來看,日產(chǎn)在新能源汽車領(lǐng)域幾乎是一片空白。隨著中國市場新能源車的滲透率超過50%,消費者對于新能源汽車的接受度越來越高,而日產(chǎn)卻遲遲未能推出具有競爭力的新能源產(chǎn)品。這使得日產(chǎn)在中國市場的空間越來越小,競爭力逐漸減弱。 

其次,從經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)來看,日產(chǎn)也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。 由于銷量下滑,很多經(jīng)銷商都面臨著巨大的經(jīng)營壓力,不少已經(jīng)退網(wǎng)或在退網(wǎng)的邊緣。隨著經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的消失,日產(chǎn)在國內(nèi)的銷量將會呈現(xiàn)螺旋式加速下滑的態(tài)勢。這無疑將進(jìn)一步削弱日產(chǎn)在中國市場的地位。 

與此同時,我們也不能忽視日產(chǎn)在其他市場的表現(xiàn)。北美市場預(yù)計2024財年將售出143萬輛新車,同比增長13.3%;歐洲市場預(yù)計售出38.5萬輛新車,同比增長6.5%;其他市場預(yù)計售出58.5萬輛新車,同比增長8.2%。然而,這些增長并不能掩蓋日產(chǎn)在全球市場面臨的挑戰(zhàn)。在東南亞、中東、南美等地區(qū),自主品牌正在快速擴(kuò)大份額,日產(chǎn)在這些市場的銷量可能會受到?jīng)_擊。 

此外,日產(chǎn)與雷諾聯(lián)盟之間的內(nèi)耗也是其面臨的一大問題。自戈恩事件后,日產(chǎn)與雷諾之間的關(guān)系一直緊張,雙方在產(chǎn)品和技術(shù)上的合作也受到了影響。這使得日產(chǎn)在產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上顯得有些落后,難以與競爭對手保持同步。 

綜合來看,日產(chǎn)汽車在華的未來并不樂觀。在新能源汽車的浪潮中,日產(chǎn)似乎已經(jīng)跟不上時代的步伐。如果沒有及時有效的調(diào)整和創(chuàng)新,日產(chǎn)在中國市場很可能會逐漸消失。而從全球范圍來看,雖然日產(chǎn)能夠存活下來,但想要活得滋潤卻并非易事。 

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

日產(chǎn)

4.4k
  • 中鋼協(xié):10月中旬全國日產(chǎn)粗鋼263萬噸,環(huán)比增長1.1%
  • 國內(nèi)頁巖油單井日產(chǎn)創(chuàng)新高

評論

暫無評論哦,快來評價一下吧!

下載界面新聞

微信公眾號

微博

在華業(yè)績大滑坡,日產(chǎn)汽車怎么了?

這場大危機(jī)對于日產(chǎn)來說,無疑是一次沉重的打擊。?

文|BT財經(jīng)數(shù)據(jù)通  

在中國新能源車的攻勢下,這次輪到日產(chǎn)汽車遭遇大危機(jī)。 

6月23日,一則令人震驚的消息傳遍了汽車圈:日產(chǎn)汽車將大幅削減在華產(chǎn)能,這一比例高達(dá)10%。更令人難以置信的是,他們位于江蘇常州的那座與中國東風(fēng)汽車攜手共建的合資乘用車工廠,將在不久后關(guān)閉。這座年產(chǎn)能達(dá)到13萬輛的汽車工廠,曾是日產(chǎn)在中國市場的驕傲,如今卻成為了其戰(zhàn)略調(diào)整的犧牲品。 

回望這座工廠的輝煌歷史,它曾是日產(chǎn)在華布局的重要一環(huán)。然而,隨著市場競爭的加劇和消費者口味的變化,這座工廠逐漸失去了往日的榮光。日產(chǎn)發(fā)言人雖然試圖以“優(yōu)化生產(chǎn)”為理由來解釋這一決策,但明眼人都能看出,這不過是他們在面對市場壓力時,不得不做出的艱難抉擇。 

日產(chǎn)在全球最大汽車市場的總產(chǎn)能高達(dá)160萬輛,而常州工廠占據(jù)其中約8%的份額。這看似微不足道的數(shù)字,卻承載著日產(chǎn)在華發(fā)展的沉甸甸的期望。然而,現(xiàn)實卻是殘酷的。今年前四個月,日產(chǎn)在中國市場的累計銷量僅為222212輛,與去年同期相比出現(xiàn)了明顯的下滑。更令日產(chǎn)汽車擔(dān)憂的是,今年4月,日系乘用車在華市占率更是下降至15.2%,創(chuàng)下了自2013年以來的新低。 

這一切的背后,或是因為中國新能源車的強(qiáng)勢崛起,以及日產(chǎn)在華市場戰(zhàn)略的失誤。 他們曾經(jīng)憑借出色的產(chǎn)品質(zhì)量和先進(jìn)的技術(shù)贏得了消費者的青睞,但隨著中國新能源車增長兇猛,日產(chǎn)這些優(yōu)勢逐漸被競爭對手所趕超。而日產(chǎn)在產(chǎn)品研發(fā)、市場營銷等方面的滯后,更是讓他們在市場上節(jié)節(jié)敗退。 

