界面新聞?dòng)浾?| 白帆
全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)似乎正在進(jìn)入新一輪的瘋狂周期，無(wú)論是運(yùn)價(jià)還是集裝箱船的需求量，甚至包括租船市場(chǎng)，都迎來(lái)了火爆的局面。
據(jù)《中國(guó)航務(wù)周刊》援引海外媒體的報(bào)道，近日全球第三大航運(yùn)公司達(dá)飛輪船租賃了國(guó)內(nèi)一家航運(yùn)公司——石獅恒通航運(yùn)有限公司的一艘內(nèi)貿(mào)集裝箱船“恒輝6”號(hào)，租期為18-20個(gè)月，日租金為2.8萬(wàn)美元。
除此之外，專(zhuān)注于俄羅斯航線的安福航運(yùn)租賃了一艘建造于1996年的“萬(wàn)興達(dá)”輪，X-Press Feeders租賃了一艘建造于2019年的中國(guó)內(nèi)貿(mào)船。
近幾年，地中海航運(yùn)、馬士基航運(yùn)以及達(dá)飛輪船等巨頭在全球掀起的集裝箱船建造熱潮。相比之下，建造于2004年的“恒輝6”號(hào)、1996年的“萬(wàn)興達(dá)”輪體量并不夠大。
但基于近期運(yùn)價(jià)飛漲和船舶繞行的局面，達(dá)飛等航運(yùn)公司租賃中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱船的舉動(dòng)也有了合理的解釋。
達(dá)飛輪船是全球第三大航運(yùn)公司。根據(jù)航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Alphaliner發(fā)布的全球最新運(yùn)力排名，全球運(yùn)力排名前三的航運(yùn)公司分別是地中海航運(yùn)、馬士基航運(yùn)以及達(dá)飛輪船，其市場(chǎng)占比分別為19.8%、14.6%、12.6%。
但根據(jù)丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence近期的預(yù)測(cè)，到2026年4月，達(dá)飛有望超越馬士基，成為全球第二大船公司。
這一運(yùn)力排名變化的依據(jù)主要是各大航運(yùn)公司的手持船舶訂單。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，達(dá)飛的新建運(yùn)力為103.55TEU，高于馬士基的38.48TEU。加上當(dāng)下各自手中的運(yùn)力，達(dá)飛的運(yùn)力預(yù)期將超過(guò)馬士基。
即便如此，當(dāng)下國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)已然面臨運(yùn)力短缺的問(wèn)題，達(dá)飛也不例外。主要原因來(lái)自于多個(gè)方面，一是航運(yùn)旺季開(kāi)始，對(duì)運(yùn)力的需求有所上升。另外，為了避免紅海航線，航運(yùn)公司普遍選擇繞行非洲，這一因素讓市場(chǎng)上的有效運(yùn)力明顯縮減。
從當(dāng)下各方反映出的情況來(lái)看，很多航線上船舶艙位都滿足不了市場(chǎng)需求，包括亞洲到拉丁美洲的航線、跨太平洋航線，以及亞洲到歐洲的航線等。
面對(duì)此種情況，租賃小規(guī)模、建造時(shí)間較早的中國(guó)內(nèi)貿(mào)船也成為了航運(yùn)公司解決運(yùn)力緊缺問(wèn)題的方式之一。
運(yùn)力緊缺還表現(xiàn)為集裝箱的緊缺，目前不少航線都出現(xiàn)了“一艙難求、集裝箱價(jià)格攀升”的情況。集裝箱交易平臺(tái)X-Change5月24日發(fā)布的最新報(bào)告顯示，5月份中國(guó)40尺高柜的集裝箱單程租賃費(fèi)用已經(jīng)達(dá)到以前的5倍。
