文|零態(tài)LT 張堯
編輯|胡展嘉
2024北京車展，雖然同為本土自主品牌，但阿維塔卻沒有“蔚小理”的命。
不久前，阿維塔科在北京車展發(fā)布2024款阿維塔11，共四款車型，價格區(qū)間30.08萬元-39.08萬元，配置與權(quán)益全面升級。對比而言，上代阿維塔11的售價區(qū)間為34.99萬元-40.99萬元。
▲圖：北京車展上的阿維塔
盡管2024款阿維塔11也迎合新能源汽車行業(yè)的內(nèi)卷狂潮，主動降價增配，甚至還請了兩位香港明星助陣，但其市場聲量卻遠低于小米SU7、享界S9、新款蔚來ET7等產(chǎn)品。
這固然是因為雷軍、余承東、李斌等車企老板頻頻利用個人影響力為旗下產(chǎn)品博取關(guān)注度，但值得注意的是，阿維塔由長安汽車、寧德時代、華為聯(lián)合打造，股東影響力也不弱。
在此背景下，阿維塔遲遲難以博取更高的關(guān)注度，進而打開市場，很大程度上都是因為其產(chǎn)品策略層面的原因。
緩解長安“焦慮”阿維塔應(yīng)運而生
作為一家傳統(tǒng)車企推出的新能源汽車品牌，阿維塔之所以問世，很大程度上都源于長安的“焦慮”。
官方資料顯示，2021年，長安新能源汽車銷量為10.64萬輛，同比增長225.3%。雖然增速不俗，但這很大程度上都得益于低端走量產(chǎn)品熱銷。同期，長安奔奔E-Star銷量為7.6萬輛，占長安新能源汽車總銷量的76%。
▲圖：長安汽車官網(wǎng)
顯而易見，僅靠自己的力量，長安新能源汽車很難實現(xiàn)高端突圍。正因此，2018年8月，長安攜手蔚來創(chuàng)立長安蔚來，雙方各持股50%，“將在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領(lǐng)域開展全面且深入的合作?！?/p>
不過長安和蔚來的合作并未碰撞出火花，隨著蔚來汽車逐步贏得市場，蔚來逐漸從長安蔚來項目中抽身。2020年6月，李斌卸任長安蔚來董事長職務(wù)。2022年8月，長安蔚來完成A輪融資時，蔚來的持股比例已稀釋至0.81%，影響力微乎其微。
由于蔚來無暇顧及長安蔚來項目，為了讓自家的新能源汽車業(yè)務(wù)快速成長，2020年末，長安汽車與寧德時代和華為達成合作，共同打造高端智能汽車品牌阿維塔。
隨后，長安蔚來新能源科技有限公司正式更名為阿維塔科技有限公司。2022年3月，阿維塔完成首輪戰(zhàn)略融資交割，其中長安汽車持股比例由95.38%降至39.02%，寧德時代的持股比例為23.99%，位列第二大股東。華為則基于HI模式，深度賦能阿維塔。
結(jié)合行業(yè)趨勢來看，長安汽車選擇與寧德時代、華為合作造車確實眼光獨到。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2021年，寧德時代動力電池市占率為32.6%，連續(xù)五年位居第一。而華為則擁有極強的2C 業(yè)務(wù)能力，在智能化與生態(tài)網(wǎng)聯(lián)層面具備核心競爭力。
可以說，與寧德時代、華為合作后，阿維塔成為了含著“金鑰匙”出生的全能品牌。一方面長安汽車深耕汽車產(chǎn)業(yè)多年，制造優(yōu)勢明顯，可以讓阿維塔的汽車產(chǎn)品快速落地，而寧德時代的電池和華為的智駕技術(shù)，也能賦予阿維塔較強的產(chǎn)品力。
得益于此，從聯(lián)手寧德時代、華為造車，到首款產(chǎn)品阿維塔11問世，阿維塔僅用了一年左右的時間。
阿維塔沖擊高端成效如何
或許是因為此前長安奔奔E-Star的利潤空間有限，讓長安汽車深感焦慮；亦或者是因為阿維塔背后有寧德時代、華為助力，讓長安汽車倍感自信，阿維塔入局新能源汽車行業(yè)之初，并未聚焦平價市場，而是聚焦高端價位段。
2022年8月，阿維塔推出首款智能電動汽車阿維塔11，共三款車型，售價區(qū)間為34.99萬元～40.99萬元。與此同時，阿維塔還推出了聯(lián)名限量款車型阿維塔011，全國建議零售價60萬元。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，售價超20萬元的新能源車型，可以被貼上新豪華的標(biāo)簽。以此為基準(zhǔn)，阿維塔甚至可以稱得上是“超豪華”品牌。