如今,如果常州工廠關(guān)閉,日產(chǎn)在華市場的地位將進(jìn)一步動搖。他們曾經(jīng)引以為傲的產(chǎn)能優(yōu)勢將不復(fù)存在,而市場份額的下滑也將讓他們面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。這場大危機(jī)對于日產(chǎn)來說,無疑是一次沉重的打擊。 

唯獨在華遭遇滑坡

日產(chǎn)汽車曾經(jīng)在華表現(xiàn)耀眼。然而,近期公布的2023財年(2023年4月-2024年3月)業(yè)績報告,卻為這顆明星蒙上了一層陰影。盡管日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)以驚人的速度奔跑,銷售新車344.2萬輛,同比增長4.1%,收入高達(dá)12.686萬億日元(約合5827.8億人民幣),經(jīng)營利潤更是飆升51%至5687億日元(約合261.3億人民幣),但在這份光鮮的財報背后,卻隱藏著一個不容忽視的痛點——中國市場大滑坡。 

日產(chǎn)在中國市場的銷量遭遇了前所未有的敗績。要知道,中國市場曾是日產(chǎn)全球業(yè)績的重要支撐點,如今卻如同失守的陣地,讓日產(chǎn)陷入了困境。在2023財年,日產(chǎn)在中國市場的銷量僅為79.4萬輛,同比大跌24.1%。這一數(shù)字,無疑給日產(chǎn)在華的輝煌歷史畫上了沉重的句號。 

與此同時,日產(chǎn)在其他市場卻如魚得水。北美市場銷量大增23.3%,達(dá)到了126.2萬輛,成功超越中國,成為日產(chǎn)新的第一大市場。日本本土、歐洲以及其他地區(qū)也均實現(xiàn)了銷量增長,同比增長率分別為6.5%、17.2%和14.2%。 然而,這些增長卻難以彌補(bǔ)中國市場銷量下滑所帶來的損失。

中國市場銷量占比的急劇下滑,讓日產(chǎn)不得不重新審視自己的在華戰(zhàn)略。從2022財年的31.6%下降到2023財年的23.0%,這個比例還在不斷下滑。在2024財年的第一個月(4月),日產(chǎn)在中國市場的銷量僅為5.2萬輛,同比下滑10%。這一系列數(shù)字,如同冰冷的刀片,切割著日產(chǎn)在華的雄心壯志。 

那么,日產(chǎn)為什么在國內(nèi)賣不動了呢?這背后或許有著復(fù)雜的原因。一方面,隨著中國汽車市場的日益成熟和消費者需求的多樣化,日產(chǎn)的產(chǎn)品線可能已經(jīng)無法滿足市場需求。另一方面,隨著新能源汽車的崛起和競爭對手的強(qiáng)勁表現(xiàn),日產(chǎn)在華的市場地位受到了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。此外,日產(chǎn)在營銷策略、渠道布局等方面的失誤,也可能導(dǎo)致其在中國市場的銷量下滑。

對于日產(chǎn)來說,中國市場的重要性不言而喻。然而,面對如此嚴(yán)峻的市場形勢,日產(chǎn)目前或未找到行之有效的策略。 

中國市場為何不愛日產(chǎn)汽車了?

在中國市場,日產(chǎn)汽車曾憑借其出色的性能和品牌影響力,俘獲了無數(shù)消費者的心。然而,近年來,日產(chǎn)在華的銷量卻呈現(xiàn)出令人驚訝的下滑趨勢。從2016年到2018年的持續(xù)增長,到2018年達(dá)到頂峰的156.3萬輛,再到如今的暴跌至79萬輛,日產(chǎn)在中國市場的銷量已經(jīng)跌去了近一半。這背后究竟是什么原因?

2021年7月,當(dāng)時日產(chǎn)推出了一款備受矚目的車型——新一代奇駿。這款車型在上市前被寄予厚望,然而,上市后卻遭遇了銷量斷崖式下跌的尷尬局面。2020年奇駿的銷量還高達(dá)17.5萬輛,月均銷量接近1.5萬輛,但新一代奇駿上市后,銷量便迅速下滑。2021年奇駿的國內(nèi)銷量僅7.1萬輛,同比下跌近六成,而這其中還有8成左右是老奇駿貢獻(xiàn)的。到了2022年,奇駿的銷量更是跌至冰點,僅剩2.8萬輛。日產(chǎn)為了挽救頹勢,不得不“復(fù)活”老奇駿,更名為奇駿·榮耀,但這或是飲鴆止渴的權(quán)宜之計。

奇駿的隕落,讓日產(chǎn)在中國市場失去了一個重要的支柱。如今,日產(chǎn)在中國基本只剩下軒逸這一款車苦苦支撐。2023年軒逸在國內(nèi)的銷量達(dá)到37.6萬輛,占日產(chǎn)在國內(nèi)總銷量的47.4%。這意味著日產(chǎn)這79萬的銷量中,還包括了啟辰、鄭州日產(chǎn)、英菲尼迪等其他品牌的銷量。這種過度依賴單一車型的局面,讓日產(chǎn)在市場競爭中顯得捉襟見肘。 

