文｜正見TrueView 連山

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高階智駕技術飛速發(fā)展，推動著相關車型的配套落地政策不斷完善。

前幾日，工信部網站披露《四部門有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點》通知，公布了九家首批智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體，可以研發(fā)生產前裝量產L3/L4級自動駕駛汽車，并進行上路測試。

高階智駕汽車商業(yè)化落地加速已是大勢所趨，但仔細對比研究后會發(fā)現，大部分車企并非要朝著普通乘用車研發(fā)高階智駕技術的方向努力，而是更傾向于效仿特斯拉，推出Robotaxi。

Part.1、消費者接受度走高，新能源車企“內卷”智駕

因具備先發(fā)優(yōu)勢且產業(yè)資源充沛，中國新能源汽車產業(yè)正飛速發(fā)展，下游銷量持續(xù)井噴。中汽協披露的數據顯示，2023年中國新能源產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市占率達31.6%。

此前幾年，新能源汽車市場競爭的焦點主要聚焦于電池、電動驅動、充電技術等方面，隨著此類基礎性技術逐漸同質化，車企紛紛加碼智能化和網聯化。地平線2024智駕科技產品發(fā)布會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福對外表示，“新能源上半場是電動化，下半場是智能化。”

這一方面是因為智能化和網聯化可以立竿見影地提高新能源汽車的使用體驗，另一方面也是因為相關技術的市場接受度逐漸走高。普華永道披露的《2023年數字化汽車報告》顯示，中國受訪消費者對L4、L5級自動駕駛的接受度遠高于德國和美國。

圖源：問界

反映到市場上更為直觀，目前大部分新能源汽車的智駕版車型銷量明顯高于非智駕版。比如，上市15天，2024款小鵬G9 Max版銷量超12000臺，占比超80%；一線城市Max版占比更是接近90%。問界新M7累計大定量超10萬輛時，智駕版車型訂單占比超60%，城區(qū)智駕包選裝率高達75%。

由于非智駕車型相比下安全性優(yōu)勢不突出，2024年，問界推出新M5和新M7 Ultra車型時，甚至都不再推出售價更低的非智駕版本，而是全系標配高階智駕。

事實證明，只要智駕技術足夠優(yōu)秀，消費者愿意為價格不菲的產品買單。官方資料顯示，問界新M7 Ultra上市1小時大定破6000臺；上市24小時大定破12000臺。

圖源：小鵬

在此背景下，諸多造車新勢力都開始“內卷”智駕技術。除了李想宣稱理想汽車計劃三年內實現無監(jiān)督的L4級自動駕駛，近期小鵬也發(fā)布了新品牌MONA，計劃推出售價10-15萬元的高階智駕汽車。此外，2024年以來，特斯拉FSD入華也開始提速。4月20日，特斯拉CEO馬斯克對外表示，特斯拉FSD可能很快就能進入中國。

可見隨著市場接受度逐步走高，目前諸多新能源汽車企業(yè)都看到了智駕技術蘊含的想象力，因此紛紛加碼相關技術投入，試圖構筑核心競爭力。

Part.2、階梯式檢驗標準，車企面臨諸多考驗

智駕汽車能否盡快商用，不僅僅取決于車企的相關技術成熟與否，也與有關部門是否提供足夠的政策支撐有關。

與大力扶持新能源汽車產業(yè)發(fā)展相同步，有關部門對智駕技術也持開放態(tài)度。比如，2013年11月，四部委聯合發(fā)布的《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》明確表示，對具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，開展準入試點。

隨后，北京、上海、重慶等城市相繼發(fā)放首批L3級測試牌照。目前，寶馬、奔馳、智己等十家車企都已獲得L3自動駕駛測試牌照。

而《四部門有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點》的通知，更標志著中國L3、L4級自動駕駛落地政策進一步完善。

不過值得注意的是，工信部最新披露的九家首批智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體，和此前拿到L3級測試牌照的車企并不完全重合。九家首批智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體的汽車生產企業(yè)分別為比亞迪、蔚來、長安、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅巖、宇通客車，不包括寶馬、奔馳等車企。

這主要是因為“測試牌照”和“通行試點”的目標和準入門檻不同，前者的目的僅僅是幫助車企在產品研發(fā)階段測試實際道路交通運行環(huán)境下的安全性。只要車企具備一定的技術實力和研發(fā)能力，基本都可以拿到。

圖源：工信部

反觀“通行試點”的目標則在于“保障安全的前提下，促進產品的功能、性能提升和產業(yè)生態(tài)的迭代優(yōu)化”，組織實施分為試點申報、產品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整五個階段。

目前，工信部雖然已經披露了九家首批智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體，但并不意味著這幾家車企的高階智駕車型即將落地。相反，名單中的車企僅僅通過了試點申報階段的遴選，后面還將面臨四道更嚴苛的考驗。

可以發(fā)現有關部門對高階智駕技術測試、落地采取了階梯式的檢驗標準，“測試牌照”易獲得，但通過“通行試點”篩選的車企是少數，而最終能通過“評估調整”的車企，或許更是鳳毛麟角。

Part.3、使用主體多為出行平臺，車企為何劍指Robotaxi？

從市場邏輯看，車企“內卷”智駕技術的目的是賦能品牌的普通乘用車。然而，結合工信部披露的信息會發(fā)現，走在時代前沿的車企似乎對Robotaxi更感興趣。

工信部披露的首批智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體分為汽車生產企業(yè)和使用主體兩個類目，一個車企對應一個使用主體，后者決定了車企智駕技術的具體落地場景。

圖源：工信部

梳理工信部披露的信息可以發(fā)現，七個乘用車試點申請中，六個使用主體都是出行服務公司。比如，廣州祺宸科技有限公司是廣汽旗下的出行平臺，擁有網約車平臺如祺出行。顯然車企更希望讓自家的智駕技術在Robotaxi場景率先落地。

事實上，目前不止國內一線車企瞄準了Robotaxi，海外新能源車企巨頭也有類似的動作。2024年4月初，馬斯克透露，特斯拉將于8月8日推出自動駕駛出租車Robotaxi。

在智駕技術加速成熟的背景下，Robotaxi產業(yè)紅利同步釋放。華泰證券研報顯示，預計2026年Robotaxi將大規(guī)模商用。2030年，中國Robotaxi的成本將降至1元/公里左右，低于人工駕駛網約車服務成本。屆時，中國Robotaxi市場規(guī)模將達5000億元。

因此如果智駕技術僅選擇聚焦乘用車市場，蓬勃發(fā)展的Robotaxi無疑將極大地擠壓乘用車的生存空間。歷史學家尤瓦爾·赫拉利曾在《未來簡史》一書中表示，目前私家車存在閑置率以及操控失誤率高的問題，隨著自動駕駛技術逐步成熟，私家車或將被淘汰，未來只會有全天候運營的RoboTaxi，滿足用戶的各種各樣的出行需求。

這也預示著，接下來大部分車企都將變身為“網約車”企業(yè)，靠運營Robotaxi而非銷售普通乘用車創(chuàng)收。

或許新能源汽車將來的終極戰(zhàn)場不一定是普通乘用車，而是Robotaxi。

校對/判官