當(dāng)然，阿維塔產(chǎn)品超高的價格并非空中樓閣，而是有一定的競爭力作為支撐。比如，阿維塔11搭載寧德時代三元鋰電池，續(xù)航里程為555-680公里；配置華為DriveOne雙電機四驅(qū)系統(tǒng)，長續(xù)航版本零百加速時間3.98秒；全系采用750V高壓平臺，長續(xù)航版充電10分鐘，續(xù)航增加200公里。
▲圖源：阿維塔
沿襲這一產(chǎn)品策略，2023年11月，阿維塔又推出了阿維塔12，共三款車型，價格區(qū)間為30.08萬元～40.08萬元，搭載寧德時代的CTP定制高性能高安全三元鋰電池，全系搭載的750V全棧高壓超充平臺，支持華為高階智能駕駛系統(tǒng)HUAWEI ADS2.0。
雖然阿維塔的兩款產(chǎn)品性能十分強悍，但卻遲遲沒有打開市場。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2023年，阿維塔銷量為2.7萬輛，月均銷量僅2000輛左右，據(jù)10萬輛的年銷量目標(biāo)相去甚遠。
因遲遲難以形成規(guī)模效應(yīng)，阿維塔也身陷虧損的泥潭。財報顯示，2023年，阿維塔凈虧損為36.93億元，同比擴大83.28%，每賣一輛車大約要虧13.68萬元。
金鑰匙不是“飯票”阿維塔能翻盤嗎
定位高端的阿維塔之所以遲遲難以打開市場，很大程度上都是因為其過分高估了寧德時代和華為帶來的利好，并且低估了新能源汽車行業(yè)的內(nèi)卷壓力。
盡管寧德時代是阿維塔的股東，并且華為也和阿維塔簽署了全面合作協(xié)議，但此二者并沒有“All In”阿維塔。相反，為了推動業(yè)績更上一層樓，寧德時代和華為毫不吝于與其他車企合作。
▲圖：理想汽車
比如，2023年4月，寧德時代與理想汽車簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，麒麟電池將全球首發(fā)落地理想首款純電車型。2024年3月，理想推出理想MEGA，搭載寧德時代麒麟5C電池，可實現(xiàn)“充電12分鐘續(xù)航500公里”。
無獨有偶，阿維塔之外，華為正致力于和賽力斯、北汽、江淮等傳統(tǒng)車企合作，基于智選模式，推出問界、享界、傲界等智選車品牌。其中問界新M7和M9均已成為各自領(lǐng)域的翹楚。阿維塔遲遲難以破局，華為沒有理由為其傾注更多資源。
另一方面，2024年以來，新能源汽車行業(yè)內(nèi)卷壓力不斷加大，諸多車企紛紛挑起價格戰(zhàn)，部分新車型甚至降價增配。這很難不削弱盲目沖擊高端市場的新能源汽車的競爭力。
▲圖：極氪001
比如，2024年2月，極氪推出新款極氪001，售價區(qū)間為26.9萬-32.9萬元，雖然對比上代降價3.1萬元，但配置卻全面加強，標(biāo)配激光雷達、8295芯片、800V高壓等。
對比而言，幾個月前問世的阿維塔12，核心配置明顯落后于極氪001。以阿維塔 12 2023款 700 三激光后驅(qū)奢享版為例，其搭載94.5kWh電池，僅為后置后驅(qū)，電動機總功率只有230 kW，售價29.08萬元。反觀極氪001 2024款 ME版 100kWh 四驅(qū)版，搭載100.01 kWh電池，雙電機四驅(qū)，電動機總功率高達580kW，售價29.90萬元。
兩相比較之下，理性的消費者當(dāng)然會選擇更具性價比的極氪001。官方資料顯示，全新極氪001上市首月，大定破3萬，推動極氪汽車3月交付量同比增長85%。
或許是因為意識到了高端戰(zhàn)略難以為繼，2024年以來，阿維塔也開始降價求生。
2024年3月，阿維塔推出2024款阿維塔12，起售價26.58萬元，降價3.5萬元，不再固守30萬元基準(zhǔn)線；北京車展期間，阿維塔推出2024款阿維塔11，起售價30.08萬元，降價4.91萬元，疊加各項權(quán)益后，起售價同樣低于30萬元。
誠然，目前阿維塔的產(chǎn)品具備了一定的性價比，但需要注意的是，如今中國新能源汽車行業(yè)也已來到一個新的拐點，性價比之外，車企在品牌營銷、技術(shù)創(chuàng)新等方面也不能有短板。
比如，2024年北京車展期間，雷軍、李想、李斌等車企老板就憑借個人號召力，為自家的產(chǎn)品博取了海量的流量。在此之前，低調(diào)十?dāng)?shù)年的長城汽車董事長魏建軍也開通微博，和廣大網(wǎng)友互動。
接下來，中國新能源汽車行業(yè)將迎來更殘酷的內(nèi)卷化競爭。這種局面下，阿維塔需要一次翻盤。
運營｜陳佳慧