那么,造成新奇駿銷量暴跌的原因是什么呢?其實很簡單,那就是日產(chǎn)對中國消費者需求的不重視和誤解。新奇駿換裝了國人非常厭惡的三缸發(fā)動機(jī),而且售價依然高高在上,完全沒有考慮到中國消費者的實際需求和購買能力。這種傲慢和自大的態(tài)度,讓中國消費者對日產(chǎn)品牌產(chǎn)生了失望和不滿。 

除了新奇駿的失敗外,日產(chǎn)在中國市場的產(chǎn)品策略也存在問題。國內(nèi)的產(chǎn)品普遍比較老舊,更新?lián)Q代速度緩慢。比如軒逸、天籟、逍客等車型的更新?lián)Q代都比海外慢,很多好的產(chǎn)品也沒有及時引進(jìn)到中國。這種落后的產(chǎn)品策略,讓日產(chǎn)在競爭激烈的市場中逐漸失去了優(yōu)勢。 

此外,日產(chǎn)在科技研發(fā)方面也顯得力不從心。VC-Turbo發(fā)動機(jī)雖然技術(shù)先進(jìn),但成本高昂,難以在價格上與中國自主品牌競爭。而e-Power混動技術(shù)雖然節(jié)能環(huán)保,但無法上綠牌,在中國新能源汽車市場中也缺乏競爭力。這種科技樹點錯的情況,讓日產(chǎn)在新能源汽車領(lǐng)域也顯得步履維艱。 

日產(chǎn)在中國市場的銷量暴跌并非偶然。從產(chǎn)品策略到市場定位,從技術(shù)研發(fā)到品牌形象,日產(chǎn)都存在著諸多問題。 

日產(chǎn)汽車在華還有未來嗎?

如今,面對中國新能源汽車的崛起,日產(chǎn)似乎有些力不從心。那么,日產(chǎn)汽車在華還有未來嗎?它能否在這場新能源的浪潮中站穩(wěn)腳跟? 

日產(chǎn)對于自己的未來,似乎依然抱有一絲樂觀。對于即將到來的2024財年,它預(yù)計在中國市場的汽車銷量將會達(dá)到80萬輛新車,同比增長0.8%。然而,這一預(yù)測卻顯得有些“普信”過頭了。2024財年的第一個月,也就是4月份,日產(chǎn)在中國僅售出了5.2萬輛新車,同比下滑10%。按照這個趨勢下去,日產(chǎn)今年在中國的銷量恐怕將遠(yuǎn)低于80萬輛,甚至有可能跌破60萬輛。 

不得不承認(rèn),日產(chǎn)在中國市場的未來堪憂。首先,從產(chǎn)品布局來看,日產(chǎn)在新能源汽車領(lǐng)域幾乎是一片空白。隨著中國市場新能源車的滲透率超過50%,消費者對于新能源汽車的接受度越來越高,而日產(chǎn)卻遲遲未能推出具有競爭力的新能源產(chǎn)品。這使得日產(chǎn)在中國市場的空間越來越小,競爭力逐漸減弱。 

其次,從經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)來看,日產(chǎn)也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。 由于銷量下滑,很多經(jīng)銷商都面臨著巨大的經(jīng)營壓力,不少已經(jīng)退網(wǎng)或在退網(wǎng)的邊緣。隨著經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的消失,日產(chǎn)在國內(nèi)的銷量將會呈現(xiàn)螺旋式加速下滑的態(tài)勢。這無疑將進(jìn)一步削弱日產(chǎn)在中國市場的地位。 

與此同時,我們也不能忽視日產(chǎn)在其他市場的表現(xiàn)。北美市場預(yù)計2024財年將售出143萬輛新車,同比增長13.3%;歐洲市場預(yù)計售出38.5萬輛新車,同比增長6.5%;其他市場預(yù)計售出58.5萬輛新車,同比增長8.2%。然而,這些增長并不能掩蓋日產(chǎn)在全球市場面臨的挑戰(zhàn)。在東南亞、中東、南美等地區(qū),自主品牌正在快速擴(kuò)大份額,日產(chǎn)在這些市場的銷量可能會受到?jīng)_擊。 

此外,日產(chǎn)與雷諾聯(lián)盟之間的內(nèi)耗也是其面臨的一大問題。自戈恩事件后,日產(chǎn)與雷諾之間的關(guān)系一直緊張,雙方在產(chǎn)品和技術(shù)上的合作也受到了影響。這使得日產(chǎn)在產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上顯得有些落后,難以與競爭對手保持同步。 

綜合來看,日產(chǎn)汽車在華的未來并不樂觀。在新能源汽車的浪潮中,日產(chǎn)似乎已經(jīng)跟不上時代的步伐。如果沒有及時有效的調(diào)整和創(chuàng)新,日產(chǎn)在中國市場很可能會逐漸消失。而從全球范圍來看,雖然日產(chǎn)能夠存活下來,但想要活得滋潤卻并非易事。 

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。