還有行業(yè)人士表示，雖然數(shù)據(jù)顯示全球集裝箱均價(jià)較低，但是中國(guó)市場(chǎng)的集裝箱價(jià)格卻高出非常多，第21周（5月20日-26日）二手40尺適貨高柜價(jià)格高達(dá)3200美元，而3月-4月的價(jià)格僅為1700美元左右，價(jià)格猛增了88%。
在綜合因素的影響下，航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入到運(yùn)價(jià)飛漲的階段，甚至出現(xiàn)了運(yùn)價(jià)一兩天就要上漲一次的情況。2024年第一季度上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為2010點(diǎn)，而5月24日該運(yùn)價(jià)指數(shù)已經(jīng)來(lái)到了2703.43點(diǎn)的高位，漲幅達(dá)到35%左右。
上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布的一份報(bào)告也指出了運(yùn)價(jià)上漲的原因，從需求端來(lái)看，歐美國(guó)家開(kāi)始新一輪的補(bǔ)庫(kù)存周期，且光伏、汽車(chē)等品類(lèi)關(guān)稅落地前搶運(yùn)明顯；從供給端來(lái)看，目前集裝箱及船舶周轉(zhuǎn)效率較低，部分航線艙位緊張。另一個(gè)因素也在加速這一趨勢(shì)，胡塞武裝近期威脅稱(chēng)，襲擊范圍將從紅海擴(kuò)大到地中海，這些因素為各航運(yùn)公司的輪番漲價(jià)以及后續(xù)的糾紛埋下了伏筆。
運(yùn)力不足、一箱難求、運(yùn)價(jià)飛漲、航運(yùn)公司履約能力下滑等市場(chǎng)表現(xiàn)，似乎正在重現(xiàn)2021年和2022年的情況，而且伴隨這一變化，航運(yùn)公司與托運(yùn)人的關(guān)系惡化。
達(dá)飛作為一家占據(jù)全球運(yùn)力12.6%的公司，卻陷入了多起毀約糾紛。據(jù)航運(yùn)自媒體“壹航運(yùn)”近期發(fā)布的一份調(diào)查結(jié)果顯示，根據(jù)業(yè)內(nèi)5000多人次的有效投票，達(dá)飛以1509票暫時(shí)成為了“最缺乏合約精神船公司”，其主要原因便是隨意漲價(jià)、取消艙位，之后再以高價(jià)出售。
不僅如此，達(dá)飛還面臨高達(dá)1200萬(wàn)美元索賠。據(jù)“海運(yùn)網(wǎng)”報(bào)道，美國(guó)家具經(jīng)銷(xiāo)商PKDC起訴達(dá)飛的主要原因是，達(dá)飛未能履行合同中承諾的集裝箱供應(yīng)量，PKDC不得不尋求替代運(yùn)輸方案，并因此產(chǎn)生了巨額的額外運(yùn)輸成本和交叉對(duì)接費(fèi)用。
從當(dāng)下的實(shí)際情況來(lái)看，進(jìn)入6月，達(dá)飛等航運(yùn)公司再次進(jìn)行了新一輪的運(yùn)價(jià)上調(diào)。托運(yùn)人和貨運(yùn)代理商難以承受現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)的急劇上漲，也擔(dān)心航運(yùn)公司再次出現(xiàn)毀約漲價(jià)的情況，市場(chǎng)恐慌情緒開(kāi)始蔓延。
“海運(yùn)網(wǎng)”對(duì)此分析稱(chēng)，航運(yùn)公司在經(jīng)歷了一段時(shí)間的虧損后，似乎找到了盈利的途徑，但缺乏有效監(jiān)管的高利潤(rùn)市場(chǎng)環(huán)境，很容易讓企業(yè)迷失方向。未來(lái)，漲價(jià)趨勢(shì)可能會(huì)持續(xù)，甚至成為常態(tài)。因此，期待監(jiān)管部門(mén)能迅速介入，確保漲價(jià)行為遵循市場(chǎng)規(guī)律，從而確保船公司、工廠、外貿(mào)企業(yè)、貨代以及采購(gòu)商等各方都能在一個(gè)公平、健康的市場(chǎng)環(huán)境中共同受益。